节能与新能源汽车技术路线图中

1、节能与新能源汽车技术路线图2.0：到2035年燃油车全部改为混动？

□大河报·大河客户端记者 祁驿

10月27日，在2020中国汽车工程学会年会暨展览会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏院士宣布，2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》正式发布。

图片来源：2020中国汽车工程学会年会暨展览会视频截图

其中，他提出至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。其中，针对纯电动和插电式混合动力汽车，2.0版技术路线图指出，至2035年，我国将形成自主且完整的产业链，自主品牌纯电动和插电式混合动力汽车产品技术水平将与国际同步，新能源汽车占汽车总销量50%以上，纯电动则将占到新能源汽车的95%以上。

2030年-2035年，将实现氢能及燃料电池汽车的大规模推广应用，燃料电池汽车保有量也将达到100万辆左右，并将完全掌握燃料电池核心关键技术，建立完备的燃料电池材料、部件、系统的制备与生产产业链。

智能网联方面，至2035年，各类网联式高度自动驾驶车辆将在国内广泛运行，中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。具体来看，2025年HA级智能网联汽车将开始进入市场；2030年，实现HA级智能网联汽车在高速公路广泛应用，在部分城市道路规划应用；2035年，HA、FA级智能网联车辆具备与其他交通参与者间的网联协同决策与控制能力，各类网联式自动驾驶车辆将广泛运行于中国广大地区。

难道说到2035年路上就见不到燃油车，厂家也不给产销燃油车了吗？

答案99%以上是不会的。

首先，这个技术路线图，是给有关部门制定政策作为参考依据用的，它提出的，都是一些美好而远大的目标，并不是政策本身。

如果你看过技术路线图1.0版本，然后对照执行结果你就能发现理想和现实之间差距还是很大的。

其次，即便这些目标变成了政策，距离2035年不是还有15年吗，一台车你能开15年不换吗？

按照现在大家换车的频率，我觉得15年可能已经换过三轮了吧，所以这两年您买车还是可以随心所欲的。

所以，对于消费者来说，该买的买，该换的换，技术路线不是政策。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、从25%重回20% | 新能源汽车产业终版规划来袭

降电耗、布局充电网络上升到新高度。

文丨彭苏平

新能源汽车产业发展的顶层设计文件终于印发。

11月2日傍晚，国务院发布新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）（下称“规划”）。规划对未来几年的新能源汽车发展目标进行了最后定调：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

发展新能源汽车仍是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，也是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。不过，与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低——根据意见稿，到2025年，新能源汽车新车销量占比为25%。

从新车销量占比目标及其变动来看，我国发展新能源汽车的步伐趋于稳妥。不过比例的改变更多只是对规模盲目追求的调整。实际上，从终版规划中不难看出，此轮新能源汽车产业发展，更追求质量上的突破。

智库君注意到，与此前的征求意见稿相比，规划在产业发展愿景中，除了提出新能源汽车及智能网联汽车的应用规模之外，还特别提出了技术及应用领域的具体指标，例如，此前只是出现在细分类目中的纯电乘用车平均电耗，以及充换电服务网络的建设等等。

从25%重回20%

产业规划对未来新能源汽车规模的展望是最受关注的指标之一。

10月上旬召开的国务院常务会议曾宣布，已通过新版的新能源汽车产业规划，不过那次并未公布产业规模的相关指标。直到11月2日规划全文公布，“2025年新能源汽车新车销量占比达到20%”才浮出水面。

这也是终版规划最显而易见的一处变动。根据去年年底发布的新能源汽车产业规划征求意见稿，这一比例是25%。不过，彼时的讨论并不在于25%，而是在于比例本身。

11月2日晚间，上海某车企一位内部人士对智库君表示，结合此前规划发布的过程，以及上一轮产业规划实施的成果来看，新能源汽车新车销量目标重回20%并不意外。

新车销量占比是反复斟酌的数字。据智库君了解，从去年2月规划启动制定开始，便进行了大量的修改与调整，在年底意见稿发布之前的更早一个版本的内部文件中，2025年新能源汽车新车销量占比的规划便是20%。

值得一提的是，近期工信部发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》已经暗示，意见稿中25%的目标或有调整。

根据路线图2.0，产业界的专家们认为，新能源汽车的年销量占比将在2025年达到20%左右。这甚至已经是对原来目标调整后的结果——此前的技术路线图认为，到2025年，新能源汽车销量占比更低，为15%-20%（20%是上限）。

路线图由中国汽车工程学会组织编制，尽管不是严格意义上的官方文件，但其研究是支撑政府科技和产业相关规划的重要工作，因此在很大程度上能够起到风向标的作用。

而路线图2.0的最大特征就是更改了对新能源汽车发展前景较为激进的预期。其明确，我国不会像多个成熟汽车市场一样，设置禁止燃油车销售的时间表，即在很长一段时间内，不会“唯新能源汽车”，到2035年，新能源汽车销量才要占到总体销量的50%以上。

2025年的销量占比从25%重回20%，最新产业规划同样设置了相对稳妥的目标。这与新规划本身的制定思路也是一致的。此前意见稿发布之时，业内便发现，规划不再像之前的产业发展规划一样，设置具体的销量目标，而只是划定了一条销量比例的“线”，这本身是对前几年盲目追求规模的反思。

“保守点，也有利于超额完成任务。”上述车企内部人士对智库君表示。

从规模到质量 

放宽对新能源汽车销量的追求，并不意味着对新能源汽车产业的要求降低。

规划对未来新能源汽车的发展愿景进行了更为详细的说明。较为显著的有两点，一是特别提出“纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里”，二是强调充换电服务的便利性显著提高。这两点此前都曾出现在征求意见稿的正文中，不过没有上升到发展愿景的总领高度。

