车企新能源汽车规划

1、传统车企真的不在乎新能源车企吗（三）新式豪华浪潮

身处2020年，还会有人认为纯电动车不如传统燃油车吗？眼看着新能源车企加速崛起，传统品牌怎能不紧张。这个系列里，我们将从续航里程、自动化、智能化、商业模式等方面，全面分析传统车企与新能源车企当下的发展局面。
往期回顾：
第一章：传统车企真的不在乎新能源车企吗（一）消灭续航焦虑
第二章：传统车企真的不在乎新能源车企吗（二）自动驾驶「超车」
第三
新式豪华浪潮
纯电动汽车并非不如传统汽车，传统车企深知这一点。
一般来说，新能源车企可以理解为诸如蔚来、特斯拉这样的只做新能源品类的车企，传统车企则是类似于大众、奔驰这样以传统车企为主，但也逐渐向新能源品类过渡的企业。
在中国国情之下，纯电动汽车相较于传统汽车的比较优势会逐渐增大。
单从动力系统区别来看，「电池+电机」比「发动机+变速箱」的发展前景要广阔得多。
从动力系统应用的广度上来看，电池+电机组成的动力系统不仅仅应用在汽车上，更是应用在我们生活的方方面面，从小到电动牙刷、剃须刀到航天工程、武器装备，无一不是如此。其可拓展性远比内燃机+变速箱的动力组合要强。
从研究深度上来看，经过一百多年的技术压榨，以燃烧形式将内能转化为动能的内燃机已经处于生命周期的末端，燃烧效率的上限基本稳定在40%左右了，此时再将内燃机的燃烧效率提高1%都是需要超额的付出，此时再投入时间和精力去提升内燃机的各方面性能，投入产出比太低，对于以盈利为目的的厂商来说，这条路显然不可取，尤其还有各种法规限制，这也是各大厂商声称放弃研发下一代内燃机的主要原因。而直接利用电化学反应，将化学能转化为电能驱动电机对外输出动能，这套系统的效率普遍在85%-90%甚至以上水平，能量转化效率是内燃机+变速箱的两倍不止，这种动力源形式的变化带来的效率提高是内燃机再怎么努力也无法达到的。
目前电池+电机的问题主要存在于电池能量密度。而在这方面不是处于一个停滞状态，而是一个快速发展的状态，从国家对新能源汽车的补贴政策中可以看出来，要想拿到系数为1的补贴，2017年的能量密度只用达到90-105Wh/kg，2018就需要达到120-140Wh/kg，而2019年则需要达到140-160Wh/kg，科技部部长万钢更是表示要在2020年到2025年将电池能量密度提高一倍，成本降到现在的一半。
图片来源：中国电动汽车百人会研究咨询部
不仅是国家政策层面如此要求，全球各大科研机构、电池厂商都明白，在当今能源结构之下，谁率先实现了电池的革命，谁就能引领全球的能源革命，这背后的力量之大，足以推动一个国家的进程，乃至世界发展的进程，这就促使各方从各个方面去研究提高电池能量密度的方式，在这股力量的催动之下，电池科学的发展相比于内燃机在将来更要快得多。
从未来发展趋势来看，电动汽车更适应未来人类对汽车产品的需求。
未来消费者对于豪华的定义可能会发生一些变化，将从匠人工艺、名贵用料这种古典豪华向人文关怀、环保健康、智能创新等新式豪华演变。从手机的发展也大概可以看到这一点，古典豪华的绝唱8848终究抵抗不住新式豪华iPhone的浪潮。
这是一个纵向深度被拉平的过程，将来汽车互相的差异可能没有我开10万的1.5L自然吸气与你开800万的6.7L V12双涡轮增压之间的区别大。当然区别还是依旧存在的，例如细节的体验、稳定性、耐用性、材料科技等方面，但是普通人也能感受到大多数豪华甚至超豪华品牌上能享受得到的。
而在这个方向上，电动汽车毫无疑问相比于内燃机汽车有更大的优势，因为唯有真正的电动汽车才能满足未来消费需求对汽车产品的需求。
