如何降低电动汽车成本

1、电动汽车成本很高吗 怎么那么贵

现在电动汽车的成本大部分都在电池上，电池的成本不降下来，整车的成本低不了。
其实电池成本主要还是因为量小，如果量足够大，相信成本也能下来不少的。

2、电动车成本降至燃油车水平，你会如何选？

由于研发费用过高，规模效应还不突出，导致纯电动车的生产成本很难降下来。目前，市场上纯电动车的售价依然高出燃油车很多，阻碍了一些消费者对电动车的选购。

不过，最近有媒体报道，电动车的生产成本到2022年有望每辆车减少1900美金，在2024年，电动车成本将降至燃油车水平。如果真如报道的那样，这意味着，再过4年，电动车的售价将不会居高不下。

据英国《卫报》10月22日报道，据最新分析显示，电动车生产成本将在未来几年里大幅度下降，到2024年其成本能达到燃油车水平，当前成本高的主要原因是在于高昂的电动车电池费用。

瑞士投行UBS最新研究分析显示，电动车目前高昂的制造成本有望在未来四年里大幅度下降。UBS分析指出，到2025年，电动车的销量将占世界汽车销量的17%，到2030年将占40%。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、中国电动汽车成本高在哪里？

首先，随着汽车市场的发展和竞争，很多外形漂亮、配置齐全的家用车蜂拥上市，再加上价格也越来越便宜，因此很多朋友们都买了自己的私家车。但是随着燃油价格的不断攀升，大家越来越能深刻的体会到“买车容易养车难”的道理了。区别以往的无可奈何，如今新能源汽车的出现让大家有了其他的选择。但是，有一些购买了新能源的车主细算了一笔帐，电动汽车的电费虽然比燃油车便宜不少，但是在购买时的成本和保养维修上的开销却比燃油车贵，加之充电桩并没有普及，电动车“腿短”的问题一直没有解决，因此许多朋友还是会选择燃油车。
其次，虽说电费便宜，但是纯电动汽车的电池却是有寿命，并且有着严格的工作环境限制。纯电动汽车的关键部件，就是电池。行业数据显示，整个电池包的成本大致占一辆车成本的40-50%，可见，电池是一辆电动车的“心脏”，也是新能源企业发展的关键。

4、电动汽车使用成本会比燃油汽车低吗

低，保养费会省下不少，电要比燃油便宜好多，但是电池使用寿命到了，更换会花费不少

5、电动车替代燃油车：电池成本需降35-40%

电动车最为关键的性能指标之一在于续航里程，这也让用户意识到高能量密度的电池对电动车来说是多么重要。然而，高能量密度又意味着高昂的成本。目前，有观点提出，要提升电动车的性价比，电池成本就需要下降30-40%。
近日，根据《新能源汽车产业链行业|动力电池系列报告(3):为何电池环节注定赢家通吃？》报告显示，除了原材料价格下降之外，电芯的成本下降主要通过材料、设计和过程能力优化来实现，理想情况下当前技术路线的电芯成本有望实现30%以上的降幅。
该报告认为，续航里程在400km以上的电动车才能缓解消费者的里程焦虑。如果要以消费者可接受的成本来打造这类电动车，那么电池系统的价格需下降至0.6-0.7元/Wh，这才逐渐具备替代燃油车的条件。这也意味着，整车电池成本至少要下降35-40%。
降低电芯成本是电池系统降本的核心任务，这也是电池企业下一步竞争的关键。在电芯成本中，原材料成本占9成。目前，车企对于电池的需求可以简化为以尽可能低的成本装载更多的电池，而电池企业努力的方向主要表现为降低电池制造成本、提高电池能量密度、定制化生产三个方面。
电池主要材料价格在2018年以后降幅明显趋缓，这也就意味着电芯单体的成本下降已经面临瓶颈。报告认为，在此背景下，提高电池能量密度来摊薄单位容量成本是电池企业的内在需求。而要提升电池能量密度，则必须在活性材料、成组技术、PACK等多层面提升技术实力。
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6、为什么电动汽车的耗电成本是普通汽车耗油成本的十分之一，买的人却很少？