不难发现，这是对新能源汽车“高质量可持续发展”的追求。对纯电汽车的电耗标准提出要求，并且是全规划唯一出现的具体数值指标，意在切实提升纯电汽车的技术及节能水平。

而要求充换电服务的便利性提高，更是将新能源汽车的基础设施建设放在了前所未有的位置——“新能源汽车推广的核心就是基础设施。”有从事汽车销售多年的业内人士对智库君表示，只有基础设施建好了，新能源汽车才算是真正发展起来了。

需要指出的是，对于充换电网络的发展，终版规划也给出了更为详细的说明。在“加快充换电基础设施建设”部分，规划专门划分了不同场景，对充换电技术的选择进行了引导，并补充要“加强与城乡建设规划、电网规划及物业管理、城市停车等的统筹协调。”

在细分场景中，规划提出，居民区充电服务应积极推广智能有序慢充为主、应急快充为辅，而高速公路和城乡公共充电网络则应适度超前、快充为主、慢充为辅。此外，规划也同样鼓励开展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电等新型充电技术研发，同时新型技术中还增加了一条“无线充电”。

针对不同细分市场的充换电设施布局已经在业内展开。随着新能源汽车保有量的增加，智库君此前了解到，不少车企开始探索多场景补能方式，围绕电力获得性和用户加电体验进行布局，而不是仅仅依赖于传统的家充桩和公用桩。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、揭秘蜂巢易创 即将开启中国车企9挡时代

 [汽车之家 行业] 再过两周，中国自动变速箱产业将迎来一件大事。把坐标指向江苏扬中，蜂巢易创产业园内，中国本土企业自主开发的首款9DCT自动变速箱及混合动力总成将正式下线。这标志着蜂巢易创“I纪元2.0”将实现产业化落地。

 作为长城汽车动力系统的核心，蜂巢易创“I纪元”新一代动力总成4N20发动机和9DCT/9HDCT自动变速箱，都在扬中产业园量产。同时，蜂巢易创首款3.0L V6汽油发动机HY6Z30、首款9AT/9HAT也在同步量产规划中。日前，蜂巢易创副总裁郑立朋向汽车之家透露了更多关键信息。

 很多人或许对蜂巢易创还比较陌生。蜂巢易创由长城汽车多年培育，正是其供应链体系的核心之一。

 2018年，长城汽车对旗下零部件体系重新梳理，将蜂巢易创（发动机、变速箱、电驱动、智能转向）、诺博汽车（座椅、内外饰、橡胶等）、精诚工科（底盘、压铸、装备等）、曼德电子电器（光电、热系统、电气化业务）先后整合独立，参与市场竞争并对外供货。另外，动力电池产业以蜂巢能源独立运营，氢能产业以未势能源以及上燃动力独立运营。

『蜂巢易创主要包括动力、传动、电驱动、智能转向业务』

 现阶段，蜂巢易创主要布局保定、徐水、天津、扬中、重庆、泰州等地。在扬中，蜂巢动力系统、传动系统、电驱动系统项目今年底前实现投产，智能转向系统及精诚工科的压铸项目，预计年底完成厂房钢构建设。

■ 供应体系完全国产化

 多年以前，当长城汽车不再依赖对外采购发动机后，自动变速箱就成为其突关口，并毫不犹豫指向了7DCT。从2017年量产以来，借着长城汽车巨大市场，蜂巢易创7DCT成为了知名产品，到今年底市场保有量将突破200万台。

 很快，不仅是长城，很多中国本土企业都将进入9挡时代。

 今年7月，“I纪元”新一代动力总成中的4N20发动机在蜂巢扬中下线，11月将投产9DCT及9HDCT，接下来还包括DHT双电机混动专用变速箱。未来，随着江苏泰州和重庆永川新厂落成，蜂巢易创将在全国建立起完善的变速箱生产体系。

 为什么要做9挡？目的是让发动机更高效，一方面蜂巢易创新一代发动机的高效区间会更宽，另一方面通过9挡自动变速箱的配合让发动机尽可能在高效区运转。除了横置的9DCT，蜂巢易创中国首款纵置9AT及混动系统未来也会亮相。纵置9AT会首先出现在“坦克”平台，长城炮等皮卡车型也会应用。

 郑立朋透露，“9AT已经进行了整车验证，明年底会在重庆投产。”据悉，重庆工厂正在建设当中，预计明年年中引进设备，最快9月就会有新产线完工。9AT一个月的产能预计为2.5万台。除了匹配长城旗下的车型外，也会对外供货。

 现在，蜂巢完全可以不依靠国外进口部件，变速箱供应链完全实现国产化，上游供应商也是本土、外资（要求在中国建厂）并存。每个零部件都会有不同的供方，并可以相互替代，以维护供应体系的稳定。

 发动机和自动变速箱只是蜂巢系企业布局的一部分。

 在电驱动方面，蜂巢为欧拉供货，6月投产以来，市场保有量超1万台，而处于市场前沿的扁线电机，蜂巢早已布局。蜂巢电机项目组（蜂巢电驱动前身）在2012年成立之初就明确了扁线是未来的发展趋势，并于2015年试制出了第一台Hairpin驱动电机。在扬中，Hairpin电机未来产能将扩大至50万台/年。目前，蜂巢电驱动已经开发了45kW-150kW产品，同时200kW的产品正在开发中。

 转向方面，蜂巢转向自主研发DP-EPS智能转向系统，应用在最新的长城炮、长城H9上。未来扬中也会投资25万套每年的转向系统产能。蜂巢转向还将实现国外配套。

■ 掌握核心技术 对外开放合作

 不可否认，长城汽车的供应体系实现了在中国本土的“内循环”。郑立朋说：“要想真正具备核心竞争力，就要实现从硬件制造到软件设计全面掌控。”