电动汽车与内燃机汽车并非只有动力类型上的区别，而是在整车电气架构上的差异。现在市面上的绝大部分电动汽车从严格意义上来说并不能算是真正的电动汽车，就包括奔驰的EQC，奥迪的e-tron，皆是如此，基本都是通过原有内燃机汽车平台通过更换动力总成来实现的。
而真正的电动汽车是从动力系统到整车架构重新规划设计，将动力系统、整车控制、智能驾驶、娱乐通讯等电气模块互相打通，能够做到统一控制、协调配合，高度优化系统资源，架构清晰，在内燃机汽车系统平台上依靠堆叠实现更多智能化功能，会造成系统冗余过大，各个部分之间协调性变差，资源极大浪费。随着未来智能化设备的越来越多，内燃机时代的依靠堆叠式的整车电气架构会显得越来越力不从心。
拿蔚来举个例子，在豪华层面上，蔚来已经开始向我描述的那种方向前进了，例如NOMI机器人，在它出现时，相比于所有国内外的其他人机交互系统，通过拟人化的设计，瞬间将一个冷冰冰的钢铁巨兽变得可爱温暖起来，会高兴、会难过、会害羞、会卖萌，下雨时为你撑伞，唱歌时为你加油。到了全新ES8，NOMI甚至已经可以自主学习，通过丰富表情模式去做出更个性化的场景应对。虽然只是一个拟人化设计，但是其给人的体验是颠覆式的。
另一种颠覆是FOTA。FOTA并不是传统车企里局限于车载系统升级的OTA，因为整车架构的重新规划，FOTA能够实现对动力系统、车身系统、智能驾驶系统、底盘系统等多方位的升级，这种级别的FOTA才算是真正地叫做整车OTA。蔚来在开发第一代NP1平台时，就配备了高性能智能网关，具备千兆传输速率，融合智能网联功能，如此可以实现系统层面的持续学习。
比如全新ES8有一项很重要的更新是悬架FOTA，通过远程升级可以改变悬架的舒适程度，而这个升级包也能推送给现款ES8和ES6。这是传统观念里很难想象的。要实现FOTA，除了架构规划之外，还要硬件基础。豪华定位决定了ES8采用空气悬架，但换个角度想，因为FOTA持续迭代、常用常新的思路，蔚来在研发初期，就考虑到日后不断升级的可行性，因此在悬架乃至很多硬件的选择上，也会使用当下最高级的选项。这些都是新能源车企可以做到比传统品牌走得更快更前的原因。
从社会容量来看，电动汽车的上限相比于传统汽车要大。
一个产品，技术的发展也许会决定其发展得多快，但是其发展的上限却是由社会容量决定的，其容量大小则是由该产品优势被社会需要的程度以及其劣势被社会容忍的程度共同决定的。
第二点中说了电动汽车将来会适应社会的需求，也就是说其被社会需要的程度大于传统汽车，而同时，其劣势相比于传统汽车更能够被社会所容忍。
当下传统汽车最大的问题则是其能源消耗和尾气排放的问题，这两个问题决定了传统汽车已经达到了其发展的上限，在这两道紧箍咒之下，传统汽车的未来势必不会明朗。相对来说，随着全球能源结构的改变，并将电池使用回收过程规范化，这两个紧箍对于电动汽车来说则不是问题，而且还能将对中国的紧箍咒变成金箍棒。
正因如此，传统车企其实十分在意新能源车企的动向，同时带有一种表面上淡定、实际纠结、内心深处甚至有一些害怕的表现。明明知道未来会是电动汽车的天下，奈何自己积重难返，对于一些也许已经走到自己前面的新能源车企，至少表面上要表现得淡定甚至不屑的，小孩子爬上桌子抓点自己吃的东西，难道还要跟小孩打起来不成？只能说这个东西不好吃了。
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2、为什么一些新能源车企有资质却不造车的？

