新能源汽车生产准入

1、"新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿)"英文怎么说

新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿)
New energy automobile proction admittance management rule (questionnaire opinion manuscript)

2、8大汽车新规？

一、全国实行国Ⅴ排放标准 国Ⅳ车将无法注册上牌

新规：2017年1月1日起，国V排放标准已全面实行，根据新规，现行90号、93号、97号三个汽油牌号正式退市，89、92、95、98号汽油登上历史舞台。国Ⅴ标准指的是国家第五阶段及汽车污染物排放标准。它的控制水平相当于欧洲正在实施的第五阶段排放标准，对氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和悬浮粒子等机动车排放物的限制更为严苛。为了提高尾气净化系统能力，减少污染物排放，油品必须升级才能达到国Ⅴ排放标准。

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评论：现在国内大部分地区还在销售国Ⅳ排放标准的车型，而在国Ⅴ全国执行后，这些国Ⅳ车就无法注册上牌，和以往排放标准全面升级一样，在新政策实施之前的交接时间段，经销商会同时售卖国Ⅳ和国Ⅴ车，用户在购车时要认清排放标准，最终价格会有差异。另外，用户能明显感到价格稍有提升(幅度不会太大，在0.1-0.2元左右)、油耗将会稍稍增加(大约高出0.4-1.0升/百公里的幅度)。

在全国全面实行国Ⅴ排放标准后，国Ⅳ车型在未来二手车的残值和销路也会受影响，国Ⅳ车型不能进行外迁过户到其他城市，只能在本地进行二手车的过户，会一定程度影响二手车的流动性。

二、小排量汽车购置税减按7.5%的税率征收

新规：自2017年1月1日起至12月31日止，对购置1.6升及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税。自2018年1月1日起，恢复按10%的法定税率征收车辆购置税。新能源车辆依然享受免征购置税。

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评论：在今年汽车产销市场两旺的情况下，优惠延续但适度退坡属正常政策考量，整体仍然体现政府鼓励支持产业发展的态度。政策的延续能有助于2017年的平稳过渡，中汽协专家表示，2017年中国汽车销量同比增长6%应该问题不大。

三、2017年新能源补贴政策退坡20%

新规：12月29日财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“通知”)，通知主要包括调整完善推广应用补贴政策、落实推广应用主体责任、建立惩罚机制；其中，明确提出除燃料电池汽车外，各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。该通知从2017年1月1日起实施。

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评论：这次颁布新一轮调整的补贴政策，显然将预防骗补行为放在了相当显著的位置，政策补贴的退坡一定程度上是政府主导地位的退出，市场才能充分发挥它的作用，通过优胜劣汰，公平竞争提升整体的水平。

四、车内空气质量强制达标 执行环节更严格

新规：2017年1月1日起，所有新定型销售车辆必须满足环保部发布的《乘用车内空气质量评价指南》强制标准要求；此前已经定型的车辆，自2018年7月1日起实施强制标准要求。国家质检总局此前披露，汽车产品缺陷信息的投诉情况显示，除变速器、安全气囊、轮胎等质量问题之外，车内异味已经成为车主投诉最为集中的问题之一。

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评论：新标准提出，汽车制造企业应保证批量生产车辆的内饰零部件与备案信息一致，否则将判定为环保一致性检查不合格，如果检测发现8项指标中任何一种污染物超标，都将判定为不合格。这也就意味着，新国标一旦落地，在执行环节会非常严格。

车外空气质量关乎每个人的身体健康，但是车内空气质量更关乎车主，为了健康，车厂在选材用料上需要更加用心了。

五、国内史上最严格的排放标准——京六油品标准正式实施

新规：2017年1月1日，北京市第六阶段《车用汽油》和《车用柴油》两项标准(简称“京六油品标准”)正式实施，这意味着北京565万辆机动车率先于全国“喝上”新燃料。据了解，京六汽油标准的制定参考了欧六标准，并结合了更严格的美国加州汽油标准，芳烃、烯烃含量限值大大降低，这是国内史上最严格的排放标准。