 在泰州，双离合模块、液压模块将实现自主生产，这意味着自动变速箱的所有核心零部件，蜂巢都能掌控。同时，自动变速箱的控制软件也是蜂巢自己的，明年年底发动机控制软件也都将实现自主开发。

 值得注意的是，涡轮增压器、分动器、氢燃料电池空压机、70Mpa储氢瓶以及阀体，蜂巢也都有布局，部分生产线正在建设当中。这些都是过去一度被外企垄断的领域。

 “当我们有能力自产双离合模块、液压模块等关键零部件之后，并不代表着会削弱与博格华纳、舍弗勒等企业的合作，这些企业仍然是蜂巢最重要的合作伙伴。”郑立朋强调，具备自产能力才能让合作伙伴信服，蜂巢在这些关键领域都已经掌握了众多专利。

『炮2020款 2.0T旅装版』

 在郑立朋看来，“别人拿到你的新工艺、新设计的时候，多是质疑的态度，但如果我们可以验证、生产就不会这样了。”据悉，根据长城H9、炮的用户反馈，希望下一代分动器可以动态换挡，性能进一步提升。为此，长城提出了全新设计，正与供应商谈如何生产。

 各种新的理念都是基于产品差异化的需求。回看多年以前，长城等中国企业还十分弱小，与全球顶级供应商谈合作，毫无话语权可言，对方愿意合作、提供产品就已经不错了。再看现在，当长城的采购需求量足够大、市场足够丰富之时，就会需要正向研发的新理念，来打造竞争优势。

 “我们并非任何东西都要自己做，实际应用还是外部供应商加部分自产。关键零部件自产的目的是掌握核心技术能力，培育本土供应链。”郑立朋说，“我们基本实现了所有产品100%的国产化。”

 令人期待的是，蜂巢系企业以自身的核心技术，开始支撑本土企业。

 实际上，蜂巢易创自2018年确认从长城独立之后，一直在寻找对外突破的机会。2019年8月，北汽、长城、国投招商（国投创新旗下管理公司、蜂巢能源第二大股东）签署战略合作协议。此后，北汽与蜂巢易创越走越近。今年5月，新款北京BJ40搭载蜂巢易创生产的HY4C20B 2.0T汽油发动机上市。这是北汽、长城两家中国品牌车企之间的合作，也是蜂巢对外积极配套的成果。

『北京BJ40 2020款 2.0T 自动四驱城市猎人版』

 在明年底之前，除北汽之外，蜂巢易创还将新增4个发动机客户、2个变速箱客户，目前开发工作都在进行中。另外，电机、电池的新客户合作信息，也都会陆续发布出来，混动专用变速器DHT未来也会给一些造车新势力配套。

■ 从混动切入 打造生态圈

 前不久，刚刚正式对外发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》已经非常明确，计划到2035年，我国节能汽车与新能源汽车的比例各占约50%。这意味着，政策导向上确认了节能型混动汽车的重要战略地位。

 当前，混动技术路线的选择，全球各主要汽车市场侧重点并不相同。在中国，P2、DHT架构应用较为突出。从消费者需求来看，除了节能降耗外，不同的消费群体在性价比、动力性和极致需求上呈现出多样性，混动技术的研发创新需要多重设计理念。

『蜂巢易创的混动系统解决方案』

 资料显示，蜂巢易创打造了名为“X in One”的动力系统混动化产品设计理念。其中“X”代表多元化的产品研发平台，“in”代表动力系统多样化集成，“One”代表以客户需求为导向的柔性化产品服务。

 郑立朋表示，这样的平台化组合可以满足不同用户群体的需求。

 目前，蜂巢打造了2.0T、3.0T混动专用发动机。横置架构下匹配9HDCT和DHT混动变速器，搭配1挡或2挡eAD电驱动桥，可匹配蜂巢能源锂离子电池（PHEV）；纵置架构下匹配9HAT和DHT混动专用变速器，以及1挡TOD2当TOD的高性能分动器，可匹配锂离子电池（PHEV）。

 更长远来看，平台化只是起步。未来蜂巢易创将基于长城控股体系内的平台和资源优势，努力构建涵盖传统—混动—纯电动—氢燃料动力的全型谱化汽车动力系统技术生态。蜂巢易创将协同蜂巢能源、未势能源，围绕未来汽车动力系统，构建未来汽车动力系统全型谱化的业务生态。

 到2025年，蜂巢将实现发动机产能突破195万台、变速箱产能突破200万台、电机电驱动产能突破55万台、动力电池产能突破100GWh。

编辑总结：

 这些年，整车厂培育的优秀零部件企业都逐渐独立，这是一个趋势，但真正脱离靠山实现对外供货并不容易。蜂巢易创、蜂巢能源、未势能源，以及长城培育出的另外三家独立的零部件企业都值得深入研究。

 蜂巢系企业的突围是从发动机、自动变速箱开始的，并坚定了混动、纯电动、氢能的路线。现如今，蜂巢易创，包括蜂巢能源、未势能源，全球员工总数达到了1.8万人，团队管理或许是蜂巢相对棘手的问题。实际上，长城汽车董事长魏建军一直在推动改革，蜂巢也在跟进作战单元、作战机制的建立，以及落实协同作战的理念。在郑立朋眼里，长城提供了一个很干净的平台，让适合的人去干合适的事，不需要什么职场背景，只要你有能力，可以快速响应，就有上升的机会。（文/汽车之家 刘宏龙）

4、节能与新能源汽车技术路线图有电子版的吗

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。
使用成本低。百公里耗电量的价格是8元左右，跟1升燃油的价格差不多。
2、没有限号。在大城市中普遍限号，新能源没有这个烦恼。
3、行驶稳定，没有换挡冲击。 新能源的变速箱多数是单速变速箱，没有换挡冲击。
4、更加环保。为环保事业做力所能及的贡献

