新能源汽车退坡磷酸铁锂

1、比亚迪为什么坚持磷酸铁锂电池路线？

比亚迪一直都是磷酸铁锂动力电池全球最大的出货商，也就是说，在磷酸铁锂电池的技术储备上，比亚迪可以说是全球领先的，从这个角度出发，比亚迪一直坚持走磷酸铁锂电池路线是完全符合商业逻辑的。这几年，绝大多数的新能源车型，包括比亚迪自家生产的新能源车型，为了能够迎合国家新能源汽车补贴政策的需求，基本都搭载了能量密度更高的三元锂电池，那么问题来了，为什么比亚迪还会一直生产磷酸铁锂呢？答案很简单，除了新能源乘用车业务之外，比亚迪还有一块非常核心的业务：电动大巴。比亚迪生产的电动大巴车，还是非常具有竞争力的，甚至能够出口到全球很多地方，包括日本，欧美各国等。这些大巴基本都是搭载的磷酸铁锂电池。

那么为什么磷酸铁锂动力电池会重返新能源乘用车的舞台呢？主要原因有以下三点。

1. 磷酸铁锂动力电池本身的产品特性决定，包括更强的安全稳定性和更高的使用寿命；
2. 能量密度得到提升，同时补贴存在退坡预期，对于续航里程和能量密度的政策要求放宽；
3. 整体磷酸铁锂动力电池价格要明显低于三元锂动力电池。
正是由于以上三个原因，才推动了这些新能源主机厂陆续选择重新搭载磷酸铁锂动力电池。小结

不论是产品的安全稳定性，还是循环使用寿命，磷酸铁锂动力电池相较于三元锂电池都是有很大的产品优势，同时，现阶段来看，磷酸铁锂动力电池的价格相对又更加便宜，在补贴存在退坡甚至取消预期的情况，越来越多的新能源主机厂选择重新搭载磷酸铁锂动力电池就完全可以理解了。比亚迪自身磷酸铁锂技术储备加上富裕的产能规模，继续坚持走磷酸铁锂路线就更加合乎情理了。

2、简评特斯拉无钴电池：中国磷酸铁锂电池技术路线是否胜利？

作者 | tom 高级新能源分析师

近日，路透社援引知情人士消息称，特斯拉正在和宁德时代展开深入谈判，准备在上海工厂生产的电动车中使用不含钴的电池。虽然官方尚未公布具体采购电池方案，但笔者认为特斯拉采购磷酸铁锂电池具有较大可能性。

首先出于成本考虑，磷酸铁锂电池更有优势。2020年之后中国电动车补贴逐步退坡，高能量密度三元电池成本劣势凸显。从2019年主机厂采购动力电池价格看，三元动力电池系统约1-1.05元/Wh，而磷酸铁锂动力电池系统价格为0.9-0.95元/Wh，价格差异明显。在没有补贴的情况下，显然磷酸铁锂动力电池更具有优势。

其次磷酸铁锂电池能量密度在近几年有较大幅度提升，完全可以满足乘用车需求。比亚迪近期准备在新车型“汉”中采用的刀片电池，系统能量密度预计为140-150Wh/kg，较三年前的动力电池系统提高了近30%。近日，工业和信息化部发布的最新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录 》（2019年第11批），其中国产特斯拉Model 3的型号名为TSL7000，同时应用松下和LG化学的电芯，两种电芯版本产品的NEDC续航里程分别为445km和455km，电池系统能量密度分别为145Wh/kg和153Wh/kg。其动力电池密度与比亚迪电池系统能量密度相差无几。国产磷酸铁锂动力电池已经经过了多年验证，在产品质量、稳定性方面表现良好，已经具备与松下竞争可能性。

因此在价格和性能都能满足要求的情况下，特斯拉没有理由不选择磷酸铁锂动力电池。笔者认为当前三元电池在能量密度方面仍然有一定优势，价格偏高，因此三元电池可能用于高端车型，或长续航版本车型，而磷酸铁锂可能用于低端车型，短续航版本车型。