目前新能源汽车的造车资质很少，但造车新势力还是在不断的进入这个市场，这也催生了新的造车方式：代工或合资。这样做的目的无非是为了能早日造车，早日量产。但更令人疑惑的另一种情况却是：拿到造车资质的企业，直到现在还未能有所动作，甚至比代工造车的企业进度还缓慢。其实，国家早有规定，在下发造车资质后，如果因产能不达标等问题没有达到申报标准，那么生产资质将被收回。对于传统车企来说，造车不是难事，产能的目标很容易达到，但是对于造车新势力来说，这却是最难的一部分。

在获得造车资质中的企业中长江汽车是一个非常神奇的存在，在第二顺位拿到造车资质后，频繁出现“停工”“欠薪”“无法造车”等消息，一度成为骗资质的造车企业。

前路茫茫无绝期作为中国新能源汽车市场最早的一批“领路人”，知豆也作出了不小的贡献，在短小的车身上却能改变用户的日常交通出行，并且还带有新能源的光环，让知豆成为市场中的一抹新鲜色。

“资金”＞“资质”

敏安汽车成立于2015年，位于江苏淮安经济技术开发区，注册资金为1.3亿美元，主要股东分别来自台湾、大陆、香港，包括展图（中国）投资有限公司、淮安开发控股有限公司和实益（中国）有限公司，三者分别持股20.25%、20.25%和59.51%。其中，淮安开发控股公司为国资背景，展图是台湾敏实集团全资子公司，而实益则是敏实集团董事局主席秦荣华在香港注册的全资子公司。因此，敏安汽车的实际控制人是秦荣华。

3、全球新能源汽车销量排名(2020年9月)：4家车企累销破10万

导 读

本文节选自《新能源汽车周报》电子版，该报告由中国汽车工业协会会员服务部与汽车纵横全媒体联合编辑，如需查看完整报告，欢迎垂询！

近日，EV Sales网站公布了全球新能源乘用车的销量数据。2020年9月，全球新能源乘用车销量达34.6万辆，同比大幅上涨91%；其中，插电式混合动力车型同比增幅高达120%。2020年1-9月，全球新能源乘用车累计销量为178.4万辆，较去年同期增长11%，占据3.4%的市场份额。

分企业来看，2020年9月，得益于在中国本地生产车型的继续放量，特斯拉一骑绝尘，以6.6万辆的成绩夺得全球销量第一桂冠，远超其他企业。1-9月，特斯拉全球累计销量为31.7万辆，相当于第二名大众的近三倍，而其他企业更是差距明显。

分品牌/车型来看，2020年9月 特斯拉Model 3售出4.3万辆新车，仍然高居榜首，其中中国市场贡献了26.3%的份额；而1-9月的累计销量也是特斯拉Model 3最高，高达23.8万辆；排名第二的雷诺ZOE累计销量仅为6.4万辆，差距越来越大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、新能源造车车企都在提高续航，但续航达到多少合适？

现在新能源汽车都在不断提高生产质量，最主要的就是续航能力，像国产比亚迪在新能源汽车方面就比较不错，续航400公里左右就不错了!

5、新能源汽车行业独角兽是什么概念？哪家车企是？

就是领头羊的意思嘛。现在做新能源的车企那么多，称得上行业独角兽的我觉得是广汽新能源。广汽新能源为了更好地发展不仅独立了出来，还建立了一个新能源汽车产业园，系统部署创新工业设计和科技孵化、整车及关键核心零部件智能制造，建设融科技与人文为一体的生态小镇和培育高素质创新人才基地的广汽大学，未来将会形成全产业链开发的创新科技集群。

6、纵观全世界车企，在新能源的发展上，最早、最快、最强分别是哪家？

现在一共有四家车企拿到新能源汽车生产牌照，北汽新能源、长江EV、长城华冠、奇瑞新能源。北汽、奇瑞都是传统整车企业。长江汽车之前是生产客车的，在被五龙电动车集团注资重组后，发力于电动汽车。长城华冠是唯一一家非传统整车制造车企。其旗下的前途汽车是专注于纯电动汽车的品牌，首款车是前途K50纯电动跑车。

7、新能源汽车难以发展？国内众多车企已有应对措施

近两年国内的汽车市场下滑确实让很多人“战战兢兢”，原本以为传统汽车市场经济的下滑，是因为新能源汽车的冲击，但是，新能源汽车的销量同样不理想。据中国汽车工业协会统计：中国汽车市场在2019度的总销量为2576.9，同比下滑8.2%，而新能源汽车总销量为120.6万，同比负增长4%。

对于新能源汽车市场，直到今时今日为止，还是有很多媒体、汽车组织对其表示看好，风风火火的各类新能源电动新车发布、刺激市场销量的补贴、国产下线的特斯拉等，似乎国内的新能源汽车市场一片大好，而给这片假象的背后，才是新能源市场目前的本质.