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评论：北京PM2.5的污染源贡献中，机动车排放占比为31.1%，燃煤占22.4%，工业生产占18.1%，扬尘占14.3%，可见机动车机所带来的污染不容小觑。根据北京市环保部门统计，预计使用京六油品后，在用汽油车颗粒物排放降幅可达10%，非甲烷有机气体和氮氧化物总体上能够达到8%至12%的排放削减率；在用柴油车氮氧化物可下降4.6%，颗粒物下降9.1%。

六、2017年试行新能源汽车碳配额管理

新规：国家发改委办公厅于2016年8月发布了《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)，要求相关部委、企业、行业协会反馈书面意见。据悉，该管理办法拟于全国碳市场启动运行的2017年开始试行，2018年正式实施。

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评论：《征求意见稿》提出，燃油汽车规模企业和新能源汽车规模企业有不按规定提交年度新能源汽车碳配额报告的，由国务院碳交易部门责令限期改正，逾期未改，由国务院碳交易主管部门会同有关部门对其处以10万元以上100万元以下罚款。

目前，有关新能源汽车碳配额管理办法业界还有争议，比如办法第七条其提到碳配额的数量会根据生产和进口的燃油车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求计算得出，问题是，新能源汽车年度比例要求是否会针对不同的整车企业提出不同的要求？涉及地方政府的碳配额如何与其联动。另外，碳配额出来后，很多人会关注这个与之前市场上流传的积分制度是什么关系等等。这些问题如何解决，还得等到碳配额管理办法具体实施才能知晓。

七、新能源车生产企业准入规则 或将于2017年正式实施

新规：工信部于2016年8月发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则(修订征求意见稿)》。业内人士判断，新规或将于2017年正式实施。

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评论：《修订征求意见稿》重新划定新能源汽车范围，将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车。这被看作是国家提高新能源汽车准入门槛的一个标志。提高企业准入门槛，强化产品安全监控。根据意见稿，工信部将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车。此外，征求意见稿还强化了新能源汽车产品的安全监控，增加对已销售的全部新能源汽车的运行和安全状态进行全生命周期实时监控的要求。

专家预计新的准入规则实施后，两年内达到条件的新增新能源整车企业为10家左右，并且不再新增自制底盘的改装类生产企业。同时，预计两年后现有119家整车企业约有2/3的企业可达到条件；现有85家自制底盘的改装类企业约有1/10的企业可达到条件。

八、2017年有望实施新版《汽车动力电池行业规范条件》

新规：2016年11月22日，工信部公开征求对《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)的意见，在《规范文件》中首先将“动力蓄电池”这一称呼修改为“动力电池”。在产能要求、安全性、研发能力等三大方面有重要修改，此外，针对新能源汽车的新发展，在售后服务、电池回收、产品要求、整体规范管理等方面也提出了新要求。工信部表示将结合社会各界反馈的意见建议，尽快发布并在2017年实施新版《规范条件》。

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评论：从目前来看，这个《规范条件》还是规范性文件，并非强制性文件，但是其影响力依然很大。对于企业来说，如果无法进入上述目录，则意味着企业没有官方身份，必须在夹缝中求生，也会受到消费者质疑。

但是，新版规定锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时，这些在产能上的要求成为行业讨论热点，部分专家认为，此举可能会导致电池行业进一步出现产能过剩。

3、疫情救市，降低能源准入门槛，会影响产品的质量吗？

在过去的2019年，我国新能源汽车总销量约120.6万台，同比下滑约4%，这也是自2009年大力发展新能源汽车以来首次的年度下滑。再加上受到新型冠状病毒疫情影响，新能源汽车销量同样下滑严重，所以整个行业更加呼吁新的政策支持，而工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》进行修改的通知就是其中之一。根据征求意见稿，新能源汽车准入门槛降低，那么这样会影响产品的质量吗？文青认为不会。