自从电动汽车受到关注以来，磷酸铁锂和三元电池一直是业内外关注焦点，争议不断。日韩电池企业都不生产磷酸铁锂电池，很多人认为磷酸铁锂是落后淘汰技术。而中国的电池企业没有放弃磷酸铁锂电池技术，并将其开发到极致，现在也极有可能进入国际主流厂商，这是否是中国磷酸铁锂电池技术路线的胜利。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、6月动力电池产量5.3GWh 磷酸铁锂产量同比增长29.1％

7月10日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布了6月份动力电池数据。今年6月，我国动力电池产量共计5.3GWh，同比下降16.2％，环比上升3.0％。其中，三元电池产量3.1GWh，占总产量的58.9％，同比下降30.7％，环比增长2.6％；磷酸铁锂电池产量2.2GWh，占总产量的40.8％，同比增长29.1％，环比增长3.9％。

今年1-6月，我国动力电池产量累计达23.5GWh，同比累计下降45.8％。其中，三元电池产量累计14.8GWh，占总产量的62.9％，同比累计下降46.1％；磷酸铁锂电池产量累计8.7GWh，占总产量的36.9％，同比累计下降37.6％。

销量方面，6月份我国动力电池销量共计5.2GWh，同比下降27.8％。其中，三元电池销售2.5GWh，同比下降51.3％，占总销量的59.4％；磷酸铁锂电池销售2.6GWh，同比增长44.9％，占总销量的40.2％。

1-6月份我国动力电池累计销量达21.3GWh，同比累计下降41.7％。其中，三元电池累计销售12.6GWh，同比累计下降47.2％；磷酸铁锂电池累计销售8.5GWh，同比累计下降25.6％。

装车量方面，6月份我国动力电池装车量达4.7GWh，同比下降29.1％，环比增长34.0％。其中，三元电池共计装车3.0GWh，同比下降36.2％，环比上升12.1％；磷酸铁锂电池共计装车1.7GWh，同比下降4.0％，环比增长106.4％。

今年上半年，我国动力电池装车量累计达17.5GWh，同比累计下降41.8％。其中，三元电池装车量累计达12.6GWh，占总装车量的72.2％，同比累计下降40.9％；磷酸铁锂电池装车量累计达4.7GWh，占总装车量的27.1％，同比累计下降39.6％。

1-6月，我国动力电池月度装车量与去年同期相比一直有2GWh左右的差距，一方面是受今年疫情影响，另一方面是去年上半年补贴尚未退坡，新能源汽车市场整体销量比较好，导致上游电池需求量较大。目前，6月份动力电池装车量已经与去年7月补贴退坡后的装车量持平，预计今年下半年动力电池装车量能与去年同期持平或略有增长。

6月份，我国新能源汽车市场共计48家动力电池企业实现装车配套，较5月份增加6家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为3.4GWh、3.9GWh和4.4GWh，占总装车量比分别为72.3％、82.4％和92.9％。

1-6月，我国新能源汽车市场共计59家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少5家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为12.6GWh、14.5GWh和16.4GWh，占总装车量比分别为71.9％、82.9％和93.8％。

动力电池品类方面，上半年国内新能源汽车市场仍以方形电池为主，共计装车13.3GWh，占比76.3％，较2019年上半年下降6.0％。而得益于国产特斯拉Model 3的带动，圆柱电池上半年装车3.3GWh，占比较去年同期提升10％。

在动力电池能量密度上，6月份我国纯电动乘用车系统能量密度在160Wh/kg及以上车型产量占比明显提升，达46.3％，较5月份提升15.0％；125（含）-140Wh/kg和140（含）-160Wh/kg车型产量占比分别为20.5％和31.2％；125Wh/kg以下车型占比2.0％，较5月少有增长。

随着国内对外资动力电池装车的逐步放开，以及国产特斯拉Model 3的带动，外资动力电池今年在华的增长也比较迅猛。今年上半年，为国内新能源汽车配套的外资动力电池企业共计5家，配套新能源汽车数量达5.7万辆；动力电池装车量共计2.9GWh，同比增长2479.5％，占动力电池装车总量的16.5％，产品全部为三元电池。

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