电动汽车电池模拟负载

1、电动汽车的电池容量一般有多少千瓦时?

电动汽车的电池容量因品牌、产地等因素的不同而有所不同，一般在15—60kwh之间。

美国主流电动汽车电池容量（美国规定电池包容量大于或等于16kwh可以拿满7500美元的联邦补贴，所以美国市场的纯电动汽车基本都会超过16kwh）：   

雪佛兰沃蓝达（VOLT）：16 kwh；  

日产聆风（LEAF）：24 kwh； 

科达电动汽车（CODA）：33.8 kwh；   

本田飞度电动版（Fit EV）：20 kwh；  

三菱i电动汽车（iMiEV）：16 kwh；  

福特福克斯电动版（Focus EV）：23 kwh。

国内一些电动汽车的电池包容量：   

江淮同悦：15 kwh；  

比亚迪e6：57 kwh；   

奇瑞瑞麟M1电动汽车：16-20 kwh；  

力帆620电动汽车：30 kwh；
等等。
 
 

通常我们讲电池容量是以安时为单位，这是基于已经确定的某一个电池。

比如我们说这块手机电池容量是多少;这块电瓶车电池容量是多少，都是分别针对不同电池来说的。针对电池电压已经确定，而没有考虑实际电压，只需要说安时就能代表这块电池容量。

然而对于不同电压的电池，我们就不能单纯的用安时来代表容量，比如一块12V 20AH的电池，一块15V20AH的电池，哪怕都是20AH，供给相同功率负载，设备都能正常工作，但持续时间是不一样的，所以标准容量应该以功为单位。

再举个例子，一个设备能支持12V 、也能支持24V，用一块12V(20AH)电池供电，能提供一个小时，那么用两块串联会变成24V(20AH)其中安时没有增加，但持续时间会长一倍，所以容量此时应考虑为电池所容纳的功，而不能单纯考虑为安时。

W(功)=P(功率)*T(时间)=I(电流)*U(电压)*T(时间)

这样讨论电池容量才有实际意义，必须实事求是，否则可能出现一块手机电池还比电瓶车电池容量大的说法，这显然不科学。

2、电动汽车动力电池漫谈-剩余电量是如何测量的

我们一般所说的动力电池指的是电动汽车或者电动两轮车、三轮车车载的，用于驱动车辆行驶的电池，即用作车辆动力的电池，主要区别于储能电池、低压供电电池等。

车载动力电 

其实动力电池的pack技术说简单也可以简单，说复杂也可以复杂。如果只是做出一个电池，能够为车辆提供要求的续航里程和功率，满足雨水浸泡和IP等级要求等，可以说是非常简单的。而难就难在如何保证10年以后，20万公里以后，电池的性能依旧。前者，我们叫做满足电池的功能要求，而后者我们叫做满足电池的可靠性要求。

动力电池PACK

如果是我们自己要做一个电池，首先就是要确定好电池的电压需要多少，一般是根据目标用电器的参数确定的。但锂电池的特性，导致在电池的使用过程中，当电池剩余电量不同的时候，对外表现的电压是不一样的。以某三元的电芯为例，当电池充满电的时候，电压一般是4.2v，而当电池电量放光的时候，电压则降到2.7v左右。

电池放电曲线

也正是根据此原理，市面上很多简易的锂电池电量显示器，有些是按百分比显示剩余电量，而有些是按格数显示电量。其原理就是，通过测量电池两端的电压，来近似的得到电池的剩余电量。这种方法其实不是很准确，因为锂电池在放电过程中，剩余电量的多少和电压的关系并不是线性的，实际上，三元电池能够较长时间工作在3.6v。因此我们一般把这个3.6v称作电池的电压平台，又或者称之为标称电压。

标称电压

所谓三元（NCM），指的就是电芯里面的三种材料镍，钴和锰，不同的配比可以表现出不同的性能，比如能量密度更高的，安全性更好的，成本更低的等。目前技术最成熟的是三元523体系，即三种材料的占比为5:3:2。另外，各个企业也在大力研发811体系的电芯，即80%的镍占比，也就是我们说的高镍三元，这种电芯的能量密度更大，但是安全性问题也更显著。

三种材料各自特点

除了三元以外，电动汽车常用的电芯材料体系还有磷酸铁锂。由于化学材料的不同，磷酸铁锂电芯的参数也略有差异，当电池充满电的时候，电压一般为3.6v，而当电池电量用光时，电压可以低到2v，磷酸铁锂电芯的电压平台低于三元电芯，常见的为3.2v。

磷酸铁锂和三元对比

既然说到根据电池的电压来推测电池的剩余电量是一个非常不准确的方法，那有没有别的办法呢。在电动汽车上，电池充放电剩余电量的计量方法很多，但最多的还是通过安时积分完成的。

