纯电动汽车三大组成模块不包括

1、纯电动汽车MICU是什么模块？

您好，纯电动汽车主要包括：电源系统、电机驱动系统、整车控制器和辅助系统。相对于传动内燃机汽车，由于取消了发动机，所以底盘上的传动机构相应地发生改变，增加了电源系统和电机驱动系统。
请点击输入图片描述
①电源系统
电源系统包括动力电池，电池管理系统、车载充电机以及辅助动力源等。
动力电池是BEV的动力源，能量存储设备，也是目前制约电动汽车发展的关键因素之一，其目标是：比能量高、比功率大、使用寿命长、成本低！
电池管理系统实时监控动力电池的使用情况，对动力电池的端电压、内阻、温度、电解液浓度、当前电池剩余电量、放电时间、放电电流或者放电深度等状态参数进行监控，同时也兼备各种保护和反馈功能。
车载充电机是把电网电能转换成动力电池能接受的电能，即将电网交流电转换成相应的直流电，并根据实际需求控制其充电电流。
辅助动力源一般为12V或者24V的直流电源，主要给动力转向、制动力调节控制、照明、空调、电动窗门等各种辅助用电装置的供电。
②电机驱动系统
包括电机控制器和驱动电机。
电机控制器是按整车控制器的指令、驱动电机的转速和电流反馈信号等，对驱动电机的转速、转矩和旋转方向进行控制。
驱动电机在BEV中具有电动和发电的双功能，在正常行驶时发挥电动功能，在减速和下坡滑行时进行发电，将惯性动能转换为电能。
③整车控制器
整车控制器是根据司机给到的油门和刹车的信号，向电机控制器发出相应的控制指令，对电机进行启动、加减速、制动等控制。在电机进行发电时，整车控制器需配合电池管理系统进行发电回馈，使动力电池反向充电，同时对动力电池放电过程进行控制。还要与车载信息显示系统进行互动。
④辅助系统
辅助系统包括车载信息显示系统、动力转向系统、导航系统、空调、照明以及除霜装置、雨刮和收音机等，借助这些辅助设备来提高汽车的操作性和舒适性。

2、马斯克还有心情尬舞么？解读通用汽车EV DAY的五条硬核信息

说句实话，近段时间最关注的一个发布会，不是某款重磅车型的亮相，而是通用汽车的EV DAY，也就是通用电动汽车技术日活动。

在3月4日，通用汽车首次向外界展示了公司电气化战略的核心——模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台。并且通用汽车宣布Cruise Origin纯电动自动驾驶共享车型是首款搭载第三代电动车平台和Ultium电池的产品，凯迪拉克Lyriq纯电动豪华SUV即将于4月亮相，而电动皮卡GMC悍马将于5月亮相，并计划于2021年秋季正式投产。

需要说明的是，这其实不仅仅是一场技术说明会，而更是一场前瞻技术和产品的预览活动。据被邀请的媒体透露，他们看到了一款凯迪拉的旗舰概念车Celestiq，以及凯迪拉克即将首发的电动SUV车型Lyriq，另外还包括9辆EV车型，雪佛兰、别克、悍马都有，以及Bolt的改款。遗憾的是，主办方不允许受邀媒体携带任何摄影设备，所以没有办法展示这些新车，但看上去这其中很多车型都接近量产形态了。

通用汽车这场电动车发布会上聚焦的还是技术，从给出的新闻资料可以看到全球电动技术的下一步发展方向，尤其是通用汽车作为电动技术的先驱车企，它的全新一代电动技术路线是什么样的。

1、电池、电池，最重要的永远是电 

通用汽车强调，全新的第三代电动车平台将搭载专属的Ultium电池。连电池组都有自己的名字，足以看出这套电池系统对于整个平台的重要性。

实际上，通用汽车的确在平台设计之初，就是从电池组的角度来思考的。比如电池的模块化设计要怎么做才能在不同产品——皮卡、SUV、共享汽车、轻型货车、低地板的车型——之间共用，这样才能带来足够大的规模化效应。另外就是，如何布置电池组，才能满足从几十千瓦时到一百多千瓦时的不同需求。

最困难的地方在于，车型的地板高度其实非常影响电池的布局。比如皮卡车型可以布置两层，这样能够搭载相当于传统车型两倍的电池容量，但是按照传统模组的叠加显然又超过高度了。而假如把电芯做得更薄，单层又不能满足一般低地板车型的续航要求。