在我看来，新能源汽车的发展，还是局限于电池充电技术成熟度的担忧、电池质量更换成本的恐惧、多起自燃事件的安全隐患等，而政府对新能源的补贴力度的减少，让消费者对新能源汽车心存迟疑。那到底是我们中国消费者“己人忧天”？还是新能源，也就是现在的“电动爹”本身就还不能真正在市场独当一面呢？

在美国市场同样不看好的电动车

其实展望整个全球新能源汽车市场，新能源汽车确实也还不能成为汽车市场主力。在美国汽车市场上，据官方数据显示，新能源汽车在美国的销量是全部汽车销量的1%，这样的占比，几乎是少之又少。尽管去年特斯拉Model 3交付客户的数字相当可观，但对于整个体量而言，简直是杯水车薪。在特斯拉的“老家”尚且如此，就目前来看，在全球范围内还有比其更能代表新能源电动车的品牌吗？

其实为了刺激新能源电动车在美国市场的销量，美国政府决定针对购买新能源汽车的车主进行税收免抵7500美金，即折合人民币4.82万元。在美国市场上，新能源汽车的保有量和使用率不足，依旧是客观的现象，如今美国总统特朗普已经决议推出此项刺激计划，但是这个计划真的有用吗？

在过去几年，我们中国市场就一直依靠政府补贴来刺激消费者市场，补贴尚未退坡的时候，新能源汽车市场也确实是一片大好，也这是在那些时候，共享电动车成为了一片红海，众多车企纷纷投入生产电动车，共享电动车的运营，造成车企在新能源汽车销量激增、共享电动车的运营也做到了推广、车企也收获了大量的补贴，而消费者就是在“神仙打架”的时候，被新能源电动车的新闻笼罩，引导我们的消费者去信任、去接触，这早在就上世纪诞生的“新兴技术”。

美国要加速对新能源的研发

再看回美国市场，其实补贴就像是一块“狗皮膏药”，只是治标不治本的政策方法，真正重要的，还是新能源电动车的技术要更加完善，消费者收获到不错的用户体验，才会去真正认可、接纳新能源电动车。美国那边已经意识到这个问题，除了7500美金的补贴之外，还有一份致力于推动美国新能源制造和基础建设相关的法案，也被同时提出。

该法案将提升在新能源汽车制造、增加相关就业岗位、改善空气质量以及发展低排放或者零排放车型和电动车充电网络的建设，同时美国政府将在2021年和2022年每年投入20亿美金用于高科技能源的研发，其中，一部分钱还将鼓励新用户对于个人充电桩的安装和全国充电网络的扩大。据悉该项法案正在被审议。

其实上述的法案要点，也是我们国内可以借鉴、或进行更优化后实施的。新能源车推广的本意是环保，但是我们国内的发电，仍然是通过烧煤为主要手段，而且电动车电池的处理也是一大问题，虽说曾经有人猜测是为了保护我们中国的石油资源，所以才推广电动车，不过不管怎么说，在对于环保的处理上，新能源电动车确实是针对环保出行迈进的一大步，而这方面还不是我们能够真正能够去操心的，而在新能源电动车的推广上，还是高科技能源的研发和充电网络的扩大。

国内车企以“技术”为舟前行

其实我们的消费者不是不愿意接受新能源电动车，只是希望新能源汽车能够在技术上更完善，而且电池组的安全保障也要到位，在今年的中国电动汽车百人会论坛上，就已经有很多车企表示做好了充足的技术储备，力求完善新能源汽车。

比亚迪的王牌，“刀片电池”：在百人会论坛上，比亚迪股份有限公司董事长王传福介绍，比亚迪磷酸铁锂“刀片电池”将于今年3月正式量产。和传统磷酸铁锂电池相比，刀片电池体积比能量密度提升了50%，具有高安全、长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。王传福还透露，“刀片电池”搭载的第一款车型是比亚迪“汉”，这款车将于今年6月上市，续航达到600公里。

北汽集团的储备，CTP、换电模式：北京汽车集团总经理张夕勇介绍了北汽新能源的战略布局，动力电池技术方面，北汽和宁德时代合作开发了全球首款CTP无模组电池技术；智能网联领域，北汽联合华为技术构建了1873戴维森实验室，将ICT技术与智能网联汽车相结合，提升新能源汽车的智能水平，而且北汽通过换电模式，破解里程焦虑；以车电分离模式，投入消费市场，预计可能将新能源汽车的购车成本降低40%。

江淮汽车，将现有技术开拓：据江淮汽车党委书记、董事长安进介绍，目前，江淮在高比能小容量的18650和21700三元电芯上取得突破，实现了单个电芯爆炸整车不失火，解决了热失控安全问题，成熟可靠。另外，江淮坚持连续攻关磷酸铁锂电池技术，开发出圆柱形磷酸铁锂电池与液冷技术，实现百万公里长寿命，解决出租运营使用问题。