所谓安时积分，就是把安在时间上进行积分。安是电流大小的单位，也可以说安培。欧姆定律告诉我们，在纯电阻回路中，电流的大小等于电压与电阻的比值。安时积分法，用白话说，就是用一个元器件一直测量回路电流的大小，每时每刻都在测（实务中可能是每隔数毫秒测量一次），每个时刻的电流大小已知，就能计算出整个使用过程中一共放出了多少电，充进了多少电，再叫上原来多少电知道，那当前有多少电不就也知道了吗：

现在电量 = 原来电量 - 消耗的电量 + 充进的电量。

现在账户的钱 = 原来兜里的钱 - 花掉的钱 + 赚到的钱。

分流器，测量电流大小

但是安时积分法仍然存在问题，比如，问题一：如上面所说，电量大小并不是连续计量的，而是隔着时间段的，虽然是毫秒间隔，但是时间久了还是会累计起较大的误差。其中一种解决办法就是电池充满电时进行校准，即当电池进行一个满充时，即便按上面的积分法显示只有95%的电量，也自动将电量校准到100%。因此，如果自己的电动汽车电量显示如果不太准，可以进行满充电一次，一般的电动汽车都有满充电校准电量的策略，是BMS自带的程序，无需人为操作。

现在账户的钱 = 原来账户的钱 - 花掉的钱 + 赚到的钱 - ~~~ + 赚到的钱 - 花掉的钱 = %&#？

现在账户的钱 = 使劲存到账户限额的钱 = 100%

满电校准

问题二，电池充电和放电的影响因素很多，充进去20%的电，不等于就可以放出20%的电。比如其中一个非常明显的影响因素就是温度，常温下充满了电，低温下可能放出的电量就会打折。这是因为低温下化学物质活性低，化学反应进行的速度慢，强度低。

低温降低续航

除了上面两个问题以外，还有其他许许多多的问题会影响电动汽车电池电量的显示准确性，实际上，现在电动汽车仪表上的剩余电量显示的精度能做到95%FSR已经很了不起了。不过即便如此，该方法还是远比直接利用电池的电压来衡量剩余电量要靠谱的多。

当然除了安时积分法以外，工程师们还想出了各种各样的方法来提高电量显示的精度，比如在安时积分法的基础上，利用环境温度，放电功率的大小等因素进行修正等。

现在账户的钱 = 原来账户的钱 - 花掉的钱 + 赚到的钱 + 因利息产生的钱 - 账户管理费

不过±5%FSR的精度已经是一个相当有用的数据，过分提高精度也得考虑是否必要和成本是否能接受，毕竟羊毛出在羊身上，最后买单的还是用户自己。

对于两轮车和三轮电动车而已，直接使用电压拟合的方式判定电量也无伤大雅，毕竟要考虑成本和使用场景。

@电车换电说，专门分享一些电动汽车，特别是电动汽车电池更换方面的信息和资料，感兴趣的读者可以关注哦！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、我的电动车铅酸电池跑着正常,装上锂电电池空载能跑负载就断电了是怎么回事？

1、看下电池容量是否一致，或是比铅酸电池大一些更好。
2、看下锂电的瞬间放电电流是多少。
3、铅酸电池和锂电的原理不一样，铅酸电池更适合负载，因为铅酸的原理就是化学能转变为电能，转化过程持久。

4、电动汽车在大负载时，动力电池的电压会瞬间大幅度降低，会影响DC-DC的正常工作，如何解决

肯定会影响的，来DCDC有个最低输自入电压，当输入电压过低时，DC可能会停止工作的。一般情况下厂家也把这个考虑在内的。选用一些DC设置电压比较宽的厂家，比如60V的车，设置低电压42--45V。本来车的保护电压在52V左右，所以在怎么来电压也不会拉到最低的。

5、电动汽车的电池放电速度是否可以被控制。提供的功率是否可以极端变化，像额定60KW的电池可以提供100KW

放电速抄度的控制实际就是控制电袭流，所以这方面是肯定要控制的。额定60KW的电池，瞬时提供100KW也是可以的。电池都留有安全余量的，不过不能较长时间超负荷运行，这样可能会损坏电池或者严重影响电池寿命，甚至损坏配套设备。

不能较长时间：就是顶多撑几分钟！最好在一分钟时间以内。因为他的余量是留给瞬间大功率的，甚至就是几秒钟的功夫。

6、电动汽车在大负载时，动力电池的电压会瞬间大幅度降低，会影响DC-DC的正常工作，如何解决

减少负重或换大公率的电池

7、怎么模拟电动车做一个48伏的电池负载?模拟电池在电动车运行的状态。

根据电机功率，计算电流，购买适当功率电热丝，截1/5长度即可连接作为负载。

8、请教电动车电池,带负载量电池电压,相差多少为有问题?

电动车电池一般充满电电压是13.3伏左右越高越好，负载在12伏以上比较好，=同一组电池的负载相差在0.5伏左右，大于0.5说明负载最低的那个电池有问题或内部极板有断格或脱落啦