电动汽车实测

1、电动汽车电机有什么测试要求？

其实这里也没有太特殊的参数，基本对于电机我们都知道需要测量电压、电流、功率因回数等，现在答也对于电动汽车电机测试需求测试有了新的方式，如空载测试、效率云图测试以及再生能量回馈式试验电机测试、至高工作转速测试、电机超速试验、温升试验，这些都比较重要，需要能驾驭着所有的综合性测试平台。我知道的目前国内ZLG致远电子做的MPT电机测试系统是可以的。

2、只有一款五星车！2019电动车评测结果分析！

EV-TEST评价体系由中国汽车技术研究中心建立，从“续航、电耗、充电、安全、动力”五个性能对电动汽车整车进行性能评价，并在这五个一级指标框架下设立了14个二级指标，测试结果采取星级评定。

同样是星级评定，EV-TEST会不会和C-NCAP一样成为五星批发户呢？为保证测试结果的客观公正，EV-TEST坚持自主选车、自主购车、自主测试、自主评价。而且，初始阶段大家都还是很慎重的，可信度应该较高。

2018年共有两批车型参与试验，12款车中评出了8款五星车，五星比例还挺高的，让人不禁怀疑是否具有可信度。2019年同样有两批车型参与试验，7款车中仅出现了一款五星车评定，也是2019年第一款五星新能源车评定，你们觉得可信吗？

●2019唯一一款五星新能源车诞生了

在第二批测试中，吉利几何A获得了五星评定。在本批次测评中，几何A的综合表现突出，电耗、高低温续航里程是其高分项。而乘坐舒适性、低温充电性能、0-50km/h加速时间得分较低。低温续航、高温 续航等行业短板项目表现也比较好，整体得分较高且无明显短板。

几何A车定位于紧凑型电动车，共有2种续航版共6款车型可选，分别为高维标准续航版和高能超长续航版，综合工况续航里程分别为410km、500km，其官方指导价区间为21.00-25.00万。在终端市场，几何A的销量表现同样可圈可点，月销2500辆左右，排入新能源车单月销量榜前十，潜力无限。

●2019唯一一款三星新能源车也诞生了

7款车型，出现了唯一一款五星新能源车，同样也出现了唯一一款三星车——奇瑞瑞虎3xe。

这款车在动力部分的表现还是值得肯定的，90.8分不多也不少；在续航与电耗、安全、舒适是三个部分的表现就差了些，得分分别为72.5、78.1、77.5，均是全年最低分。

●热门造车新势力车型对对碰

2019年，威马EX5、蔚来ES8以及小鹏G3均参与了此项测试。第一批测试中，威马EX5获四星评定，续航、操控、品质等部分均表现一般；第二批测试中，蔚来ES8获四星评定，续航与电耗部分的得分很低，即使其它方面的得分都在90分以上，总得分依旧被拉低了不少；小鹏G3同样是四星评定，安全和动力不错，其它方面表现一般，续航与电耗得分也不高。

由此可见，续航与电耗是造车新势力们未来需要关注的重点，或者说是所有新能源车企都需要提升的项目。作为新能源车，关键技术不过关，配置堆叠得再好，也无济于事。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、国内最安全的电动汽车到了什么标准，和国际的差距有多大？

上汽的名爵EZS其实是一辆“欧规”车，它的生产和测试，通过了像E-MARK、REACH等欧洲法规认证,更多是关注对车辆所有零部件的合规性，包括对人体的伤害，以及最后车子报废对环境的污染，不光是电动车相关的零件，是所有的零件都要符合欧洲标准，这些纯电动名爵EZS都做到了。

EZS电池包经过八大超严苛关键安全测试，这个测试就是狂虐电池组、电池包，包括短路、灰尘、挤压、盐雾、浸泡、火烧、碰撞、跌落等等危险状况的测试。

名爵EZS的高压系统IP67防水防尘民用最高等级，在防水防尘，绝缘保护，过载保护方面达到了国际的安全标准。名爵EZS达到美国权威UL2580电池安全标准。整体车型满足全球标准，包括左右驾方面的改进。名爵EZS将远销欧洲、东南亚、澳洲等国家。从电动汽车的工作气候环境来说，印度和泰国的夏天都很热，北欧国家冬天很冷，这些环境下电动车能不能正常工作，必须要做一些相应测试。

