马太新能源汽车

1、车市1月持续下跌，车企机会在哪里？

由于疫情、春节等因素，1月车市如意料之中出现大幅度下滑，根据乘联会数据，1月我国狭义乘用车市场销量为169.9万辆，同比下滑了21.5%，环比下滑20.8%。

对于中国车市来说，目前正处于一个比较艰难的阶段，短期内压力难以减少，那么对于车企来说，未来的方向和机会在哪里呢？

马太效应凸显

首先，从整体来看，车市淡季时，马太效应会更加凸显，强者恒强、弱势品牌进一步边缘化还是大趋势。

以市占率来说，排名TOP15车企的市场份额达到78.6%，以去年12月份数据作为参考，当月统计市场份额为76.6%，2019年全年则是75.6%。

可以这样理解，在车市大环境发生变化时，头部车企比弱势车企的应对能力更强，受到的影响更小，优势进一步扩大，在车市转好后，恢复也更快。

往长远来看，这里必然会有一轮大洗牌，弱势车企生存空间越来越小，当市场份额下降到一定程度时，就会退出车市，这也是过去一年以来中国车市不陌生的场景。

在这种情况下，弱势车企开始把目光投向国外，布局海外市场，通过“走出去”获得一条生路。今年印度德里车展上，海马汽车的亮相引发关注，并宣布正式进军印度市场，海马汽车副董事长卢国纲表示，“印度是全球最具潜力，最具前景的汽车市场之一，也是海马汽车未来重要的战略市场。”

消费升级

第二，消费升级的趋势也更加明显，下面从两组数据来看。

第一组是各品牌大类市场份额的变化，过去几年车市整体呈现出豪华品牌、主流合资品牌的市场份额进一步扩大的趋势，其中豪华品牌增加幅度最大，从2019年的7.4%上升到今年1月的12.7%；主流合资略微增长，幅度不大，维持在51%上下；而自主份额下滑最快，从2017年的41.7%下跌到今年1月的35.7%。

值得一提的是，豪华品牌零售同比去年1月增速5%，是唯一实现同比增长的类别，其中主流合资品牌同比下降18%，自主品牌同比下降32%。

另一组数据是从各价格段市场份额变化来看，以30万为界限，30万以上售价区间车型的市场份额逐年上升，1月份售价区间30万以上车型市场份额为9.4%，为史上最高。进一步来看，这其中SUV车型比轿车贡献更大，1月份，30万以上区间的SUV增长幅度为25.6%，而轿车则只有4.6%。

在这种趋势下，自主品牌未来还要继续品牌升级、产品升级，只有这样，才能在未来的激烈竞争中博取一席之地。

新能源车市遇冷

第三点，是新能源车市遇冷。在高歌猛进多年后，随着补贴退坡，国内新能源汽车市场引擎失火，自去年“六连跌”后，2020再迎“开门首跌”。

据乘联会数据统计，今年1月份，新能源乘用车批发销量4.5万台，同比下降51.3%，环比12月下降67%。其中插电混动销量1.0万台，同比下降38%。纯电动的批发销量3.5万台，同比下降52%。

固然有疫情、春节等因素的影响，但新能源车市开年就近乎腰斩的销量表现不免还是令人有些咋舌，同时多家主流新能源品牌表现都不佳，行业整体面临巨大压力。

不过，这之中也有例外，其中广汽新能源在1月份实现了53%的逆势增长，在整个市场中显得格外亮眼。根据官方公布的信息显示，2020年1月，广汽新能源累计销量为3,003台，相比去年同期大涨53%。其中Aion S累计销量为2,362台，是1月新能源市场销量突破2,000台的两款车型之一，另一款是特斯拉Model 3。

从这也可以看到，尽管新能源车市大盘不佳，但高端新能源汽车仍具备较大的增长空间，广汽新能源一直以来坚持走中高端产品路线，现在看来已经走在了前列，给其他自主新能源车企提供不少经验，对于自主新能源车企来说，当务之急是加快产品服务向高端化转型，增强自身实力。

结语：马太效应凸显、消费升级、新能源车市遇冷……从这些信号来看，中国车市正处于一个快速变化时期，对于所有车企来说，谁能更快适应，谁就能走的更远。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、2019盘点 | 生于资本死于资本，造车新势力2020年靠何续命？

2020年在寒冬中正缓步走来。在经历了去年补贴退坡、市场负增长后，今年市场向何处去正在成为最大的猜想。即日起，第一电动网推出2019年终盘点和2020年初展望系列，意在通过一系列关键词的梳理，对2019年和2020年的新能源汽车市场进行系统性回眸和前瞻。