为此，通用汽车采用了一种全新的电芯设计，“大型袋式电池”的软包电芯可以不同方向排布——你可以理解为既能像书架上的书一样横向排列，也可以像书桌上的书那样垂直罗列。这样电池组在竖直布置时，可以将大约24个软包电芯整合成一个电池模组。水平布置时12个电芯分两组排列组成一个低高度的电池模组，又或者将更多的软包电芯叠到更高高度。

不同的堆叠形式可以适应至少四种以上的地板高度，同时软包电芯却可以共用，这样灵活度更高，规模化也更强。

在灵活的电池模组设计基础上，通用汽车又结合类似于大众MEB标准化模组的形式，可以根据车型的需要安放6~12个电池模组/层，至多两层。根据通用汽车演示的底盘架构，现在电池模组可以组成有三种不同整车电池系统，其中双层重叠的24个模组形式就会用于即将发布的GMC悍马电动皮卡上面。

据Electrek的报道，每个电池模块将具有专用的电池管理系统（BMS），此举将使单个模块可以替换为新模块，甚至可以混合和匹配有不同电池成分的电池模组。电池模块的BMS将存储一整套数据，这些数据可以在其生命周期结束时获取，从而有利于电池的回收和再利用。

2、灵活不止高容量，还有高性能

得益于Ultium电池的灵活成组方式，因此第三代电动车平台的电池容量从50 千瓦时至 200 千瓦时不等，也就是从6个模组到24个模组的组合。

大电池容量可以带来超过640公里的超长续航——甚至还是悍马电动皮卡这样的大型车辆——但更重要的是放电性能更好。24个模组相当于两层电池并联，现在的电动车大多是400伏电压，那么双层就可以达到800伏。高电压能够带来更高功率的输出，这也使得GMC悍马皮卡公布的百公里加速达到了3秒以内。

高电压的另一个优势在于充电效率更高。电动皮卡因为是双层重叠并联，可以实现800 伏电池包以及350千瓦的快充能力。换算一下，大概10分钟就可以充60度电，如果是电动皮卡那也是200公里的续航。不过，第三代电动车平台大部分车型也只会配备400 伏电池包以及200千瓦的快充能力。

对比现在电动车的技术迭代，通用汽车采用的800V和高功率充电都已经是走在了电动车技术的最前端。现在率先使用上800V高压系统的是保时捷Taycan，所以百公里加速已经追赶上了特斯拉的Model S；奔驰则透露会在真正的EQ平台上实现800V高压；造车新势力Rivian R1T可以支持800V。在高功率充电技术上，特斯拉V3超充目前支持Model 3最大充电功率250kW，但是Model S、Model X最多也就150kW；福特最新的Mustang Mach-E是150kW、大众ID.3是125kW。

更重要的是，通用汽车的高性能电动车不只是停留在纸面上，而是2021年就会落地交付——首款车型是悍马电动皮卡，也可能是悍马电动SUV。

3、电池成本是重中之重

通用汽车大费周章的构建第三代电动车平台、研发Ultium电池，很大部分原因是解决规模效应的问题，只有规模化，才能解决电池成本问题——一旦电池成本下降得足够多，那么转型电动路线才是真正可持续的。

通用汽车电池首席工程师安迪·乌里（Andy Oury）说：“Ultium将帮助我们突破每千瓦时100美元的成本曲线。”根据通用的测算，目前距离电池成本曲线的底部还很遥远，现在电池成本大概在每千瓦时145美元左右。换句话说，电池成本还有30%以上的下降空间。

为了解决成本问题，通用汽车和LG化学成立合资公司，共同研发和生产电芯，电芯将采用钴含量较低的专利化学配方——NMCA镍锰钴铝的新配方，这样大幅降低钴含量可以降低成本。另外就是在技术和生产工艺的不断突破有望进一步降低电池成本，而标准化的袋状软包电芯也可以有更强的规模效应。

此外，在电池回收方面通用汽车也非常注意，回收的电池包可以转作其他用途，这样也是降低生产成本的一种方式。

不过据说在中国市场，通用或许还是会选用方壳电池而非软包电池，而由于方壳的尺寸同样是590模组，也能兼容第三代电动车平台，因此中国现有电池产能所带来的成本同样足够可控。