5、新能源汽车在中国会发展起来吗？

你们汽车在中国会发展起来的新能源汽车，环保省钱

6、节能与新能源汽车技术路线图2.0版发布，混动车迎来好时代

在10月27日开幕的2020中国汽车工程学会年会暨展览会上，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图（2.0 版）》（以下简称技术路线图2.0）正式发布。其中最受业界关注的便是在进一步强调了纯电驱动发展战略，提出至2035年，我国新能源汽车市场占比超过50%，燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，节能汽车全面实现混合动力化，汽车产业实现电动化转型。

而在全球汽车产业的另一热点——智能网联汽车方面，技术路线图2.0进一步明确了构建中国方案智能网联汽车技术体系和新型产业生态，提出到2035年，各类网联式自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区，中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

（中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏）

中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏在介绍技术路线图2.0主要内容时，提出了面向2035年我国汽车产业发展的六大目标，即：

1）我国汽车产业碳排放将于2028年左右先于国家碳减排承诺提前达峰，至2035年，碳排放总量较峰值下降20%以上；

2）新能源汽车将逐渐成为主流产品，汽车产业基本实现电动化转型；

3）中国方案智能网联汽车核心技术国际领先，产品大规模应用；

4）关键核心技术自主化水平显著提升，形成协同高效、安全可控的产业链；

5）建立汽车智慧出行体系，形成汽车、交通、能源、城市深度融合生态；

6）技术创新体系基本成熟，具备引领全球的原始创新能力。

李骏指出，技术路线图2.0延续了“总体技术路线图+重点领域技术路线图”的研究框架，并将 “1+7”的研究布局深化拓展至“1+9”，形成了“总体技术路线图+节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车动力电池、新能源汽车电驱动总成系统、充电基础设施、汽车轻量化、汽车智能制造与关键装备”的“1+9”研究布局。

除了电动化之外，业界最为关心的莫过于技术路线图2.0提出了至2035年，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力。

据李骏院士介绍，随着汽车节能技术持续提升，当前我国乘用车新车平均油耗持续下降，已接近2020年百公里5L的目标值，目前已大量应用高压缩比（12-13）+米勒循环+变排量附件+低摩擦技术等先进节能技术，汽油机热效率逐渐靠近40%的国际先进水平；自动变速器占比已经达到70%以上，7DCT和8AT相继实现量产；CVT方面，CVT180 、CVT250相继量产。

但面向未来越发严苛的排放标准，单纯提升汽油机热效率显然难以完成，因此，“禁燃”的声音不断传出。但鉴于我国国情，多元化的汽车技术和能源种类更为合适，要在发展汽车电动化的同时，重视传统汽车的转型。因此，专家组一致认为，今后15年中国传统汽车要全面向混合动力车型去转变，用“全面电驱动化”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。

正是基于此，2.0版技术路线图中提出了，至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。在此基础上，我国汽车油耗将在未来5年、10年及15年达到不同的标准。

业内分析人士指出，新版节能与新能源汽车技术路线图是对我国汽车电动化路线的合理修正，将引导我国电动汽车产业走上健康和可持续发展的道路。在汽车全面电动化的进程中，混合动力汽车的重要性有望显著提升，国内厂商技术储备充足，随着混合动力汽车成为关键的过渡产品，其重要性将显著提升，市场渗透率有望迅速增长。

根据乘联会统计数据显示，从2019年下半年开始，过去平稳但有些“寡淡”的混合动力（HEV）市场开始明显升温，尤其是在2020年前7个月纯电动与插电式混动车型同比下滑的情况下，还实现了混动车型（不含进口车）批发销售16.6万辆、同比增长16.2%的逆势上扬。而丰田、本田等日系在华合资混动车型的表现更是出色，仅广汽本田混动车型今年前三季度累计销量就达到了82,284辆，展现出了极强市场竞争力。

值得一提的是，丰田汽车有望向广汽集团提供混合动力技术，这也是丰田首次将其核心混合动力技术提供给外国公司，其目的无疑是为了进一步提升其在中国市场的份额（2019年丰田品牌在华市占率约为6%）。

此外，日产汽车也在加强其在中国的混合动力汽车业务。该公司将发布一款配备了其ePower混合动力技术的车型。日产汽车还计划未来三年在中国推出五到六款混合动力车型，其中包括畅销的轩逸轿车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、新能源领域迎来重要国策，明年起我国19省大面积普及新能源汽车

中国新能源汽车产业发展的顶层设计新鲜出炉。

11月2日傍晚，国务院办公厅印发《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（下称《产业发展规划》，在发展愿景中指出：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，从25%的目标下调为20%。业内专家认为新目标更易实现，销量预期和诸多指标下调背后，体现新能源汽车产业规划更加务实和科学。除了弱化数量上的硬性指标，《产业发展规划》还重点强调关键技术、基础设施等方面的建设，这意味着新能源汽车行业正逐步从重量向重质方向改变。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华告诉出行一客（ID：carcaijing），《产业发展规划》作为新能源汽车产业发展的重要纲领性文件，表明国家对于新能源产业发展的重视，强调了新能源在整个汽车工业中的发展地位，也再次重申了新能源是国家层面的发展战略。

在退役大潮来袭前，动力电池梯次回收利用，这一规模达430亿的产业正逐渐得到应有的重视。《产业发展规划》明确提出要完善动力电池回收利用体系，加快推动动力电池回收利用立法。绿色和平项目经理江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，这对回收行业和循环产业是好消息，在新政策的风向下会更有信心投资发展。但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。