最后

据中汽协副秘书长陈士华称：“目前，新能源汽车整体的行业利润率还比较低，行业盈利是很难。2019年新能源汽车补贴的退坡，将使得多数新能源汽车企业处于亏损状况，这也说明新能源汽车产业仍然是需要国家给予支持的，还不能完全走上市场化。”虽然上述的车企中都已经有了应对2020年的方法，不过归根到底也只是提升销量的手段，对于如何盈利，新能源车企如何“过冬”，仍然要看2020年的表现，特斯拉国产下线虽然发挥出了“鲶鱼效应”，但是同样在渔网内的“沙丁鱼”，又真的能坚持到上岸的时刻吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、2018年传统车企在新能源领域的成绩如何？

2018年中国新能源汽车行业发展现状及前景分析 预测2019年补贴将降40%，盼新政尽早出台应对挑战

预计2019年补贴退坡是大势所趋，盼相关细则能尽快出台

即将到来的2019年，新能源汽车补贴将继续退坡。年底有汽车销售商针对补贴退坡忙着促销，甚至打出了“倒计时牌”的噱头。不过有行业人士表示，补贴退坡是大势所趋，盼相关细则能尽快出台，以便企业能尽早准备好相应的应对措施。

11月新能源汽车销量突破百万

据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年年11月，中国新能源汽车市场销量16.9万辆，同比增长37.6%，环比增长22.8%。累计方面，2018年1-11月累计销量为103万辆，同比累计增长68%。其中新能源乘用车占比63%。其中纯电动汽车产销分别完成80.7万辆和79.1万辆，比上年同期分别增长50.3%和55.7%;插电式混合动力汽车产销分别完成24.7万辆和23.9万辆，比上年同期分别增长130.3%和127.6%。

2018年1-11月中国新能源汽车市场销售统计情况

数据来源：公开资料、前瞻产业研究院整理

预计2019年补贴将降40%

近年来，国家为鼓励新能源汽车行业的发展，出台了一系列的政策，其中对行业影响最大的是2015年由财政部等四部委联合印发的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。《通知》明确提出，中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。消费者购买进入国家推荐目录的车型，可按照扣减补助后的价格购买。

不过《通知》中提出，2017年-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中，2017年-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。到2020年，乘用车新能源补贴政策将终止。

此后，2016年和2018年，国家在《通知》的基础上不断调整，一方面将可享受补贴的企业的标准和门槛提高，另一方面不断将补贴退坡的时间表提前。

今年2月，财政部和工信部联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出从2018年起，将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。这意味着地方补贴大幅减少。而根据2015年的《通知》，2019年补贴将继续退坡，极有可能在2016年基础上下降40%，而到2020年新能源汽车补贴将终止。但仍有不少行业人士担心，该终止时间很有可能大幅提前。

这是否会导致消费者购买新能源汽车的热情下降?12月20日，在深圳福田香蜜湖汽车市场上，购车的人虽然没有明显的增多，但是对新能源汽车及补贴都非常关心，甚至有销售厂商将“补贴退坡倒计时”贴到了销售区域的醒目位置，以此刺激消费者尽快交购车款。“今年补贴比去年少，明年就更少了，所以早买早划算。上汽集团旗下一家汽车品牌的销售人员表示，他主要负责推广的是一款增程式混合动力新能源汽车，根据当前的补贴政策加起来实际购车可省下几万元，但是补贴退坡则意味着消费者要多掏钱。

多种政策支持

事实上，虽然现金的补贴少了，但是相关的配套政策却明显增多，意在通过鼓励消费者购买并使用来刺激新能源汽车销售的增长。

以深圳为例。不久前，深圳市交委发布了粤B车牌指标调整细则，其中包括：混动、电动小汽车增量指标无额度限制，可直接申请。个人名下只有1辆小汽车时，还可以申请一辆纯电动小汽车指标。该细则的发布，直接击碎了市场上曾热传的“混动汽车不能直接申请，需要摇号”的谣言，通过车牌申请方面的宽松政策，给购车者一颗“定心丸”。此外，深圳曾发布了新能源汽车推广应用方案，提出已建住宅停车场需按照停车位数量的10%配建充电桩，完善公交充电设施体系等相关配套建设的一系列要求。