名爵EZS是我目前看来第一款全球标准的纯电动车，最安全的电动汽车在这个价格区间里，续航里程、性能、智能等角度，是所有车型里边最具有竞争力的。如果你是前一万名车主，买车你还能少花10000元，优惠太诱人了。

4、有图有真相 续航最长的国产电动车能跑多远？这一次我们玩真的

2019年，市面上出现很多官方NEDC续航在500km左右、甚至NEDC达到650km的车型。电动车技术不断向前发展，冬天续航里程短的问题究竟解决得如何了？因此，有车智联携手易车，在2019年末聚集了市面上11款纯电动车型去来一次纯电动车型冬季大横评。此前，我们已经为大家揭秘了这次冬季大横评的11款车型，（详情点这里：《11辆新车 跑到趴窝 有车智联冬季续航大横评车型揭晓》）。

怎样测试的？

整个测试是以从满电拔下充电枪开始，跑到趴窝的状态来进行的。路程基本上以1小时高速路况+1小时快速路况+剩余电量城市拥堵路况的测试标准。在最后的城市拥堵路况中，我们把测试车辆持续驾驶到趴窝，以最大限度测试其实际续航里程。

高速路段是“京平高速”，从打铁庄途径北务和南太务，终点为李天大桥，全程约100km左右）。在高速上将平均车速控制在90km/h（误差不超过±5km/h），以此来测试高速路况下的电耗表现。

城市快速路是在“北京东六环”，从李天大桥途径双峪桥和阜石路，终点为定慧桥（全程约100km左右），将平均车速控制在60km/h左右（误差不超过±5km/h），以此来测试城市快速路况下的电耗表现。

拥堵道路则选择了“北京三环”外环全线，，将平均车速控制在30km/h左右（误差不超过±5km/h），以此来测试城市拥堵路况下的电耗表现。

充电测试，是当车辆趴窝后，通过板车运送至充电桩处（国家电网60kW直流快速充电桩），记录30%-80%快充时间、80%-100%涓流充电时间（此时为热车状态进行充电）。

测试条件有哪些

既然是测试其真实的续航里程，那我们就要最大程度上还原日常的用车环境。而不是单纯为了续航而去关空调、裹着棉袄开车，降低舒适性。

所以，在测试时所有车辆驾驶模式统一设置为力“Normal或Comfort”模式，能量回收为最低挡位。同时空调为23℃，AUTO自动模式。同时，测试车辆每车均乘坐两人，最大限度模拟日常用车的情景。

实测续航表现

可以看到，11辆测试车当中，奥迪e-tron的表现是最好的。虽然NEDC仅为470km，但336.6km的实测续航，达到了71.6%的NEDC续航水平。而实际续航在整个横评中占据第四。

广汽新能源Aion LX这次来的是NEDC续航650km的80车型，它也是整个横评测试车辆里续航里程最长的车型了。实际续航也不负众望，以450km的成绩稳稳占据第一。但百分比为69.2%，屈居第二。

作为合资品牌力续航最长的纯电动SUV车型，北京现代昂希诺纯电动的实测续航里程为332.6km，占据实测第五名。而与500km的NEDC续航相比，其本次实测续航达到了66.5%的水平。

实测续航第三名则是续航升级为520km的小鹏G3了，本次实测续航为341.8km，占比为65.7%。

比亚迪宋Pro EV实测行驶了325.4km，位列第六。与502km的NEDC续航相比，达到了64.8%。

北汽新能源EX3是此次横评里个头最小的SUV车型了，在本次横评里实际续航为311.4km，排名第七位。达到了501km的NEDC续航62.2%的水平。

北京奔驰EQC的NEDC续航里程仅为415km，是本次横评车型中，续航里程最短的。结果也无疑，它是第一辆趴窝的车型，实际续航仅为257km，百分比为61.9%。

特斯拉Model 3此次参战的是NEDC续航590km的长续航全轮驱动版，实际行驶了362.1km，位列实测榜单第二名。而由于NEDC续航的基数较大，其实测仅达到61.4%的NEDC续航能力。