4、一个、两个、三个电机的驱动系统

在驱动系统方面，通用汽车自主研发的电机将提供前驱、后驱、四驱、性能四驱等丰富选择。这里面包括了三种不同的组合：单电机、双电机，以及三电机的组合。

通用汽车表示，他们对电机技术的研发从90年代的EV1就开始了，现在已积累了丰富的经验。工程师也使用了一定的“模块化”理念，用于配置一台，两台或三台电动机，并且体积得到了很好地控制。其中前驱电机额定功率可以达到180kW（241马力），后轮电机则高达250kW（335马力）。

至于GMC悍马EV这样的车型，是属于“性能四驱”，在后部同时把两个电机封装在一起，实现了1000马力的输出。

通用汽车方面特别强调的一点是：“相比传统燃油车，电动车的结构已经较为简洁。通用汽车更是采取了整车与驱动系统协同开发的策略，进一步降低电动车的复杂程度和零件数量。通用汽车初步计划推出19种电池与驱动单元的组合。”要知道，通用现在在全球市场上，有多达550种内燃机和变速箱的组合，电动车时代相当于减少了97%左右的驱动系统配置组合。

5、2022年产品铺开，五年内达到100万辆

在通用汽车的新闻通稿中，仅仅提到了“通用汽车的全新一代全球电动车平台将覆盖广泛的细分市场，包括皮卡、SUV，跨界车、轿车、商用车等”，但事实上通用汽车在第三代电动车平台上的进度要快许多。

据现场美国汽车媒体发回的报道，除了现在已经知道的凯迪拉克Lyriq将在4月份亮相、GMC悍马电动皮卡在5月份发布之外，今年通用汽车还准备更新Bolt。

关键是2021年，凯迪拉克Lyriq将在中国首发，然后大概在2022年在美国开始销售。另外，悍马EV会有两个版本，一个是皮卡，另一个则是轴距略短的SUV车型，造型上两者是一致的。悍马已经敲定了2021年秋季开始量产，预计交付也会在2021年前。另外，一款被称为Bolt EUV的车型也会在2021年夏季推出，这是具备超级巡航系统的Bolt长轴距跨界版本。

预计2022年会是第三代电动车平台车型全面铺开的时候了。别克和雪佛兰各有一台中型SUV车，尺寸上和探界者、昂科威接近；别克还有一款更小的电动SUV，大概会是昂科拉GX这个级别。此外凯迪拉克还有一个大型SUV车型，和凯雷德一个尺寸。

根据通用汽车公布的一段小视频，还可以看到这个平台可以搭载出溜背轿跑SUV、三厢轿跑SUV、箱式货车（也可能是多人乘坐共享车）等数种产品。同时，通用汽车计划包括到2023年至少有20款新车型。

按照通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉的说法，通用汽车将在2025年之前投入200亿美元、每年约30亿美元在电动汽车和自动驾驶汽车上。而她期望，在2025年中国和美国两个市场可以每年销售100万辆电动汽车。

总结：挑战特斯拉并不准确，通用是领跑者

通用汽车在EV DAY上展示的内容实在太多，完美地显示出一家百年汽车豪门在迈入新赛道时所具有的实力。毫无疑问，从通用汽车公布的技术细节、车型参数以及技术推进节点来看，通用汽车再次占到了电动技术的先锋位置，绝无异议的第一线。

之前五年，特斯拉以一己之力劈开了电动车市场，也成功收获了“电动先锋”的形象。传统车企尽管在电动技术上并非没有储备，但是表现出的态度和行事风格，都被外界议论为“大象转身”。甚至很极端的观点认为，传统车企就像是诺基亚，在电动技术上已经落后了特斯拉可能5-10年。

但实际上，特斯拉推出Model S差不多一代车型的时间过去了，无论是Model 3还是Model Y其实都是Model S的延续和优化。现在，电气化技术再一次到了升级的时间节点，包括特斯拉自己在内都在重新调整自己的电动路线。最典型的就是特斯拉也将在4月份的电池技术日上发布自己新的电池计划，包括和宁德时代在电池领域进行合作等等，这些都说明了特斯拉可能也在重新选择发展路径。

与此同时，传统车企巨头也都开始了新一轮的产品架构布局。大众集团的MEB和PPE平台延续了大众一贯的模块化架构；宝马则是沿用燃油车CLAR架构，技术突破更多集中在电驱动技术和电池研发供应链上。早些时候，福特也公布了其全新电动车平台下的首款车型Mustang Mach-E，以及会在现有全顺、F-150上衍生出电动版车型。