虽然征求意见稿中降低了新能源汽车的准入门槛，但与此同时还对其他内容进行修改。比如将原来的“具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》”中“设计开发能力”修改为“技术保障能力”，这也就是人们常说到的设计与生产分离，鼓励代工生产。

因为就目前的新能源汽车市场来看，除了传统车企之外，还有比如蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车等造车新势力。造车新势力成立时间较短，很多甚至并没有自己的生产工厂。而随着汽车行业的不断发展，部分传统车企销量下滑，也造成了工厂的闲置。而这时出台相关政策，推动代工生产，既解决了造车新势力的生产问题，同时也缓解了厂房闲置和资源浪费问题。

而传统车企进行代工生产，相比造车新势力新建工厂来说时间更短，而且质量上更有保障。因为传统车企本身涉足汽车生产领域时间较久，技术底蕴较为丰厚。再加上一台车的销量如何，跟质量息息相关，而消费者的眼睛又是雪亮的，质量不稳的车型会逐步淘汰。

所以，虽然新能源汽车降低了准入门槛，但是基本不会影响到产品质量。不知大家是怎么认为的呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、油电混动汽车属于新能源补贴范畴吗?

不属于，油电混动汽车不属于新能源车。

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》对其有相应的规定：

第三条 本规定所称汽车，是指《汽车和挂车类型的术语和定义》国家标准（GB/T3730.1-2001）第2.1款所规定的汽车整车（完整车辆）及底盘（非完整车辆），不包括整车整备质量超过400千克的三轮车辆。

本规定所称新能源汽车，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力（含增程式）汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。

(4)新能源汽车生产准入扩展资料：

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》相关法条：

第二十条 新能源汽车生产企业应当持续满足《准入审查要求》和生产一致性等相关规定，确保新能源汽车产品安全保障体系正常运行。

新能源汽车生产企业发现新能源汽车产品存在安全、环保、节能等严重问题的，应当立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改，并及时向工业和信息化部和相关省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门报告。

第二十二条 工业和信息化部应当对新能源汽车生产企业的《准入审查要求》保持情况、生产一致性情况和监测平台运行情况等进行监督检查，检查方式包括资料审查、实地核查、市场抽样和性能检测等。

5、工信部拟修改相关规定，进一步放宽企业及产品准入门槛

4月7日，工信部官网发布《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定(征求意见稿)》（下简称“《规定》”）的征求意见通知。

《规定》主要修改内容为通过放宽新能源汽车生产企业及产品准入门槛，删除部分设计开发能力的要求，调整企业停止生产的时间由12个月调整为24个月。

工信部在官网表示称，随着国内外形势的发展变化，为更好适应我国新能源汽车产业发展需要，进一步放宽准入门槛，激发市场活力，加强事中事后监管，促进我国新能源汽车产业高质量发展，需要对《准入规定》部分条款进行修改。

根据《规定》显示，首先删除了2017年发布实施《准入规定》第五条以及《新能源汽车生产企业准入审查要求》等附件中有关“设计开发能力”的相关内容，降低企业准入门槛。同时，强化对企业生产一致性和售后服务保障能力的要求。

其次，《规定》还将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月。同时，规定还删除了有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款。过渡期临时条款主要适用于《准入规定》实施前已获得准入的新能源汽车生产企业和产品，要求其在2017年7月1日至2019年6月30日期间遵守有关过渡性规定，目前过渡期已经结束。

最后，由于发展改革委已于2019年实施《汽车产业投资管理规定》，《新建纯电动乘用车管理规定》不再予以适用。《规定》也删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。

2017年1月，工信部发布第39号另，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》正式实行，彼时该规定严格强化了新能源汽车生产企业及产品准入门槛，在一定程度上限制新能源汽车产业发展。

不过从《规定》中能够看出，工信部正在逐步放宽新能源汽车生产企业级产品准入门槛，生产企业不再限制一定具备设计开发能力，此举将使闲置产能或将得到有效利用，“代工”模式更加受到认可。并且，通过分离新能源汽车设计与生产，也意味着我国新能源汽车产业的开放力度进一步扩大。