十分之一倒没有具体的数据，但和普通汽车相比电动车的行驶成本（可以理解成油耗）比较低却是真的。其原因大致有如下。

1、重要的一点是，电动车具有能量回收机制电动车的电动机在起动时，起到驱动作用；而当驾驶员减速时，起到发电机的作用。发出的电存在蓄电池中，待下次加速时使用。

2、汽油价钱过高，国内的汽油价格，取决于国际市场的石油价格。和同等汽车相比，电动车要轻一些。

3、目前电动车行驶成本比油车低，是因为电动车大多数在自己家充电，以民用电价记账，也就是每度电五毛上下。如果按照商用充电桩的标准，充电成本在1.2元到1.8元之间。按照这个标准来算，那么电动车的行驶成本会提升到汽油车的1/5到1/3。

4、电动车的确能量效率高，汽车内燃机热效率也就三十几，电动车估计接近九十了吧？再加上电动车可以在刹车时进行动能回收，汽油车这部分能量都散逸掉了。但是，在混动技术的加持下（指的日系混动，非插电混动），汽油车油耗基本腰斩了。这么一算，电车的行驶成本变成了汽油车的2/5到2/3之间。

5、电动车的电池是一个耗材。续航300公里的电动车，一块电池大概在9万块人民币左右的价格。和手机一样，电池用久了是需要换的，算成本的时候请不要把这块钱也忘了。

6、就算不考虑电池，那么也得考虑冬天工况吧？电动车冬天的暖风是用的电热，和家里的油汀一个原理，功耗非常高。如果无法在家充电而只能选择外面的商用充电桩，那很抱歉您的行驶成本无限接近油车。

综上所述，电动汽车成本费用这方面高昂，所以还没到人人都可以开得起，人人都买得起。

7、电动汽车我国比例成本分析为什么要大力发展小型电动汽车

我国从来都没要大力发展小型电动汽车

只说过要发现新能源汽车 还不是大力

电动汽车只是其中一种新能源汽车

而且这里的汽车指符合机动车规格的机动车

8、论电动汽车的降本空间主要在哪些方面？

电动汽车的高售价一直是饱受消费者抱怨的，也影响了电动汽车的整体销售，拖后了电动汽车的发展速度。想要降低电动汽车的制造成本，首先就得搞清楚电动汽车的成本到底高在哪里？大师兄认为主要集中在两个方面：研发成本高和车辆配件成本高。只要把这两个方面的成本降下来，电动汽车的整体成本就必定下降。下面就来细说这些问题：

第一：降低研发成本是关键

电动汽车高售价的原因主要是造车成本太高，很多新能源车企投入了几百亿都没有推出量产车型。其中最最要的就是研发成本太高。电动汽车作为新兴车型，很多核心技术都是需要重新研发的，不像燃油汽车的技术比较成熟稳定，新车型可以直接借鉴和运用大量技术。电动汽车的研发要困难的多，投入的成本也要高很多。电动汽车如果能够降低研发成本，那整体的成本将大幅度下降。

第二：车辆的主要配件成本高

除了高昂的研发成本，在车辆制造成本上，电动汽车也要比燃油汽车高。主要集中在动力系统的成本上面。电动汽车的动力核心组成部件就是三电：动力电池，电机和电控。这些部件的成本占据了整车成本的大半，要想降低成本就得从这个几个方面入手。

降低动力电池的成本：计算电池价格一般是按照度为单位，按照目前的市场价格，1度的价格在1300到1400百元。以一组存电量为40度的电池来算，成本价在5.2万元左右，动力电池的成本基本都在整车成本的40%以上。电机和电控虽能不如动力电池成本高，但作为汽车的重要部件，价格也是不低的，大概占据了整车成本的20%左右。这几个部件就占据到了整车成本的60%以上。所以，电动汽车想要降低成本，这些配件的成本就是重要的方面了。

总结：电动汽车目前的高成本是技术不成熟、市场不成熟综合导致的。等到技术成熟以后，销售量大幅度增加，电动汽车的整体成本就将逐步下降了。

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9、电动汽车凭什么要比普通汽车贵很多？

众所周知，电动汽车的售价昂贵。通常，以7万元购买紧凑型汽车很容易，但是对于相同的价格，您只能购买三米A0级轿车，例如Euler R1什么，最重要的是价格或补贴。是什么原因？

首先是技术。新能源模型不同于传统燃料模型。制造商在设计和技术上花费更多。例如，比亚迪或其他品牌研究新的电动汽车平台需要大量资金。现在，主要制造商的新能源汽车制造尚处于起步阶段，汽车制造成本自然会更高。随着新能源汽车的发展，不断的技术迭代和更新，制造商将继续拥有稳定的资金流。随着电动汽车的不断成熟，本地投资，汽车制造成本自然会下降，售价也将降低。