尽管蔚来ES6搭载84kWh的电池组后，NEDC续航突破500km大关，达到510km。但在本次横评中，实测续航为307.3km，排名第八。

几何A的实际续航表现也不尽如人意，实测续航为285.6km，成为第三个趴窝的车型。与NEDC续航500km相比，确实有点尴尬。

而差异最大的则是威马EX5了，520km的NEDC续航，实测仅为282.3km，百分比为54.3%。

实测电耗表现

整个测试的电耗表现上，小鹏G3的综合能耗表现是最好的，为19.5 kWh/100km。另外，其在整个测试里的能耗表现也是比较均衡的，在高速上实测电耗为19.5 kWh/100km，城市快速路上实测电耗17.7 kWh/100km，在拥堵路段的实测电耗为17.1 kWh/100km。

而能耗最高的是北京奔驰EQC，达到30.0kWh/100km。的确，采用前后双异步感应电机的驱动形式，电耗势必会比较高。紧随其后的是奥迪e-tron，也达到27.3kWh/100km。重达两吨多的整备质量，或许是一个因素。

实测充电项目

在车辆趴窝后，由于无法继续行驶，都统一由板车运送至充电桩处，进行实际的充电测试。这时候的车辆基本都还处于热车状态，所以充电时间相较于冷车状态会有缩短。

在30%-80%这一快充阶段，速度最快的是北汽EX3，用时31分钟；第二名宋Pro EV用时44分钟，第三名几何A用时46分钟，速度最慢的是奔驰EQC，用时90分钟，Aion LX需要74分钟，奥迪e-tron需要69分钟。

在80%-100%的涓流充电阶段，速度最快的是威马EX5，只要11分钟；其次是奥迪e-tron，只要28分钟，蔚来ES6紧随其后，只要32分钟，其余车型的充电时间在33-101分钟之间。

目前市场上所有的动力电池，不管是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，其都是属于锂电池这一大的家族。对于锂电池来说低温都会影响电池正负极材料的活性、电池的内阻、以及电池的充放电电压。也就是说，温度越低，电极材料的活性也就越低，电解液中的锂离子移动数量就越少，而且驱动其移动的能量就越高，这种情况下表现出来的表象就是电池容量低了。但是这种容量的减少是暂时的，环境温度回升，放电条件好转以后是可以恢复到正常状态的。

从实测结果上来看，纯电动车冬季续航缩短的现象依旧较为普遍。解决冬季能耗高的这个问题，只能期待随着纯电动车整体技术的进步，通过电控系统的持续优化和升级，电动机动力和能耗效率的优化，空调制热能耗可以继续降低，电池能量密度继续提升。

写在最后

冬季低温对电池活性的影响是肉眼可见的，但相比来看，随着技术的发展，电动车的续航也确有比较明显的进步，但这是现阶段它们所必须要具备的因素。至于在选购层面，相比之下，选择续航较长的车型，的确能在一定程度上减缓里程焦虑。所以，该买那辆车，就看您自己的预算及需求了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、电动汽车挑战14000公里长测，国产新能源为什么可以做到？

在当下纯电动虽然被视为是大势所趋，但是依然饱受争议，无论是安全问题还是关于续航都是消费者最担忧的点。而就在最近，一家造车新企搞出了一件大事：两辆来自爱驰汽车的U5测试车将开启为期60天、1440小时全天候待命，横跨亚欧大陆10余国，总里程超过14000公里的极限挑战。