造车是一场资金密集型的战争。

在靠卖车取得正向现金流以前，造车新势力们只能靠融资续命。但，这又谈何容易？

回首2019年，只有威马、小鹏、理想、拜腾、天际、奇点、零跑等为数不多的几家新势力企业获得了融资，但是融资金额并不理想，有多少真金白银能到账也还未知。

2019年，造车新势力的融资情况究竟如何？造成融资难的原因是什么？它们还值不值得投资？2020年谁会为他们继续输血？

2019官宣融资总额与2018年相当，但有多少真正到账很难说

2019年，资本市场处于凛冬之中，是业内共识。

数据显示，2019年前三季度，中国股权投资市场投资总额达到4314亿元，跟去年相比，下降53.7%；中国股权市场募集资金总额为8310亿元，同比下降20.4%。

2019年拿到钱的造车新势力屈指可数，而且主要集中在上半年。根据企查查资料，第一电动网计算得知，以蔚来为首的11家新势力2019年的融资总额达到272.59亿元，与2018年的274.12亿“旗鼓相当”。

2016年以前，资本市场对造车新势力是狂热的，2018年趋于冷静，2019年则延续了2018年的“寒冬”趋势，造车新势力的融资之路异常曲折。融资速度放缓、资金到账周期长等已经是普遍存在的融资难点。

以蔚来为例，虽说与北京亦庄国投签订了100亿元的框架协议，但是到目前为止这一合作还没有实质性的进展。而后，蔚来与浙江湖州市吴兴区政府50亿的合作项目也以因风险较大，未签订合作协议结束谈判。

蔚来作为新势力的领头羊，融资之路尚且如此，更何况排在后面的其他企业。

2019年上半年，拜腾CEO戴雷就对外界宣称其C轮融资将在2019年年中完成。但如今2019年已经过去了，C轮融资却还在路上。

相较而言，威马、理想和小鹏的融资情况比较乐观。2019年3月，威马完成30亿元的C轮融资。7月，威马又对外宣布开启10亿美元的D轮首次海外融资。8月，理想完成5.3亿美元的C轮融资。11月，小鹏宣布完成4亿美金C轮融资，还获得了招行、中信以及汇丰等多家中外银行总额达数十亿人民币的信用贷款。

但是，这些金额中，有多少钱真正到账？这是个谁也无法猜透的秘密。

融资难背后的三个主要原 

造车新势力融资难的原因到底是什么？难道是造车新势力不值得投资了吗？

劲邦资本合伙人王荣进对第一电动表示，目前造成造车新势力融资难主要有三个原因：

其一，宏观经济不景气，导致投资机构趋于谨慎。

其二，投资管理新规定导致很多机构募集不到资金，使得市场可投资资金比前几年变得更少。

其三，造车的复杂度极高，市场对中国造车新势力的质量以及批量交付能力信心不足。

宏观经济状况如何？为何会影响造车新势力的融资？

国际信息中心经济中心咨询副主任李伟利在2019年12月21日在中国车商高峰论坛上表示，“从国内外的发展历程来看，汽车市场无论处于什么发展阶段，汽车的发展与经济发展都正相关。”但是不同阶段的相关性不太一样，汽车是先行指标，汽车的下滑导致了经济的下滑。无论美国还是法国、日本、德国等这些汽车市场发挥在那比较成熟的国家，他们汽车市场的发展与宏观经济的走势基本一致，经济的增长与汽车销量的增长没有发生明显的背离。

经济的变化影响了汽车的需求，这是一个循环往返的过程，汽车与经济发展之间是相辅相成的关系。

造车新势力的融资还受资管新规的限制。

2019年1月开始实施的中国《汽车产业投资管理规定》对汽车行业的投资资本作出了一定要求，其中明确规定股东在项目建成且年产量达到建设规模前，不撤出股本。这意味着，资本进入汽车产业短期内不得撤出，必须支撑新造车企业达到规模，这在一定程度上限制了资本的自由。

但是资本都是逐利的，短时间内“不撤出股本”的规定明显不符合投资人的意愿，因为加大了投资人的风险。

而从2019年的交付情况来看，绝大多数造车新势力均没有完成年终销量目标。

蔚来2019年的销量目标是4万台，但是蔚来最终的销量为20565台，完成率近52%。而这已经属于造车新势力中表现最好的企业。与之相比，小鹏汽车2019年的销量目标也是4万台，但是截止去年年底小鹏汽车的交付量为16609辆，不足一半，仅占目标销量的41.5%。而威马曾立下“10万辆”的豪言壮志，但威马全年交付量为16876辆，仅完成全年目标的16.88%。

头部势力尚且如此，更不用说其他销量仅为千余辆的企业。王传福曾评价贾跃亭造车时说出了一个很值得玩味的观点——投资者不会给你太多的时间去等待。这句话，对其他造车新势力也同样适用。

IPO或成2020年主流融资选择，但少有车企够格

在这种情况下，造车新势力只能等着资金耗尽，死于钱荒之中吗？谁会成为他们下一笔资金的来源？

王荣进认为，“造车新势力的下一笔投资可能会来自财团、大型国企、大型民企、产业投资机构、财务投资机构、海外集团公司等多个领域。其中，对企业产业感兴趣、综合实力较强的财团给造车势力投资的可能性比较大。”