另一方面，尽管电动车辆的结构比燃料汽车发动机的结构简单，但是成本根本不低。对于电动机，电池和电子控制的三个基本结构，电池占据了成本的最大部分，有人说电动汽车成本的三分之二是由电池占据的。尽管它被夸大了，但并非没有道理。当当前的电池技术成为瓶颈时，您只能通过堆叠来增加容量。在硬件方法上，各个制造商盲目堆叠电池以增加产品功率只会增加生产成本。最后，尽管电池容量很大，但由于重量大，行驶里程的增加并不明显。

对于更危险的材料电池而言，电池的保护尤为重要，而且成本还会再次增加，因此，如果要降低电动汽车的成本，我们只能等时机成熟后再启动。

10、上汽朱军 | 降低电动车的全生命周期成本才是突围之道

中国市场就是最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场，如果汽车行业的人经不起这样的竞争，就没有意义了。

文丨宋豆豆

随着新一轮科技革命和产业革命汹涌而至，中国电动汽车发展也进入结构调整期，绿色化、电动化、智能化、网联化和共享化发展进程加快。

根据中汽协数据显示，受宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响，2019年新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，分别下滑2.3%和4%。这是我国大力推广新能源汽车十年来，年产销首次出现负增长。

销量和经营压力让身在其中的车企再次感受到寒冬凛冽。上汽集团2019年度财报显示，上汽集团全年实现归属上市公司股东的净利润约256亿，同比下降28.9%；共售出623.8万辆，同比减少11.54%。

墙内花开墙外香。上汽集团在国内汽车销售量下滑，但在海外市场表现突出。去年其整车出口以及海外销售35万辆，同比增长26%，占比高达中国车企海外总销量的33%。

在中国电动汽车百人会论坛（2020）期间，上汽集团副总工程师、上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军对智库君表示，“上汽集团的新四化战略作了调整，增加了国际化。”此外他透露今年还会继续拓展海外市场。

在朱军看来，国内这几年面临严重的产能过剩，内部关起门来在存量市场竞争会很激烈，如果为了抢占市场份额压低价格，对品牌形象不利；汽车行业真正的利润空间是在顶端的百分之几。

谈及特斯拉的国产化和降价，朱军表示，特斯拉30万左右的价格与国内主流市场15万左右的价格相比，仍有一定差距，对高端品牌可能会带来影响，但总体上对国内市场份额的影响并不直接。同时，关于“谈特斯拉色变”，他表示不要太过担心，“中国市场就是最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场，如果汽车行业的人经不起这样的竞争，就没有意义了。”

面对补贴退坡，朱军认为，电动车购置成本高、残值低，消费者不愿意去买，所以要靠国家补贴来推动，靠政策来强推，但现在降低电动车的全生命周期成本才是真正打开市场的突围之道。

新能源车走出去

智库君：现在特斯拉进入国内之后价格降到30万，中国品牌的品牌价值优势是否会受到打击？

朱军：我是搞技术的，从这个方面来讲，像特斯拉品牌在30万之内，跟我们主流市场价格（15万左右）还是有比较大的差距。我觉得高端品牌的影响是有的，对我们市场份额影响不是那么直接，是通过一层层传递下来的。

反过来我们在去年下半年开始向国外市场走，发现中国的产品很有竞争力，在国内市场卖15万左右的车甚至15万以下的车，在国外市场卖30万还是有很多人买的。我们EZS在泰国、英国、挪威、荷兰都已经开始售卖，以后拓展到南欧，差不多都是30万人民币。 

智库君：您如何看待中国品牌未来竞争的格局？

朱军：实际上中国电动车市场远远没有进入稳定成熟的阶段，全世界汽车行业的零部件企业都没有做好准备。相对来说，中国前几年财政补贴政策，民间的投资坚定性，使得我们的产业链总体来看还是很强的。但不能从每一个单向来看问题，从整体新能源零部件整体竞争能力来看，中国市场应该是不大的，这也为新能源车走出去创造了比较好的条件。

我觉得大家不要太多担心，本来中国市场就是最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场，如果汽车行业的人经不起这样的竞争，就没有意义了。