不止是新能源汽车本身，《产业发展规划》还试图推动探索新能源全产业链的布局和完善，鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。将通过系统性手段夯实新能源汽车产业的做大做强。

受该消息的影响，11月2日晚间美股开盘，新能源汽车中概股集体大涨。截至当日收盘，蔚来（NIO）股价涨8.96%,报价33.32美元；小鹏（XPEV）股价涨6.91%，报价20.72美元；理想（LI）股价涨13.44%，报收22.88美元。

此外，截至11月3日收盘，新能源汽车板块整体微涨，但是新能源整车企业比亚迪（002594，SZ）、北汽蓝谷（600733，SH）以及动力电池企业宁德时代（300750，SZ）、国轩高科（002074，SZ）等股价微跌，股价表现低于行业预期。充电桩板块整体微涨，充电桩企业汉宇集团（300403，SZ）领涨20%。

在本次发布的《产业发展规划》明确提出，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，力争2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。

这一指标也与日前中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》基本吻合，不过在路线图2.0中给出了更为详细的规划。路线图2.0指出，2025年、2030年、2035年，新能源汽车销量分别达到汽车总销量的20%、40%、50%以上。

值得一提的是，与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，根据意见稿，到2025年，新能源汽车新车销量占比为25%。

对此，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤向出行一客（ID：carcaijing）表示，“《产业发展规划》只是一个努力方向，硬约束性并不强，此前《规划（2012-2020年）》提出的50万辆新能源销量目标也是推迟一年才完成，20%相对来说更易实现。”乘联会秘书长崔东树也同样表示，“个人认为20%目标肯定能实现，25%的目标则是有希望实现。”

为推进新能源汽车产业的发展，《产业发展规划》还提到，“2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%。

公开资料显示，目前国家生态文明试验区主要有四个：福建、江西、贵州、海南。另外，按照环保部印发《重点区域大气污染防治“十二五”规划》的通知显示，大气污染防治重点区域主要指京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区，以及辽宁中部、山东、武汉及其周边、长株潭、成渝、海峡西岸、山西中北部、陕西关中、甘宁、新疆乌鲁木齐城市群，共涉及19个省、自治区、直辖市。

在此前意见稿中，该比例为100%，此外，新《产业发展规划》还取消了对乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km的要求。销量预期和诸多指标下调背后，体现的是新能源汽车产业规划更加务实和科学，质量比数量更为重要。

本次《产业发展规划》就明确提出，要求动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破；同时2025年，电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里。

新能源产业的初衷是可持续发展，从电动汽车全生命周期的角度来看，电耗这一指标正越来越受市场关注。在当前的新能源车型中，电耗较低的是欧拉黑猫、宝骏E100这类A00级别车型，基本上电耗控制在了10千瓦时/百公里以内，至于特斯拉Model S、蔚来ES8等大尺寸且高度智能化的车型，电耗甚至飙升至18千瓦时/百公里以上。

一位车企新能源研发工程师向出行一客（ID：carcaijing）表示，“电耗影响最大的是质量和智能化系统，理论上尺寸越大的车电耗就越大，但实际上电耗还与轮胎阻力、风阻、空调系统、开车习惯、能量回馈等等有关。”而这些，都需要整个产业上下游共同进步提升。

值得留意的是，新能源汽车产业高歌猛进的发展速度，无意中殃及了池鱼。在资本加持和产业转型的变革下，电动机的地位越发提高，研发岗位和待遇也水涨船高。这让传统的内燃机产业受到了一定的影响。中国工程院院士、内燃机可靠性国家重点实验室学术委员会主任苏万华教授坦言，市面上借发展新能源来唱衰内燃机的论调，既不科学也很危险。容易内燃机导致人才断层和内燃机工业基础的丧失。事实上，新能源汽车的推广和传统内燃机的发展并不决然相悖，内燃机仍积极拥抱电动化技术，如喷油泵、附件等都是电驱动的产物。

动力电池的回收问题，这头房间里的大象，如今正逐渐受到应有的重视。

据绿色和平组织的推算，2030年，中国将有超过1.1太瓦时（1.1*1^9千瓦时）的动力电池随电动汽车售出，这些充满电量的电池足够给新加坡全国供电一周有余。而以5年-8年的服役期，折损20%的电量为退役条件，未来十年间，中国乘用车及商用车的动力电池退役总量将达到705万吨，相当于705个埃菲尔铁塔的总重。

2021年至2025年，中国新能源汽车快速增长阶段（2014至2018年）进入市场的新能源汽车将进入报废期。是让退役电池发挥余热，作为丰富的能量载体，还是成为沉重的环境负担，现已成为摆在桌面上，亟待解决的问题。

相比普通电池，动力电池的能量密度更高、充放循环次数更多、应对极端气温的性能表现也更好。为此，退役的动力电池完全有更广阔的应用场景，比如在发电、输配电环节、5G通信基站、云计算的数据中心等场景下，都可以作为储能电池使用。

绿色和平组织在《为自愿续航，2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中提出，2025年中国电动汽车梯次电池电量将达到32GWH，可以覆盖全国5G通信基站的备用电源需求。到2030年，中国退役动力电池进行梯次利用的总价值将接近430亿元人民币，潜力巨大。动力电池的生产需要大量镍钴锰等金属矿，通过梯次回收，不但能降低新采矿源带来的环境污染，还能保障国家层面的关键金属供应安全。

产业界已经开始行动。宁德时代联合百城新能源成立快卜新能源，布局储充检一体化快充站，通过电池AI在线检测技术，在不拆开电池包的情况下，分析、筛选出健康状态良好，长寿命动力电池梯次利用于储能电池、货车、物流车以及二轮车等领域。对于健康状态不佳的电池，可直接流向再生处理，环保、高转化率冶炼方法，将废旧电池中有价技术高效提炼。