对于目前正值亏损状态的造车新势力来说，融资条件越来越严峻。僧多粥少是资本市场的常态，不少造车新势力正在有限的市场中争夺销量和新鲜资本。在这种情况下，“马太效应”将更加明显，“强者更强，弱者更弱”的趋势还将加速汽车行业的洗牌进程。

从融资方式来看，造车新势力获得资金的渠道有政府引资、融资以及IPO。在过去几年，前两种融资渠道曾经占据主流，但是目前看来，这两条路已经不太好走了。相比之下，IPO或许会成为主流选择。

蔚来2018年在美国纽交所IPO时获得了10亿美元的资金，让人眼红。但是上市是一把双刃剑，它既为公司带来诸多利益，也会带来一些不可避免的弊端。上市公司要对公众负责，需要定期向公众披露公司的主营业务、财务状况等信息。另外，与私人公司相比，上市公司更吸引媒体们的关注，而媒体们的过渡关注有时候会给上市公司带来更多的负面影响。比如蔚来2019年Q2财报发布后，因巨额亏损而被媒体们大肆报道，一时间股价大跌，在退市边缘不断徘徊。

然而，基于现状考虑，即使上市之后会面临诸多风险，造车新势力却不得不考虑通过上市解决资金问题。毕竟对造车新势力来说，“活下去”是当务之急，当前最重要的是在这场行业大洗牌的战争中活到最后。

2019年以来，理想与小鹏频频传出要到美国IPO的消息。前不久，有知情人士称，理想汽车正秘密准备上市事宜，已经于2019年12月提出IPO申请，最早或将于2020年上半年实现上市。据了解，若实现成功上市，将为理想汽车带来5亿美金左右的融资。

另外，奇点、小鹏、博郡、云度新能源等纷纷表示有意向登陆科创板。科创板就像新能源市场的催化剂，能够帮助部分造车新势力发展成为行业的独角兽。当然，没有实力的企业就算能够得到登陆科创板的机会，最终也会被惨烈的竞争打败。

全联车商投资管理公司总裁曹鹤曾预测，造车新势力中最终挂牌的不会超过三家，成功地在科创板上市的企业将降低被淘汰的可能。

无论如何，对于亟需资金续命的造车新势力，要想熬过这个凛冽的“寒冬”，上市无疑是一个机会，虽然并不是所有造车新势力有这个资格。

至于资本寒冬何时才能结束，目前还不好判断，王荣进认为这将取决于本轮宏观经济L型走势持续时间的长短。

所谓宏观经济的L型是指2016年有关权威人士认为，中国经济运行将是L型的走势，并且最糟糕的时刻已经过了，目前中国经济处于L型的底端，趋于稳定，经济下行的压力逐渐在减少。

“随着中国产业升级逐步推进，科创板成功试点、资本市场一系列的改革到位，投资机构对市场的信心恢复，资本寒冬的结束时间点也许会比宏观经济L型的拐点要提早。”王荣进表示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、补贴过度期结束后，新能源企业应该怎么发展下去？

6月25日，新能源补贴过渡期截止。这天之后国家将执行2019新能源补贴新政，相比2018年补贴退坡了50%的力度。随着“低补贴时代”的来临，新能源车企已经不太可能再躺着赚钱，他们必须迎接市场的挑战才得以生存。

新能源车市出现明显减缓，厂商自掏腰包作用不大

大家都知道，近几年新能源狭义乘用车的销量一直保持着较为突出的增速。不过，在车市寒冬以及补贴退坡的压力下，新能源乘用车的销量并没有再次实现较大的同比增长，增幅已收缩至10%以内。根据乘联会公布的数据显示，4月狭义乘用车销量8.6万辆，同比增长24.6%，环比下降18.9%，相比3月的迅猛增长，4月显得不尽如人意；5月份新能源狭义乘用车销量9.4万辆，同比上涨1.6%，环比增长9.5%。在批发销量方面，5月新能源狭义乘用车批发销量为9.69万辆，仅比去年同期的9.22万辆增长5.1%，这也是新能源乘用车批发销量的最低正增幅。

除了新能源补贴滑坡的因素之外，国六排放标准的即将实施也对新能源车的销量带来一定的挤压。国六的到来，部分车企为了清库存，将旗下的国五车放出了不少的优惠幅度。而现在距离7月1日所剩的时间已不多，经销商可能还会进一步加大优惠力度。综合来看，大部分消费者处于观望状态，从而影响新能源车的销量。

部分新能源车企可能已经预见了这种情况。在2019新能源补贴新政推出不久，很多新能源车企例如上汽、奇瑞、日产、广汽、比亚迪等，均推出了“保价”政策，承诺在2019年6月25日之前，旗下的新能源车型保持2018补贴后价格不变，差价由车企来补全。但从企业公开的销量数据来看，本来销量较好的车型出现了较为明显的下滑趋势。