智库君：在新能源汽车技术方面跟国外相比,优势有哪些？目前海外布局情况如何？

朱军：上汽的新四化战略后来做了一个调整，增加了国际化。EZS走向世界是我们国际化的一个部分,接下来陆续有很多车型走出去。国内近几年面临严重的产能过剩，如果汽车工业要再继续发展的话，内部关起门来在存量市场竞争惨烈，大家为了抢市场份额压价，价格越做越低，对品牌形象不利。但是真正的汽车行业利润空间是在最上面的百分之几的车，所以国外市场值得开拓，比如印度市场，比如欧洲主流市场，两三万欧左右的车是他们最主要的选择。

对欧洲市场来说，2020年是市场法规95克二氧化碳排放的第一年，如果一个OEM在欧洲销售的车达不到二氧化碳排放均值，每一克二氧化碳要罚95欧元，这是巨大的罚款，是巨大的政策上的压力。根据现在市场销售所有车平均二氧化碳指标来看，今年会被罚600多亿的欧元。按照法规执行的话，到2030年左右欧洲市场必须要销售大概30%左右的电动车才能弥补这个缺口，这是一个机会。

降低电动车的全生命周期成本

智库君：上汽跟广汽的合作在技术层面上有哪些内容？

朱军：合作的具体内容还在讨论的过程中。上汽跟广汽在发展理念上比较相近，我们都处在经济比较发达的南方地区，对汽车要智能化，网联化发展有共同的认识，要软件定义汽车，这些投入是巨大的。

我们跟广汽之间的合作，我觉得不要从短期某个项目某个零件看，而是从长远看整个中国的汽车行业，即使中国市场有一年3000-4000万辆的销售规模，也不足以支撑现在那么多家公司。这个规律无法避免，全球一年一亿多辆车，以后就是十家汽车公司，其他小的都是在这个集团里面互相结盟，没有这样的规模没有办法支撑那么大的研发开支。

智库君：纯电领域技术降本有哪些空间来应对无补贴时代？

朱军：消费者买这辆车是用这辆车全生命周期的成本。拿燃油车和纯电动车来比，如果用纯电动车全生命周期成本会更少一点，没有国家补贴大家都会去买电动车。现在电动车的购置成本高，残值又低，大家不愿意去买，所以要靠国家补贴来推动，靠政策来强推。

第一个消费者对电动车残值低的观念，可能几年以后就会完全改变。现在的情况是，电池用两三年以后寿命衰竭很厉害，因此残值就不高。行业正在做的事情是让电池用不坏。特斯拉在出100万英里的电池，我们也在搞100万公里的电池，技术上的可能性，90%以上把握是可以做到的。

第二个成本偏高，我们还处在婴儿期，电动汽车占比不到全球市场份额的2%，跟内燃机车占比90%多不成比例。技术也在进步，过去五年电池系统成本从每瓦时四五块钱降到今天一块钱以下，2019年普遍在1块钱左右，2020年应该是在9毛钱左右，这个成本的空间还是有的。

智库君：现在纯电平台开发怎么样？

朱军：不能为了平台做平台，怎么做平台，这个我们要想清楚。做平台，最重要有销量，这个是平台的原意。平台这个事情我们想了十年，但最后要向现实低头，我们真正平台化的产品先从平台化共用零部件开始开发，大概是在2022-2023年投产。做平台都是不容易的，我要同所有的合作伙伴一起往这个方向上走，这个投入是巨大的。

智库君：2019年说插混都不太好，您怎么看？

朱军：我同意插混是一个过渡，前提是纯电的技术进步要非常快。跟混动比，插混有50-70公里纯电动，正常通勤使用的话可以用电，如果基础设施不那么完善，或者偶尔到了不熟悉的范围，充不上电也不用担心。

另外政策上来看跟燃油车相比，它有新能源积分。对于消费者来说，插混的纯电功能使用成本跟电动车一样，相比传统车有大幅度的下降。没有电当混动车用，有电的话当电动车用，整体比燃油车的动力性、响应性、使用成本要好一些。

说它是过渡性产品，是因为现在的电池太贵，如果电池便宜了以后，跟电动车比，插混车不具备优势的时候，就会被替代掉，但是一些特定的场景是替代不掉的。这个过渡期可能很长，比如十几年。

智库君：合资车企插混引进来，整个行业车企包括上汽的压力如何？

朱军：实际上自主跟合资的一般家庭用车都在十万到二十万区间，界限已经不那么分明，一些自主品牌做的好的车企的产品价格已经高于某些合资品牌。问题还是市场需求，本来消费者要买四五十万的车，插混上牌可以享受购置税的减免，实际上客户就会选择插混版本的车，把自己原有传统车内燃机版本的需求给替换掉了，并没有抢到多少自主品牌的市场。

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