2019年，我国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%。近期，由于受疫情影响，2020年一季度国内汽车消费市场出现明显下滑，尤其对于正在面临补贴退坡的新能源汽车而言。

为此，各地方政府推出各项政策推动新能源汽车行业发展，就在几日前召开的国务院常务会议上，为促进汽车消费，确定了将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年等优惠政策。

不难看出，国家和各地方政府正在积极调整相关产业、市场政策，相信随着政策方面的持续推动，有助于我国新能源汽车市场更加开放、更快发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、以租代购新能源货车公司提供货源可靠吗

不可靠。

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》对其有相应的规定：

第二十七条 隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请新能源汽车生产企业、新能源汽车产品准入的，工业和信息化部不予受理或者不予准入，并给予警告，申请人在一年内不得再次申请准入。

以欺骗、贿赂等不正当手段取得新能源汽车生产企业、新能源汽车产品准入的，工业和信息化部应当撤销其新能源汽车生产企业、产品准入，申请人在三年内不得再次申请准入。

 (6)新能源汽车生产准入扩展资料： 

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》相关法条： 

第二十二条工业和信息化部应当对新能源汽车生产企业的《准入审查要求》保持情况、生产一致性情况和监测平台运行情况等进行监督检查，检查方式包括资料审查和性能检测等。

发现新能源汽车生产企业有《准入审查要求》所列要求发生重大变化、生产管理存在重大安全隐患、有违法行为等的，应当及时向工业和信息化部报告。

第二十三条 对于停止生产新能源汽车产品12个月及以上的新能源汽车生产企业，省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门应当对本行政区域内新能源汽车生产企业的生产情况进行监督检查。

7、工信部公开征求对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的意

第一条 为了规范新能源汽车生产活动，落实发展新能源汽车的国家战略，保障公民生命、财产安全和公共安全，促进新能源汽车产业持续健康发展，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国行政许可法》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律法规，制定本规定。
第二条 在中华人民共和国境内从事新能源汽车生产的企业（以下简称新能源汽车生产企业）及其生产的新能源汽车产品，适用本规定。
第三条 本规定所称汽车，是指《汽车和挂车类型的术语和定义》国家标准（GB/T3730.1-2001）第2.1款所规定的汽车整车（完整车辆）及底盘（非完整车辆），不包括整车整备质量超过400公斤的三轮车辆。
本规定所称新能源汽车，是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力（含增程式）汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。
新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿）
www.gepresearch.com/76/view-365707-1.html

8、为何说新能源准入门槛放宽，更考验车企的产品力？

4月7日，工业和信息化部发布《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）面向社会公开征求意见。

在本次征求意见稿中，有这么几点调整引起了人们的注意。

一是工信部删除了此前要求申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；二是将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；三是删除了新建纯电动车乘用车企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。

具体来看，删除企业“设计开发能力”的要求，是为了更好激发企业活力，发挥市场在资源配置中的决定，给予新能源汽车生产企业更大的发展空间。

在此前的规定中，满足设计开发能力要求高且多，包括企业应建立专门的设计开发机构，统一负责产品设计和制造开发全过程的工作等8项具体条款。

如今设计开发能力不再是考核指标，这意味着企业的研发和生产将分离，新能源汽车生产企业主要的责任是生产、销售和维护产品的品质，因此新能源车企的产品设计能力与企业的生产制造可以相脱离。

也就是说，新能源车企可以根据需要选择代工模式，这一方面可以加快产品上市交付的节奏，另一方面对于解决当下产能过剩的问题也能够发挥极大的作用。

并且，征求意见稿强调了企业的生产一致性，以及对产品的售后服务保障能力，对新能源汽车的注意力有生产端转向了消费端。

此外，延长企业两年过渡期为那些产品正在筹措中的新能源车企提供了更长的缓冲期。

根据此前的规定，停产12个月及以上的新能源汽车企业，工信部将予以特别公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查，如果不能达到准入条件或破产的企业，将被撤销资质，一旦生产资质被撤销，企业将无法申报产品。