众所周知，在汽车圈，汽车长测与挑战并不稀奇，咱们的自主品牌中，吉利、长城等都有过类似的挑战，但无一例外，全部是燃油车。将范围缩减到纯电动市场，如此超长距离的官方公开测试，爱驰汽车算是第一个。都说“好事不出门，坏事传千里”，在如今的互联网时代，一件小事都能在短时间内迅速蔓延，传播到每一个人的耳中，更何况是所有人都在等着看笑话的纯电动汽车。

以之前频频发生的“电动车自燃”事件为例，无论是蔚来还是特斯拉，无一例外，事情发生之后都是惨遭全网diss，更是让消费者对电动车的安全问题更怀疑。此次爱驰汽车敢争做第一个“吃螃蟹”的车企，将电池安全、整车品控等问题都全方位的“暴露”在大众面前进行公开的测试，确实是勇气可嘉，可见也足够自信。

那么我们再来看看这款将于今年第四季度在国内上市，并于明年上半年登陆欧洲市场，也将是首款进入欧洲市场的中国品牌纯电动乘用车到底有什么能耐敢这样做。

关于这款电动车的外观内饰咱们不多说，该车定位中型SUV，长宽高分别是4680mm*1865mm*1700mm、轴距2800mm，满足多人口家庭出行，也算是绰绰有余，最主要的是消费者最焦虑的续航里程问题需要提一提。

爱驰U5的电池包技术能量密度已经能做到181Wh/kg，该车原装电池NEDC续航可达503km，几乎可以做到在城中通勤一月充一次电。

值得一提的是如果选配爱驰汽车首创的“续航电池包”则能额外提供大于100公里的续航里程，就算是驾驶它往来于两座城市之间，都没有问题。它的缺点是无法像换电那样快速补充全部能量，优点则是轻便的续航包非常灵活，不需要复杂的换电站就能安装续航包。总的来说都是非常不错的，从续航的角度更是很好地解决了电动车的里程焦虑。

6、纯电动冬季续航295km实测，威马、小鹏、蔚来，特斯拉成绩最差？

冬季续航里程，电动汽车的痛点之一。在环境差异较大的南北方，实际续航表现又会有多大的差距？

为了求证，位于北京的我们，联合上海车聚网、广州电动星球两地媒体，在同一时间、驾驶同款车型，分别在北京、上海、广州三地同时出发并全程直播，以模拟城市车主冬季长途出行工况，并进行直接对比。

这就是我们的“纯电动车冬季真实续航大比拼”计划。从19年12月到20年1月，共测试了4款车型，分别是小鹏G3 2020款 520长续航版；威马EX5 2019款 520版；蔚来ES6 510km 性能版；特斯拉Model 3 标准续航升级版（进口）。

为什么是这四款车？首先其中三款自主车型都来自造车新势力，他们在网络上有着很大的声量，但在造车实力和产品力上不被信任，尤其是蔚来，旗舰车型ES8因为续航过短备受质疑。

所以我们从新势力中挑选出了几款具有代表性的、对续航“特化”过的车型，来验证国产新势力车型至少在续航上处于一个什么样的水平。为了让结果更为直接，我们还选了口碑极佳的特斯拉Model 3来作为本次测试的“标杆”车型。

关于Model 3，实际上最初我们是有进口长续航和进口标准续航两种车型可选的，但我们还考虑到近期国产Model 3下线，且上海站恰好就要对国产Model 3进行测试，我们为了体现特斯拉同一车型进口和国产间的差异性，最终选定的车型为特斯拉Model 3 标准续航升级版（进口），以方便与上海直接对比。

测试方式很直接，在一定的变量下，将每辆车都按照北京-天津-承德的路线实跑，由北京市海淀区出发，主要以环路、高速公路为主，直到终点承德市刘杖子服务区，全程大约296公里，含高速公路264公里，占比约89%，城市道路及环路32.9公里，占比约11%。