车市将面临新一轮洗牌，或将迎来高质量发展

尽管政策对新能源车的品质要求越来越苛刻，但新的变化在客观上对车企形成了倒逼作用。自从2019新能源补贴新政实施后，新能源市场中的新车型逐渐成为了重要的销量主力，上市不久的帕萨特PHEV和欧拉R1都有非常不错的市场表现。另外，全新升级的元EV也依然保持较为突出的销量优势。相反，此前常在销量榜单上的比亚迪唐DM等车型渐渐不见了踪影。

得益于近几年的技术和市场积累，自主品牌在新能源市场拥有较多的关注，从每月的销量榜就足以证明这一点。但从去年开始，合资品牌与豪华品牌开始在国内投放新能源产品，今年更是加快了布局的速度。从今年上海车展上，大众、本田、丰田、日产、别克以及BBA等实力较为雄厚的车企都在新能源领域展开了布局。因此，车市将面临新一轮洗牌，或将迎来高质量发展。

“马太效应”愈发明显，跟上时代进步的车企自然能获得更多的资源，而固步自封的则逐渐被淘汰。2019年6月10日，曾是小型新能源汽车“领头羊”的知豆电动车因为未能如期支付货款（金额为2亿多元）及相关利息被相关部门公示为失信人。在我国新能源产业化还在刚刚起步之时，知豆汽车就被调侃为“占号神器”，但由于自身产品力下降以及补贴门槛更高等与原因，知豆汽车错过了产品转型的最佳时期，其销量出现了断崖式下跌。

4、10万辆是分水岭，二线豪车品牌两极分化，特斯拉能否杀进头部？

这几年，“经济不好”是大家经常挂在嘴边的词，并引发了“是否消费降级”的争论。反应到汽车行业，2019年，汽车销量为2576.9万辆，同比下滑8.2%，但豪华车却正好相反，市场占有率从2018年的8.8%，一下子飙到了10%以上，成为亮点。

不仅头部的德系BBA表现出色，二线豪车多数也可圈可点，比如：雷克萨斯增幅高达25%，低调的沃尔沃也增长18.4%，更高端的保时捷也增长了8%。但二线豪车阵营已经开始两极分化，捷达路虎就暴跌了13.5%，DS更是提前出局了，淘汰赛开始。

开挂的雷克萨斯与掉队的捷豹路虎

从销量上看，二线豪车与头部的BBA差距还是非常明显的，比如排第三的奥迪销量为68.9万辆，而二线排第一的凯迪拉克销量为21.3万辆，同比增幅巨大的雷克萨斯销量为20.1万辆，沃尔沃为15.46万辆。可见，二线豪车与BBA差距依然巨大。

与此同时，二线豪车阵营也在分化。雷克萨斯的表现相当抢眼，虽然销量上仍然没有追上凯迪拉克，但是销量的含金量非常之高，就是一线的BBA也望尘莫及。首先，目前的豪华品牌基本都实现了国产，而雷克萨斯仍然坚决不国产，全部从日本原装进口。

其次，大家都在降价，个别品牌甚至“打骨折”，但雷克萨斯不仅不降价，而且还涨价，并且不仅经销商“加价”，而且还“官涨”。目前，最便宜的ES200起价已经29万，涨了1.1万元。

当整体市场不景气时，最明显的变化就是消费者向头部聚集，这就是“马太效应”，豪华车市场也不例外。与雷克萨斯形成鲜明对比的是捷豹路虎，这个品牌正处于急速下滑之中。2019年销量不到10万辆，同比下滑13.5%。而2017和和2018年的数据分别是14.6万辆和11.6万辆。这两年，捷豹路虎可以说是下滑得最快的豪华品牌了。

价格战仍是主旋律，两极分化加速

当然，雷克萨斯是个案，随着市场竞争加剧，降价仍然是主旋律，但同时也要处理好价格与品牌之间的平衡问题。比如凯迪拉克，“价格战”打得最凶，在去年国五国六换挡的时候，主力车型ATS-L甚至被传出降到15万，虽然没有这么夸张，但20万左右也与普通合资品牌的B级车差不多了，严重损害了品牌形象。

所以，尽管2019年凯迪拉克仍然排名第一，但是销量仍然下滑了6.8%。除了因为多款车型换代产生空档期的因素，由于降价太狠逐渐失去豪华品牌的光环也是重要原因。不仅失去了品牌溢价，更重要的是在消费者心中地位下降，尤其在中国市场多数人“买涨不买跌”的心态严重，对于豪华品牌“向上的势头”很关键。

类似的还有捷豹路虎。这几年，在销量压力下，捷豹路虎祭出大幅优惠，试图大打价格战，“七折虎八折豹”成为笑谈。结果，销量没拉起来，品牌形象却再次受到伤害。本来被印度收购的捷豹路虎品牌感召力打了折扣，再经过与奇瑞合资和降价促销的折腾，失去了土豪群体的青睐。