郑州、石家庄、太原等地纷纷开启了新一轮的单双号限行。郑州提出，到2020年城市建成区所有的公交车、出租车、市政环卫车、物流配送车等领域全部更换为新能源车。对纯电动乘用车实行不限行、减免停车费等政策，鼓励个人、非公企业等用户购买新能源汽车。

行业盼尽早出细则 企业调整营销战略保持市场优势

面对补贴退坡的大趋势，一些新能源车企业做好了各种准备，希望尽早摆脱补贴依赖。如不久前举行的第九届全球新能源汽车大会上，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀表示，当前补贴连年下降，到2020年补贴彻底取消了。在后补贴时代，北汽新能源通过新的品牌和商业模式以及权利交易等“三板斧”战略提升规模优势，将产品设计细化为200公里、300公里、500公里等，打造北汽新能源的核心竞争力。

日前，吉利汽车方面表示，对于新能源汽车产业，每一阶段的发展都会遭遇新的挑战。如果企业不能做好充分的应对措施，将会为后期的发展埋下比较严重的隐患，以至于影响既定目标的实现。即便是暂时在销量上处于领先地位的新能源汽车企业，同样不能放松，应及时调整营销战略，实施有竞争力的技术路线，才能保持市场优势。

专家建议尽早发布国家新能源政策，以便车企做好准备，更好地让老百姓享受到购买新能源汽车的便利，可在绿牌通行、充电设施覆盖、电池回购等方面出台多项措施，继续鼓励推动新能源汽车市场的发展。

对于补贴退坡对消费端的影响，比亚迪发布消息称，在2018年12月31日前缴纳定金购买旗下新能源车型，且在2019年1月31日前完成上牌，比亚迪将继续为购车用户提供2018年的购车价格，包括2018年的新车指导价以及2018国家及各地方政策补贴。

9、日本车企新能源汽车规划：真滞后了么？

综合来讲，在新能源领域，日本车企，以本田和丰田为例都是混动技术的佼佼者，而日产和三菱汽车却是纯电动车的领头羊。根据新能源汽车市场发展的补贴，日本车企的新能源发展方向也在不断做出改变。

10、为什么说国内新能源车企就是一直“烧钱”到赚钱？

6月底开始，新能源汽车彻底进入补贴退坡新阶段，市场对新能源车市的看法普遍趋于悲观，不少媒体称6月是新能源汽车最后的辉煌时刻。

形成这种论调有一定的现实原因：技术不够成熟稳定，成本居高不下；充电、换电等基础设施建设不完善；市场上产品良莠不齐导致消费者谈纯电动车色变；已经有部分企业面临倒下……

然而细细分析之，新能源汽车的生意实则刚刚正式开始。在过去10年的市场培育中，骗补贴的车企有，认认真真造车的车企也有，而新能源汽车的未来显然是属于认真的车企那个行列的。

得不说，新能源汽车行业在未来拥有巨大的发展前景，这已经是业内共识。

最近，在汇聚了宝马、大众、日产、LG、宁德时德等在内的国内外主机厂、电池厂，还有美孚石油这样的传统能源企业，国际能源署这样的国际组织的博鳌世界新能源汽车大会上，中国电动汽车百人会通理事长陈清泰老先生发布了一份全球共识——要在2035年共同将新能源汽车渗透率提升到50%以上。

除了这个大会以外，在此前全球范围内多个国家和地区的新能源汽车发展规划中， 2020年的新能源汽车销量普遍规划都在百万量级以上。与此同时，"2030年"也被许多国家规划到自己的燃油车禁售时间表当中。而顺应大趋势，全球各大车企也在快速推进电动化，而且不少国际企业迅速展开对中国市场的专门规划。

再回到国内，虽然补贴退坡，但是新能源汽车推广政策至今仍未曾断绝。而且诸如河南和山西，最近还发布了2019年的新能源汽车推广规划，海南则是再一次在博鳌世界新能源汽车大会上重申了全省新能源化的决心。

总而言之，基于全球范围内主要政府和车企对新能源的规划，可以判断新能源汽车已经是个市场共识性的事，未来在中国一定会持续发展。

补贴退坡后，将进入一个短暂亏损期

虽然新能源汽车的未来发展前景良好，但是新能源汽车面临的问题也是十分具体的，：由于成本居高不下，同级别产品比传统燃油车贵，进而导致市场销量打不开，没有补贴车企普遍亏钱。

那么，在可见的时间内，成本能否下降到不靠补贴车企也能赚钱，就是未来新能源发展的关键。