以高速为主、加上少部分城市道路，这应该是长途出行的理想工况了。当然，为了保证测试三地影响因素的尽量统一，我们在出发之前还会对每一辆车辆进行统一的设置，包括：

这里将空调设置到22℃实际上是经过讨论的，考虑到三地温差比较大，而空调对续航影响比较大，为了尽量保证电耗的统一，不能将温度设置的太高，否则广州站的老师就只能光膀子上阵了。

目前四款车的测试已经全部结束了，具体到每辆车的测试过程，我们都有直播记录、图文总结和视频总结，感兴趣的大家可以查看我们的往期内容了解详情。而今天，我们的主要目的是将这四款车的表现放在一起对比，分析其中异同。

先再来回顾一下四款车的基本参数：

可以看到，测试的四款车中有三款自主车型，一台进口车型，自主车型都是SUV车型，而Model 3则是一辆轿车。电池方面，自主车型的电池容量都大于65kW·h，NEDC续航里程也都大于500km；特斯拉Model 3的电池组最小，仅有52.8kW·h，NEDC续航里程也仅有455km。

不过，我们通常认为特斯拉在三电系统上的技术实力要强于自主厂商，所以在测试前猜测，虽然Model 3的纸面数字最差，但得益于它优秀的电控和热管理，以及低矮低风阻的轿车车身，在实跑里程上应该会优于自主车型。而蔚来ES6虽然电池最大，但因为其较大较重的车身和更高的电机功率，在实跑里程上可能会有较大的“折扣”。

那么测试结果如我们猜测的一样吗？我们来看一组最终的续航测试结果：

解释一下：小鹏G3和蔚来ES6一路上相对平稳，都到达了终点刘杖子服务区；特斯拉Model 3在行驶到240km时表显剩余里程便仅剩51km了（NEDC），我们只能就近找服务区充电，最终没有到达终点。

威马EX5很特殊，它在行驶到275km时表显续航就为0了，但我们与终点之间已没有充电站，于是只能硬着头皮驶向终点，所幸最终靠着“备用电量”到了目的地。这也是为什么EX5有两个实际里程的原因：如果按照表显为0计算的话，EX5实际只跑了275km，但它靠着隐藏电量又跑到了终点，这样算的话EX5的实跑里程可以达到295km。

也就是说，如果按照最终可行驶里程来排序的话，我们可以得到如下名次：

计算公式：实际行驶里程÷（消耗表显续航÷NEDC标称续航）

十分意外，最被看好的Model 3的实际可行驶里程竟然最短，仅有272km；最大最重的蔚来ES6竟然是可行驶里程最长的车型，达到了317km；而另外两台售价相近、电池容量相仿的车型，在最终可行驶里程上也有较大的差距。

为什么？我们考虑到可能的两个原因：

首先，电池容量。蔚来ES6虽然重，但电池容量达到了84kW·h，是Model 3的1.6倍。有如此大的电池做基础，即便电耗高一些，也能让车辆达到比较长的续航水平。作为反例的Model 3，即便特斯拉的三电系统技术先进，但由于电池容量的制约，实际续航也只能垫底。

第二，电耗。这一点主要取决于三电系统的技术沉淀以及车重和电池的能量密度。小鹏G3与威马EX5的车型接近，车重相仿，甚至小鹏G3的电池容量还略少于威马EX5（66.5kW·h和69kW·h），但最终小鹏G3的实际可行驶里程要比威马EX5多出将近10%，这份差距就取决于二者的电耗了：小鹏G3的百公里平均电耗为17.9kW·h，而威马EX5则达到了21kW·h。

这是四辆车在测试时的表显剩余里程记录表，每实际行驶10km记录一次。为了方便大家对比，我们将其做成了一张折线图，可以更直观地体现出不同车型里程的下降趋势。

很有意思，四辆价位不同、定位不同的纯电动车，掉电曲线竟十分相近。当然，威马EX5相对来说下降幅度更大一些，尤其它是本次测试中初始续航最长的车型，达到了525km，但它却是电量下降最快的一个。

这个电量下降的快慢应该如何用数字体现呢？我们认为可以用“折扣率”来概括。所谓折扣，就是真实续航与标称续航的比值，这个值越小，说明续航数字越“虚”，里程掉的也就更快。