2019年，捷豹路虎在中国销量勉强达到10万辆，而且是两个品牌，可以说已经严重掉队了。虽然接下来将在两年内大量投放新车型，但奇瑞惯用的这种“群狼战术”能否奏效还很难说。

目前的二线豪车阵营中，凯迪拉克和雷克萨斯销量都过20万，沃尔沃销量接近16万，还有保时捷虽然销量8.6万辆，但是考虑到品牌比一般豪华品牌更高端，起步车型价格更高，所以也属于头部阵营，这样就形成了“CLVP”的四强格局。

当然，目前的排名只是暂时的，2020年还会重新洗牌，就是2019年宝马超过奔驰夺得冠军一样。首先，雷克萨斯的潜力比凯迪拉克更大，反超是希望很大的。雷克萨斯被热捧，与纯进口车效应有关，在中国制造的口碑还不如日本制造的现状下，进口的雷克萨斯本身就自带流量，再加上雷克萨斯的定价一直低于BBA，并且售后更有优势，再加上这两年德系车的质量有所下降，问题频出，所以质量稳定性相对较好的雷克萨斯就成了香饽饽。

但是，毕竟日本工厂产能有限，所以雷克萨斯“加价”、“涨价”和“排队等候时间久”也倍受诟病，交付环节体验并不好，而且不久前还因触犯“反垄断法”被国家罚款。再加上，打“纯进口”牌也暂时堵死了国产化的可能，所以销量增长还要看日本工厂的产能情况，这是一个很大的不稳定因素。

谁能实现逆袭？新能源是最大变量

除了开了挂的雷克萨斯，另一大变量是新能源汽车。随着新能源汽车的发展，电动车领域出现一批新的豪华品牌，最典型的就是特斯拉和蔚来。在美国，特斯拉销量已经超过了传统豪华车品牌，而中国产的特斯拉车型已经上市。

2019年主要靠进口车，也实现了不错的销量，国产交车后，按照目前的势头，2020年很有希望达到10万辆左右的销量，这就超过了保时捷现在的销量，可以直接甩掉第三梯队的传统豪华品牌，杀入二线豪华品牌的头部阵营。

从产品定位来看，特斯拉的产品正好与主流豪华品牌的走量车型价格相一致，对传统车企造成冲击。更何况，后面还有一批自主品牌的造车新势力，价格区间也差不多，尽管这些企业可能没特斯拉那么猛，但是也同样会分走一部分份额，比如蔚来今年销量突破2万辆，已经超过了部分传统豪华品牌，而后面还有小鹏、理想，以及比亚迪等，都将很快推出30万+级的新车。

根据中汽协数据，2019年中国新能源汽车的累计销量为120.6万辆，同比下滑4%。但按照计划，中国到2025年新能源车将占四分之一，所以传统豪华品牌车企都在布局新能源领域。从2019年下半年，BBA就已经开始全面电动化，2020年更是将达到高潮。

而二线豪华品牌中，目前下手最快的是沃尔沃，已经推出了纯电动的“极星”品牌，传统燃油车型也将推纯电版本，比如纯电XC40等，甚至还在上海成立了亚太区研发中心电池实验室。此外，纯电的保时捷Taycan、捷豹I-PACE也已经上市，宝马iX3、雷克萨斯UX300e也即将登场，参与新能源领域的竞争。

从2019年的销量来看，二线豪华品牌已经过了群雄逐鹿的阶段，而是已经分出胜负。除了上述几个品牌，像英菲尼迪、讴歌、林肯等品牌，销量都不到5万辆，而且在新能源和智能互联领域也没什么动静，虽然不至于和法系豪车DS一样出局，但目前也看不到逆袭的机会，随着竞争的加剧或逐渐被边缘化。

总结

中国汽车市场已经进入了存量竞争，置换升级的需求大幅增加，再加上豪华品牌价格门槛的降低，更何况在国人的消费心理中，品牌与面子是重要的构成部分，所以豪华车实现了逆势增长。再加上，消费者对豪华品牌也更包容，更愿意为新技术买单，并且需求也是个性化的，所以必须有一个核心卖点。

雷克萨斯的“纯进口”是一个卖点，特斯拉和蔚来们的“纯电动”也是一个卖点，沃尔沃的“安全性”也是一个卖点。既然是豪华车就要有不一样的价值感，中规中矩的产品空间会将越来越小。

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5、浙江马太新能源汽车有限公司怎么样？

浙江马太新能源汽车有限公司是2016-07-27在浙江省温州市瑞安市注册成立的其他有限责任公司，注册地址位于浙江省温州市瑞安市经济开发区东港路287号。

浙江马太新能源汽车有限公司的统一社会信用代码/注册号是91330381MA285X46X1，企业法人陈杰，目前企业处于开业状态。

浙江马太新能源汽车有限公司的经营范围是：新能源汽车、汽车、汽车零部件、充电桩及附件的研发、制造、销售；制冷设备安装、维修；二手车销售；汽车租赁；汽车技术领域的技术开发、技术咨询、技术服务、技术转让；物流信息咨询服务；货物进出口、技术进出口（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