从电池全价值链角度来看，《产业发展规划》提出了诸如推进梯次利用，资源循环，建设标准化体系，这些建立健全的电池价值链循环体系必须的条件。但是动力电池回收产业的规模化仍需要各界扶持，相比电动汽车和电池产能，电池回收利用环节建设现状难以应对即将带来的电池退役潮。

中国已经出台了有关电池回收利用的法规尚不完善，比如工信部在2018年曾发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》及《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，明确了电池厂、整车厂、报废拆解公司和综合利用企业在设计、生产、回收、处理各环节的角色和责任，但缺乏配套的奖惩制度或许可证制度，导致政策落地执行效果有限。且现有电池溯源系统仅需要企业自主填报，缺乏监管约束，导致回收效果难以评价。

此外，动力电池设计和梯次利用缺乏统一标准，退役电池收集率低，影响供应稳定性等问题，都是横亘在退役电池梯次利用领域上的拦路虎。

据中国科学院过程工程研究所出版的《中国退役动力电池循环利用技术与产业发展报告》显示，欧洲废旧锂离子电池收集率是45%，中国废旧锂离子电池收集率低于40%。半数以上废旧锂离子电池不知所踪。

《产业发展规划》提出将完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道，并将加快推动动力电池回收利用立法。

江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，对于回收行业和循环产业，在新政策的风向下会更有信心投资发展，是对回收循环利用行业的利好消息。但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。

宁德时代控股子公司邦普循环，已经能够通过“逆向产品定位设计”技术回收废旧电池中的镍、钴、锰、锂等金属，将其还原成可重新用于制备电池的正极材料。核心金属总回收率可达99.3%以上，邦普循环共有生产线22条，产能规模达到8万吨/年。

江卓珊建议，有关部门推行生产者延伸责任制，设立奖惩机制让电池及新能源汽车生产商承担建设动力电池循环经济的责任。

事实上，《产业发展规划》并不只是对新能源汽车的发展做出规划部署，而是为全产业链的融合发展进行了规划部署。《产业发展规划》指出，随着汽车动力来源、生产运行方式、消费使用模式全面变革，新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。

“网状生态”的构建离不开基础建设和产业环境的支撑。在基础建设方面，《产业发展规划》指出：我国需继续推进充换电网络建设：加快充换电基础设施建设、提升充电基础设施服务水平、鼓励商业模式创新。

眼下，随着新能源汽车的发展以及“新基建”概念的提出，我国新能源基础建设已经有了长足发展。中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，2019年8月到2020年7月，全国月均新增公共类充电桩约1.0万台。截至2020年7月，全国充电基础设施累计数量为134.1万台，同比增加27.6%。

据了解，当前充电桩的布局已经基本满足了公共交通、物流运输、私人出行等领域的充电需要。不过，目前充电桩等新能源基础建设的发展中仍存在分布不均衡、充电便利性不足等问题，充电难成为新能源行业发展的制约条件之一。有分析指出，《产业发展规划》的颁布将加快解决新能源充电基础设施发展不完善的问题。

氢能源的体系建设成为《产业发展规划》重点提及的内容。《产业发展规划》指出，要求推进加氢基础设施建设，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平；开展高压气态、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。同时，《产业发展规划》也进一步明确了关于提升氢燃料电池汽车的应用技术以及推动商业化示范运行等内容。

事实上，早在2019年，氢能源首次被写进了政府工作报告中，氢能源上下游的投资和布局成为热点。中金公司认为，氢能源汽车是行业长期发展方向，该项政策的推出，将进一步加快了产业发展节奏，为氢能源汽车生产企业及相关产业链带来一定投资机会。

陈士华分析认为，氢能源在《产业发展规划》中被多次提及也充分反映出国家对于氢能源发展的重视。“受到原材料的制约以及技术的限制，当前氢能源的发展还没有达成最理想的解决方案。不过从长远来看，氢能源是替代纯电动的最佳路线，只是其发展仍需要较长的时间。”

总体来看，《产业发展规划》对于新能源的支持范围不仅仅局限在新能源车辆本身，而是通过扩充产业发展重点，来进一步探索新能源全产业链的布局和完善。在产业环境方面，《产业发展规划》提出鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。

受政策的带动作用，未来新能源全产业链的投资和发展将有更大想象空间。中信证券的研报指出，《产业发展规划》再次明确了电动车长期发展，进一步提升了新能源汽车产业链投资确定性；从全球视野看，中国电动化供应链快速发展、最为完善，龙头企业已经供应海外，作为全球优质制造资产的价值凸显。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、重磅消息！日产汽车计划五年内将不再对华提供燃油汽车！

一直以来，汽车的新能源计划都是众多汽车厂商的研发新趋势，特别是国内目前来看已经有众多的造车新势力加入了新能源汽车的“战争”之中。而合资品牌汽车在新能源方面的动作着实可以说是慢了一拍，尤其是以日系品牌为代表的众多老牌厂商对于新能源特别是纯电车型的投入力度并不大。但现在日产的变化可以说为其他品牌打了个样，据日经亚洲经济评论消息，日产汽车厂家已经决定，对于中国市场，日产方面将把所有在售车型以及将来要上市的车型改为电动车或者混合动力汽车。

日产方面计划将在2025年之前上市8-9款新车型，正如上文提到，车型的动力组合为纯电以及混合动力。除此以外，日产还将在2021年推出“e-power”车型，这是在中国首次推出配备了自主混合动力的车型，而在纯电车的领域，日产将推出Ariya新型纯电动车。