上图是这四辆车的实测续航折扣率对比。说实话，这个结果是我们始料未及的，如前文所说，由于特斯拉在三电系统方面的技术优势，它很有可能是这四台车中续航打折最少的，即便它的满电续航里程最少仅455km，完赛的应该问题不大。

但从最终的结果和折扣率的数字上看，实际上Model 3的折扣也蛮高的，折扣率到了59.9%，并没有像我们最初设想的那样，续航要比国产车更“实在”。

而威马EX5由于提前耗光了电量，所以它的折扣率也同样有两个：如果按照275的实际续航计算的话，折扣率高达52.8%，几乎是打了对折；而如果按照295的实跑计算的话，折扣率也能达到56.7%，仍是四辆车中最差的一个。

那么，本次“纯电动车冬季真实续航大比拼”的结果已呼之欲出：

按照NEDC标准下的折扣率来排序的话，依次是：

而如果按最终实际可行驶里程来排序的话，则依次是：

当然，这个排名只是从结果上来排序的，如果深挖原因的话，ES6是靠电池容量取胜的，而Model 3输也是输在电池容量上，毕竟它的电耗是四车中最低的，但我们不禁要问，2020年开始交付的Model 3中国版标准续航升级版，电池容量却低于同一时间交付的绝大多数国产车，是特斯拉对自己的三电技术过于自信，还是当中国消费者是傻子呢？

这也向我们和广大消费者们提了个醒，如果十分看重续航的话，纯电动车还是要买电池容量大一些的，因为三电系统技术再好，在目前的技术限制下仍是有极限的，在电池容量差距很大的前提下，不要过度神话三电系统的作用。

至此，2019纯电动车冬季真实续航大比拼测试完美收官了，我们会在日后继续推出类似的内容，如果你对这种实用有用的“干货”感兴趣，还请继续关注电动知士！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、「实测」电动汽车时速120公里行驶，续航里程会怎样

电动汽车速度达到120公里属于高速、高输出动力状态行驶了，此时因为电池在超负荷运行，一般电耗会增加的，可按正常情况的90%估算实际续航里程，具体因为使用锂电池种类不同略有偏差。

8、电动汽车每公里消耗多少度电

一般的电动汽车百公里使用10-15度电。电动汽车的优点：

1、本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少，由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少。

2、由于电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力等，解除人们对石油资源日见枯竭的担心。

3、电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。

(8)电动汽车实测扩展资料：

电动汽车的特点

1、结构简单维修方便：电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易操纵。

2、动力本高续驶里程短：当下电动汽车尚不如内燃机汽车技术完善，尤其是动力电源（电池）的寿命短，使用成本高。电池的储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动车的价格较贵。但从发展的角度看，随着科技的进步，投入相应的人力物力，电动汽车的问题会逐步得到解决。扬长避短，电动汽车会逐渐普及，其价格和使用成本必然会降低。

参考资料:网络-电动汽车

9、电动汽车电机的测试项目有哪些？

电动汽车电机的测试项目包括：1. 电机功率测试需求：模拟负载、冲击负载、起动性能、四象限运行、再生能量回馈效率。2. 可靠性试验：温升试验、过载能力、最高转速、超速试验、转矩给定动态响应时间测试、耐久性试验；3. 电机参数：电机转矩特性及效率测试、堵转转矩和堵转电流试验
以上是GB-T 18488.1-2006 《电动汽车用电机及其控制器 第一部分 技术条件》和GB-T 18488.2-2006《电动汽车用电机及其控制器 第二部分 试验方法》国标要求的。此外，目前做的比较好的还会对电机的驱动器进行测试，做电机和驱动器的联调。测量项目包括：电机运行时驱动器的输入输出参数测量、转换效率测量、电机运行时整个电机驱动系统的效率测试等。能满足此类测量需求的测功机目前非常少，广州致远电子有出这种电机测试系统。
望采纳！