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6、蓉中对|肖勇透露广汽新能源逆增秘诀：不只解决痛点，更提供甜点

7月的蓉城，阴雨后紧接着闷热，成都车展第一次在这样的时节举行。然而，火热的只有天气，国内车市尤其是新能源市场，在黑天鹅的冲击下雪上加霜。

根据乘联会数据统计，6月新能源乘用车批发销量8.56万辆，同比下滑了34.9%。其中占主流的EV车型批发销量6.7万辆，同比下滑了40%。上半年新能源汽车总销量为32.86万辆，同比下滑近四成。

分析普遍认为，之前新能源汽车的高速发展，主要依靠的是国家的巨额补贴和B端的出行市场。如今，水分被挤掉，残酷的真相显露出来。

但与此同时，总有逆势增长者不断提醒我们，新能源汽车市场并非全是泡沫，比如国外的特斯拉，以及国内的广汽新能源。Model 3在华销量多次刷新纪录，蝉联国内电动车榜冠军；今年6月，广汽新能源销量达到4200辆，同比增长49%，今年1~6月，累计销量20431辆，同比增幅高达87%。

虽然特斯拉常被视为广汽新能源等国内新能源车企发展的拦路虎，但其实，二者透露了一个相同的市场法则：只有能为C端用户提供极致体验的新能源汽车品牌，才能笑到最后。

何为极致体验？“就是不仅要为用户解决痛点，更要提供甜点。”广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇在成都车展接受水滴汽车APP专访时如是道。

他以功能机和智能手机作比，“智能手机诞生之初常被诟病待机时间短，但如果厂家只是解决了这个痛点，消费者会彻底抛弃功能机吗？显然不会，智能手机取代功能机，是因为它带来了全新的用户体验。”

在肖勇看来，将续航里程做到600公里，是第一步，相当于降低了从燃油车到电动车的门槛。而真正吸引消费者的甜点是智能互联、自动驾驶等前沿科技。“相比燃油车，电动车才是搭载这些技术的最佳平台。”

目前，广汽新能源埃安（Aion）家族已拥有纯电A级轿车埃安S、纯电中型SUV埃安LX及纯电紧凑型SUV埃安V三款车型，它们均基于GEP 2.0纯电专属平台打造。据厂家介绍，这在同级别的电动车中是“绝无仅有”的。

并且，埃安家族具备诸多“新物种”特质，以刚刚上市不久的埃安V为例，其搭载了科大讯飞的飞鱼2.0自然语音系统，除了识别率更高，还可通过车主对话自行建立数据库，自我学习提高精度。

5G+V2X智能通讯系统集成华为巴龙5000 5G芯片，传输速率超4G百倍，是打造汽车互联生态圈的基础；基于此，广汽新能源成为全球首个实现大规模量产L3级自动驾驶的车企，埃安V也是继埃安LX后，广汽新能源第二款搭载了ADiGO 3.0系统和高精地图的车型，在高速路及城市快速路段，0~120km/h的速度范围内，只要法规允许，可实现长时间的脱手脱脚自动驾驶。

埃安V还配备了一键遥控泊车系统，通过高精度雷达和多功能/立体摄像头，实现包括水平、垂直、坡道、斜列在内的全场景自动泊车，这套系统同时支持6米范围内的可召唤一键遥控泊车功能。

“依靠OTA远程升级，埃安V能够做到常用常新，不断给用户创造新的惊喜。”肖勇说。正是因为上述超越燃油车乃至特斯拉的极致功能和体验，他对这款新车的市场表现充满信心，“7~9月经过产能爬坡和口碑积累，埃安V的小目标是拿下A级纯电SUV冠军，之后将向整个纯电SUV市场的头把交椅发起冲击。”

而对于电动车当下面临的发展瓶颈，肖勇也并不讳言。目前，绝大部分新能源车企尚未实现盈利，在国际巨头纷纷入局、竞争愈发白热化的情况下，必然会有一批弱势企业遭到淘汰。“科技+成本控制，将是未来新能源车企的核心竞争点。”肖勇对水滴汽车APP表示。

据他介绍，广汽新能源在智能互联等技术领域投入重金，并且已实现全球领先。至于盈利问题，他更不担心。“一方面，世界各国的节能减排法规越来越严苛，导致燃油车成本水涨船高；另一方面，新能源技术快速发展，电动车成本会不断降低。一升一降，相信不超过5年，电动车的价格就有望低于燃油车。”

在这一发展趋势下，头部车企无疑拥有更大的优势。“马太效应会令市场向头部企业集中，现在埃安S已是仅次于Model 3的国内细分市场亚军，今后规模效应还将进一步显现，成本不断摊薄，不可能不盈利。”肖勇表示。