日产的此次大动作，除了全球市场新能源趋势越来越强以外，也是因为国内市场新兴的造车势力越来越受到消费者的喜爱。《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中有过计算，以目前的发展趋势来看，到2025年，我国汽车市场纯电车型或混动车型将占全年售出车型的15%-25%。而以我国汽车年销量2500万辆来看，纯电车或混合动力车将在2025年销量达到375万辆-625万辆，而2019年我国新能源汽车共售出120万辆，这剩余的几百万辆的大蛋糕，谁看了不眼馋呢？

同时，《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中还提到，预计到2035年，节能汽车与新能源汽车将二分天下，销量各占50%，而这其中，纯电车型将成最大获益方，占据新能源车型的比重将达到95%以上。除此之外，燃料电池的市场保有量也将达到100万辆的水平。

这样看来，日产的此次大动作意图非常明显，正是瞄准了新能源汽车这块巨大的蛋糕，率先布局以期能够在将来的市场中占据主动。其实不仅日产一家合资品牌，众多合资品牌在对华的产品策略上都有着全新的设计，新能源车型已经逐渐占据了上风：大众的ID系列、现代的IONIQ等等，都是认准了国内市场上的这块无主之地，究竟谁能胜出呢？就要等待市场的检验了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）

引言：今天中国汽车工程学会牵头修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》在上海发布，在路线图1.0上做了修定，很多地方很有指导性，主要的地方还是在于汽车产业碳排要降下来，新能源汽车逐渐往上，设置了20%的市场渗透的目标。 

图1 对应的主要的改动

01? 新能源汽车的渗透率提升 

图2 路线图2.0的发展愿景 

路线图1.0定义的2020年7%-10%de新能源汽车的目标目前来看无法实现，目前前三季度是66.7万，乘用车的销售是1337.6万，目前在5%。而后续3个月按照每个月200万，新能源乘用车增加到95万，估算的市场渗透率是4.75%。在路线图坚定的把2025年的渗透率目标修订为20%以后，也就是说按照路线图接下来5年要达到15%的提高值，每年提高3%的渗透率（如果按照2400万折算，是72万的增量）。 

路线图1.0里面所说的节能汽车，目前明确就是混动包含48V和HEV，目前9月的市场渗透率分别为1.7%和2.25%，按照2025年的预期占比要到40%-48%，这个预期的增速是由车企自行迭代动力总成所实现的。目前这种对于乘用车含新能源汽车和不含新能源汽车油耗目标的估算，是比较合理的。如下所示，定义为WLTC工况下总体目标5.6=>4.8=>4.0，混动5.3=>4.5L和4.0L，也就是说短期内鼓励车企在混动领域投资，在15年内到2035年节能汽车与新能源汽车销量各占50％，汽车产业实现电动化转型和禁燃这个词完全脱开。按照这个路线图的设计考虑，混动的燃油车存续可能还要持续很长的时间。 

图3 技术路线图关于混动的提法 

在总体目标里面还有个提法，2035年，新能源汽车占汽车总销量50%以上，纯电动则将占到新能源汽车的95%以上，也就是BEV是47.5%，PHEV+EREV是2.5%，也就是说如果按照路线图的预期，目前市占率1.5%的PHEV总体的增量未来15年有个先高后低的过程，燃料电池的100万放在这里也挺奇怪。 

02 按照路线图的渗透率分布 

 这个比例我们按照上面的进行拆解，认为48V在2025年-2030年逐步让位给强混，PHEV和BEV的比例按照现在的20%往15%到5%的进行过渡。如果按照2025年2500万左右作为峰值对应的数量为100万PHEV、400万BEV、500万HEV、500万48V和1000万ICE。 

图4 中国乘用车按照路线图2.0分动力总成比例 

小结：实际这个路线图是否能顺利目前看来不清楚，不过保守的估计可能新能源汽车的发展比较难过10%的渗透，过了以后到15%到20%比较容易，还是因为目前的5%区域集中和地方的推广政策直接相关，要让新能源汽车形成比较稳定的盈利模式，走到对岸还要经过一段时间的摸索。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10、2035年新能源汽车全面实现混合动力？这件事靠不靠谱？

一纸《节能与新能源汽车技术路线图》搅动了整个汽车产业，作为过渡方案长期被质疑的混合动力汽车，走向了风口浪尖。

10月27日，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（下称《路线图2.0》），其中明确指出，计划到2035年，节能与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型；同时传统能源汽车将全部为混合动力汽车。

乍一看，混合动力汽车与新能源车平分市场，与传闻已久的“禁燃令”何其相似。事实上，早在《路线图2.0》发布前一个月，参与《路线图2.0》评审的国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚就强调，专家组不主张在中国提出禁燃的口号，取“禁燃时间”而代之的是“全面电驱动化计划”。

即传统汽车要向节能化发展，节能汽车向混动化发展，最终通过全面电驱动化来实现节能汽车与新能源汽车的融合，而2035年则是电驱动进程中的一个重要节点：全面混动。

这是传统车企走向未来的必由之路，国内车企早已做好心理准备，中国汽车工业协会副总工程师许海东对出行一客（ID：carcaijing）表示，根据节能减排的既定方针，以及双积分考核政策的现实压力，传统燃油车必然转向为混合动力或纯电驱动。

需要指出的是，所谓“全面混动”并不是强制目标，而是一个美好愿景。关于《路线图2.0》，乘联会秘书长崔东树就向出行一客（ID：carcaijing）表示，“路线图应该看作一个努力方向，具体发展还要看产业配合，比如目前欧美企业就没有将混合动力看作传统车升级的重要方向；另外路线图中也有不尽合理的地方，比如商用车油耗降太慢了，乘用车则要求过高等。”按照崔东树的预期，完成2035年全面混动化目标还是比较困难的。

显然，即便中国工程学会是国家制订汽车产业规划的重要智囊机构，《路线图2.0》的制定也由上千名汽车专家敲定，但该路线图中对混动车型的预判并没有得到所有业内人士的一致认可，其具体实施方案也不够明确。