由于疫情的影响，本就处于新能源寒冬中的新能源车企更是难上加难，资金链压力、复工延期等都对企业正常的运转造成了冲击，如今的两年过渡期是对新能源车企的照顾，让它们能够更加平稳的渡过这段艰难的时刻。

至于删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款，则进一步降低了新能源市场的准入门槛。

现行的《新能源汽车准入规定》自2017年7月1日开始实施，与国家发改委2015年6月6日发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》并称为新能源汽车“双资质”管理规定。

进入新能源领域的企业需要满足上述双资质的要求，才能够取得工信部和发改委颁发的销售、生产新能源汽车的资格，即很多造车新势力苦苦追寻无果的“准生证”。

业内人士表示征求意见稿进一步降低了新能源汽车生产企业及产品准入门槛，国家对新能源汽车的调控从生产端向消费端转移，新能源汽车将从政策驱动向市场驱动转变，市场化竞争才是新能源汽车行业长期健康发展的关键。

新能源汽车是国家重要的新兴战略产业，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必经之路。

从国家能源战略来讲，中国目前是最大的石油进口国，对石油、天然气等不可再生资源的的依赖程度日益增长，发展新能源汽车能够一定程度的减少石油消耗，逐步摆脱对石油进口的依赖。

从环境保护来讲，汽车尾气中含有大量的碳氧化合物、氮氧化合物以及其他有害颗粒物，对大气有着很大的影响，导致温室效应、雾霾现象等时有发生。

而新能源汽车不会产生尾气，属于零排放，对于实现可持续发展有着重要意义。也因此，国家始终大力发展新能源汽车，并对它寄予厚望。

不过，眼下的新能源市场或许已经到了最困难的时刻，先是新能源补贴退坡政策导致新能源寒冬，再就是新冠状肺炎疫情对整个汽车行业造成的巨大打击。

而新能源汽车由于体量较小的原因，抗风险能力差，遭受的冲击更为猛烈，救市政策便显得非常有必要。

从疫情得以控制，各车企逐渐复工开始，广州、湖北等地便推出了一系列措施刺激汽车消费，特别是新能源汽车消费。

3月31日，国务院常务会议确定三大举措促进汽车消费，其中便包括将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，新能源市场迎来重大利好。

如今仅仅过去一周的时间，工信部便发布征求意见稿，对新能源汽车的准入门槛进行放宽，足以见得国家对新能源市场的重视。

当然也有人担心放宽准入门槛是否会开启新一轮造车新势力横空出世的戏码，造成资源的浪费以及新能源市场的混乱。

事实上，此时的新能源汽车已经经过多年的发展，行业逐渐开始规范，新能源汽车的资本投资也趋于冷静，这从去年造车新势力的融资情况便可见一斑。

并且，新能源市场已经初步形成行业竞争的格局，造车新势力、传统车企入局、特斯拉国产等让新能源市场竞争十分复杂，想要滥竽充数是相当困难的。

另外，消费者对于新能源产品也有自己的分辨能力，不再是只看重价格或者某一方面的突出，更重视新能源产品的全面实力，只有具备竞争力的产品才能得以在市场上生存，否则将会逐渐被消费者和市场淘汰。

准入门槛放宽的意义，在于让更多的车企拥有资格参与到新能源市场的竞争中，至于产品究竟如何，则依靠消费者与市场来分辨，真正的将决定权交由消费者与市场。

开年以来，新能源车企特别是造车新势力承受了重压，处境相当艰难，如今各种促消费政策的推出、补贴政策延期以及准入门槛放宽等，为它们的生存发展提供了沃土，并且坚定了它们走下去的信心。

在这种情况下，如何突破寒冬与疫情双重桎梏，则要新能源车企凭产品说话了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。