“当下，对于中国新能源汽车产业来说，最关键的就是在发展路线上不要犹疑，继续朝着认定的方向前进，实现从追随者到引领者的蜕变。”他坚信，特斯拉并非不可战胜，它也会像苹果一样，从疯狂走向平淡；在国内的头部新能源车企中，一定能诞生汽车界的“华为”，而且这一天不会太远。

文/殷 

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、上市车企都怎么发工资？

作者：成畅、编辑：钱漪
汽车业的艰难时刻尚未迎来倒计时。
中国车市在2018年经历了28年以来首次销量下滑的历史性低谷，2019年的市场表现更不尽人意，汽车销量降幅扩大，是业内一致认为的最困难年份。2020开年便跌入了疫情的泥淖，车市难上加难。
大环境的不景气映射到上市车企身上，问题与困境被数倍放大。
在车市深度调整阶段，车企纷纷在企业经营上作出优化，试图“瘦身”减负。在短期策略调整上，车企通常会率先在员工身上做文章，裁员、降薪以救“近火”。
自2018年中国车市进入负增长的状态，车企们在2019年便做好了过冬准备，从其薪资上便能探知一二。
与2019年车市负增长遥相呼应的是，众多上市车企在营业成本和销售费用规模上有所缩减，成为汽车制造商在调整期降本优化、开源节流的切入点。
在财务报表中，职工薪资作为期间费用及营业成本中的重要组成部分，从中可窥见上市车企的经营状况、发展战略变化轨迹及企业管理特征。
亿欧汽车通过统计21家中国上市车企2019年报，计算出这些车企的员工平均年薪，并结合车企特征对员工年薪作出分析。得出的部分结果，与人们的直观感受有明显不同。
平均年薪：北汽第一，广汽倒数
上市公司规模大、稳定性较高，具备已证实的可持续盈利能力，且管理方式经过多年迭代和改良，已经演化成公司特色、公司文化及核心壁垒。研究上市车企对于员工薪资的分配，从中或可发现汽车行业的普适性规律。
这21家上市车企的平均年薪为15万元，平均年薪最高的北汽蓝谷达到行业平均数字的2倍，是力帆股份的4倍有余。
在2019年车企平均年薪排行榜中，北汽新能源（北汽蓝谷）以30.53万元遥遥领先，平均年薪超过20万元的车企还有北京汽车与一汽轿车，剩余车企年薪大多徘徊在10到20万元之间，而在排行榜中垫底的是比亚迪、广汽集团、力帆股份三家，其平均年薪均不足10万元。
力帆的“低薪”不无原因，其在经营层面早已出现漏洞。
于2010年在A股上市的力帆汽车，早在2007年进入新能源汽车领域，期间新能源业务持续亏损，不仅技术研发带不动新能源汽车制造，反受其拖累，常年入不敷出，如今已负债累累。2019年，力帆股份营收74.5亿元，亏损46.8亿元，当前正依靠重庆市政府成立的“债委会”兜底，减轻债务压力。
教育水平影响薪资
车企在2019年勒紧腰带过起了苦日子，其人员配比与薪资分布体现了不同车企内在的本质，背后诸多因素也解释了传统车企与新能源车企的发展阶段，揭示了汽车产业愈发明显的“马太效应”。
以上车企中员工数量超过20万的只有比亚迪和上汽集团两家，但两者平均年薪差异甚大：比亚迪仅为9.74万元，而上汽为15.34万元。
亿欧汽车认为，产生这一现象的根源是，两家企业对工种和员工教育水平需求有所不同。
上汽在2019财年员工总数为216360名，其中13958名归属上汽母公司，上汽还需要承担4万余名员工的离职或退休费用，因此上汽2019年需要承担费用的员工总数超过25万名。
比亚迪过半员工为生产人员，技术人员占比仅为15.6%。而在上汽（母公司）员工中，58.1%为技术人员，生产人员仅占25.3%。两家同等规模的企业的人员利用策略大相径庭，比亚迪在生产上投入大量人力，相较上汽的技术密集型人才结构，比亚迪更偏向劳动力密集，因而其平均工资远低于上汽也不难理解。
在工种分布之外，两家企业的员工教育水平也有很大差距。上汽（母公司）的员工中80.3%拥有本科及以上学历，而这一数据在比亚迪仅为12.9%。
在透露企业总体教育水平的车企中，北汽蓝谷员工教育水平最高，超过60%的员工拥有本科及以上学历，其平均薪资也在最高位。
通常情况下，本科及以上学历拥有者薪资高于本科以下学历，经亿欧汽车计算发现，车企本科及以上学历占比与员工平均年薪存在直接联系。
以车企本科及以上人员占比数据为观测值，推算上市公司员工教育水平与平均年薪的关系。在教育水平外，一家企业的工种分布对其员工平均薪资也有很大影响。
从薪资看车企人才策略
车企员工的不同分工会导致其酬劳的差异。因此，车企的用工侧重点也会导致薪资状况的不同：重视研发的车企薪资水平会高于侧重生产的。
本次盘点中北汽蓝谷以30.53万元平均薪资领先其余21家车企，亿欧汽车猜测，北汽蓝谷在研发上的大力投入是关键原因。
据北汽新能源方面表示，每年的研发投入占到总营收的11%，目前正在全球投放研发中心。北汽蓝谷2019年年报披露，其总营收为235.9亿元，按这个比例估算，北汽蓝谷2019年的研发投入在26亿元左右。
仅从数字上看，北汽蓝谷是22家上市车企中最重视研发的企业，36.3%的技术人员人员占比高居首位。相比其余车企，北汽蓝谷的生产人员占比最少，为24.7%。作为新兴产业，新能源车企的研发投入成本高于传统车企，实属正常。
一般情况下，车企中的生产人员学历在本科以下，而2019年车企的“生产人员占比”与“本科学历以下占比”之间同样存在相关性。
据亿欧汽车观察，车企中本科以下学历的员工占比随着生产员工占比逐步提升，两者之间同样存在线性关系。
这组数据中大多车企都较好地与拟合线条吻合，唯有力帆股份为特例。
力帆的员工中44.1%为生产员工，82.0%的员工学历在本科以下。这说明力帆在生产员工之外，技术、销售以及其他员工中至少有55.9%的员工学历水平在本科以下。
生产人员多、员工学历低是力帆目前的用工状态。这样的人员构造是导致力帆缺乏创新、研发受阻的重要原因，但这也许是力帆试图挺过其经营低谷的手段，但从企业长远发展来看，研发投入应为车企的重中之重，重生产、轻研发的权宜之计恐难以长久。
亿欧汽车认为，车企的经营策略在2020年可能面临两种选择：
一、尽全力推进降本工程，砍掉所有不决定短期生死的费用，即使牺牲企业长期利益；
二、在车市低迷期间专注研发，为将来的市场机遇做“厚积薄发”的准备。
2020年受到疫情的影响，部分车企已经进行裁员或降薪调整。2020年也被预测为汽车销量持续下滑的一年，在过去暴露问题、面临困境的车企将在2020年遇到更严峻的生死考验。
备注：
1、在年报中，上汽只透露了归属于母公司职员的情况，本文只针对上汽集团母公司约1.4万名员工的分析。
2、教育水平与均薪关系的函数中：线性拟合的R2系数用以判断拟合结果，通常在0-1之间，越接近1说明数据越符合线性关系。此次拟合R2系数为0.81，表示数据较好地吻合线性关系，也说明上市公司员工教育水平与平均年薪存在直接的线性关系。
3、在教育水平与均薪关系的函数中：拟合线的最终公式为“y=41.55x”，说明2019年上市车企的平均年薪（万元）约等于该公司本科及以上员工的比例乘以41.55，该公式可以通过车企员工教育水平推测平均薪资。
4、在上市车企工种与教育水平关系的函数中：以“生产员工占比”作为x，“本科以下学历占比”作为y，该线性拟合的结果为“y=1.22x”，说明这些车企的本科以下学历员工数量大约是生产员工数量的1.22倍。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、车企2019年营收出炉，一汽、北汽实现增长