当然，也有不少业内人士非常认可《路线图2.0》的汽车能源升级轨迹，汽车分析师张翔就表示，“低排放政策是全球趋势，通过不断升级的油耗标准，达到2035年全面混动化的目标并不激进。”

不禁燃但逐步替代燃油车是《路线图2.0》的核心观点，而要看懂“2035年全面混动化”愿景，首先要明白节能车和混合动力车的区别。

节能车并不是某种技术路线的车，发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车可称之为节能车。

而混合动力则是节能车中最主流的技术解决方案，从概念上看混合动力即车辆驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系统联合组成，通常说的混动，是指同时具备燃油驱动和电力驱动，也称HEV车型。

简单来说，混合动力是节能汽车的一种，但是其节能效率比其他类型的节能车更高。至于新能源车，则是指纯电动汽车、插电混合动力、燃料电池汽车以及增程式电动车。

汽车分析师张翔向出行一客（ID：carcaijing）表示，“当前的内燃机效率已经达到了一个瓶颈或者说一个上线，单纯的依靠内燃机已经不太可能满足进一步下调的油耗要求，需要通过电机辅助来提升内燃机工作效率，达到节油的目的。”

当然也有非常小众的技术，如马自达压燃式汽油机，也能达到节油目的，但能否进一步达到更加苛刻的油耗标准，还很难下判断，且其市场规模非常小。站在整个市场技术发展的角度，混合动力，可以看作节能车进一步升级的必经之路。

因此，在《路线图2.0》中，全面混动化是逐渐实现的，即传统汽车要向节能化发展，节能汽车向混动化发展。以2025、2030、2035年三个时间点，混合动力乘用车占传统车销量的比例分别为50%以上、75%以上、100%。

至2035年，所有节能车，将升级为混合动力车型，届时市场将只剩混合动力与新能源汽车两种车型，且各占50%市场份额。

以这几年比较热门的技术解决方案48V混动系统为例，这一技术升级逻辑更佳清晰。

48V混动系统，并不是真正意义的混合动力，它只是在传统燃油车12V系统的基础上，增加了一套独立的48V锂电系统，该系统只对发动机启停、起步、刹车等工况进行优化。整套系统硬件成本增加5%，却能带来10%-15%燃油效率提升，受到各大车企青睐。

目前搭载48V混动系统的汽车归属于节能型汽车，但并不计算在混合动力车型内。崔东树告诉出行一客（ID：carcaijing），48V混动系统的节油效果并不能满足《路线图2.0》中2035年的乘用车油耗要求，因此，2035年前，已属于节能车48V车型，必须搭载真正意义上的混合动力系统，才能满足新的油耗法规。

当然，也可能会有燃油车型继续生产，只是高额罚款会使其市场性价比大打折扣。因此，全面混动并不是“禁燃”，而是逐渐提高的油耗法规会在市场效应下，使得传统燃油车逐渐被混合动力及新能源车型替代。

理论上，随着油耗法规的趋严，2035年全面混动是可能实现的，《路线图2.0》也给出了明确的油耗降低规划。

在2025年、2030年、2035年三个时间点上，我国汽车的年产销分别为3200万辆、3800万辆、4000万辆。同时，乘用车（含新能源）新车平均油耗分别降至4.6L/100km、3.2L/100km、2.0L/100km。

其中传统能源乘用车新车平均油耗分别降至5.6L/100km、4.8L/100km、4.0L/100km；混合动力车型为5.3L/100km、4.5L/100km、4.0L/100km。两者在2035年实现统一，也意味着传统燃油车全面混动化。

另外，至2035年，载货汽车油耗较2019年水平降低15%-20%，客车油耗较2019年水平降低20%-25%。

《路线图2.0》代表了大部分业内人士对产业发展的愿景和预期，然而，在长达15年的实际产业发展中，市场是否会按照《路线图2.0》所描述的那样，则要打一个问号。

崔东树就明确向出行一客（ID：carcaijing）表示，“路线图是路线图，实际发展是实际发展，2035年的混动目标其实是相对激进的。”崔东树指出“通常的油耗考核都是考核汽车生产商的平均油耗，很难直接考核到传统车油耗，这意味着企业如何达到平均油耗是无法直接掌控的。”

崔东树还以欧美车企为例，“目前欧美企业并没有将混合动力当作传统车主要升级方向，他们更倾向直接发展新能源车，至于传统车则主要对发动机进行节能升级。这样，即便欧美车企的传统车无法达到2035年的油耗要求，但在大量新能源车的低油耗拉动下，企业平均油耗依然能满足要求。”

目前来看，也确实没有一条明确的政策法规，可以来强制约束企业的技术方向，即便是取代补贴刺激的双积分政策，也只是在强调新能源车型在整体市场中的占比。

具体在传统混动方面，日系颇有经验，具有先发优势，丰田普锐斯等车型也得到了市场认可。不过，在许海东看来，中国车企也有自身优势：一方面，车企本身拥有一定的技术储备，还可以围绕关键技术攻坚克难；另一方面，伴随产品上量的规模效应，可以降低技术应用成本，赢得广大市场。

作为汽车生产方，北汽集团向出行一客（ID：carcaijing）表示，“北汽集团在新能源产业的目前布局是以纯电驱动为主，兼顾混动与氢能源发展，目前，北汽集团的“十四五”战略规划正在制定中。”

在市场导向下，2035年，混动车型能否真的占比50%，充满了未知；此外《路线图2.0》的部分细节，也在业内尚存有争议。但无论如何，《路线图2.0》为国内新能源汽车产业指明了一条相对合理的发展方向，具有非常高价值的行业指南意义。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。