通用汽车作为现代电动车技术的先驱，从90年代的EV1到后期的Volt、Bolt，都体现出了强大的电驱动技术，在专利技术积累上也足够厚实。但是通用汽车之前始终无法在电动车上压过特斯拉，关键就在于通用的电动车还是要考虑和燃油车架构兼容。

因此，想要在未来五到十年应对特斯拉的冲击，一套全新的架构和能够高效生产的产品序列是必要的，而重中之重则是电池组——提升续航的同时要降低成本，模块化带来的规模效应是唯一的方式，这也是通用汽车研发全新电动车架构第三代电动车平台和Ultium电池的起点。

此时，通用汽车再次和特斯拉站在了同一条起跑线上。

文｜JackieLXX

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、纯电动汽车由哪几个模块组成？

您好，纯电动汽车主要包括：电源系统、电机驱动系统、整车控制器和辅助系统。相对于传动内燃机汽车，由于取消了发动机，所以底盘上的传动机构相应地发生改变，增加了电源系统和电机驱动系统。

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①电源系统
电源系统包括动力电池，电池管理系统、车载充电机以及辅助动力源等。
动力电池是BEV的动力源，能量存储设备，也是目前制约电动汽车发展的关键因素之一，其目标是：比能量高、比功率大、使用寿命长、成本低！
电池管理系统实时监控动力电池的使用情况，对动力电池的端电压、内阻、温度、电解液浓度、当前电池剩余电量、放电时间、放电电流或者放电深度等状态参数进行监控，同时也兼备各种保护和反馈功能。
车载充电机是把电网电能转换成动力电池能接受的电能，即将电网交流电转换成相应的直流电，并根据实际需求控制其充电电流。
辅助动力源一般为12V或者24V的直流电源，主要给动力转向、制动力调节控制、照明、空调、电动窗门等各种辅助用电装置的供电。
②电机驱动系统
包括电机控制器和驱动电机。
电机控制器是按整车控制器的指令、驱动电机的转速和电流反馈信号等，对驱动电机的转速、转矩和旋转方向进行控制。
驱动电机在BEV中具有电动和发电的双功能，在正常行驶时发挥电动功能，在减速和下坡滑行时进行发电，将惯性动能转换为电能。
③整车控制器
整车控制器是根据司机给到的油门和刹车的信号，向电机控制器发出相应的控制指令，对电机进行启动、加减速、制动等控制。在电机进行发电时，整车控制器需配合电池管理系统进行发电回馈，使动力电池反向充电，同时对动力电池放电过程进行控制。还要与车载信息显示系统进行互动。
④辅助系统
辅助系统包括车载信息显示系统、动力转向系统、导航系统、空调、照明以及除霜装置、雨刮和收音机等，借助这些辅助设备来提高汽车的操作性和舒适性。
希望我的回答可以帮助到您，望采纳。

4、纯电动汽车有哪些三大模块最主要。

车身控制模块、电机控制模块、电压逆变器等

5、电动汽车电路有几大模块组成？

电动汽车总共可以分为9个部分，希望我的回答对您有所帮助望采纳，谢谢

6、电动汽车电池模组 模组的串并方式为4串32并 什么意思

就是将4节电池串联起来，然后，把这些串联起来了的电池再并联32串。

7、现在的电动汽车为什么不用小型的模块化电池？

单体电池一旦出现问题，整个电池模组都要更换，而一个驱动电动新能源车的单组电池，起价值往往都在10万左右，试问有哪个用户敢使用这种单体电池的电动车。现在多模组电池，一旦某个单个模组出现问题，只单独更换模组即可，不用整个电池全换，坏一小块换一小块，成本更低。

单体电池的安全性更差
一块单体大电池，意味着有更大的电池液容积。充满电池液的电池，一旦发生碰撞，亦或是快充发热，电池液泄漏和爆炸的可能性就会大增。而多电池组的方式，不但可以减少这种几率，还能提供快充模式。

根据专家介绍，之所以不做那么大的单体电池，主要是从安全和工艺的角度考虑的，技术上达不到。从安全上讲，每个电芯可以释放的能量都如同小型的炸弹，那么一个特大的电池就如同巨大的炸弹，一旦这颗电池失去控制后果将不堪设想。

从工艺上讲，单个电芯能够承载的能量是处在一个根据需要逐渐变大的过程中，具有成熟工艺的电芯的能量是有上限的，现在还没有做特大电池的成熟工艺。