跌跌不休的2019年车市，一汽、北汽的营收却逆势上扬。

日前，一汽、北汽两家车企对外公布了2019年营收表现，两家营收均突破新高度。其中一汽营业收入突破6000亿元大关，北汽营业收入突破5000亿元大关。

据一汽官方公布，2019年，共实现整车销售346.4万辆，同比增长1.3%，实现营业收入6200亿元，同比增长4.4%；实现利润440.5亿元，同比增长2.2%。值得一提的是，这是中国一汽的营业收入首次突破6000亿大关。

从业务板块的贡献来看，主要得益于合资板块的强势。2019年，一汽的合资板块方面，其中一汽-大众产销突破200万辆，夺得全行业乘用车销量第一。一汽丰田官方公布的数据显示，全年累计销量达到73.8万辆，同比增长2%。两家公司贡献了中国一汽近八成的销量。

自主板块虽然占比不大，但是也有亮眼表现，尤其红旗品牌。早前，红旗品牌公布全年销售首次突破10万辆，提前完成了2020年年销10万的阶段性目标。另外一汽解放全年重、中、轻型卡车累计销量33.57万辆。

面向2020，一汽也给出答案。在其新年贺词中，一汽表示，2020年，是它加速实现“831”战略目标的关键之年，是落实“3341”行动计划的开局之年，。

“831”战略，即一汽在18年提出的2025愿景规划，到2025年，经过八年的奋斗，实现经济规模、价值创造、人均收入等三个翻一番。

北汽方面也在2019年实现了不小的突破，营收突破5000亿大关的同时，也成为首家年度营收突破5000亿元的北京市属国有企业。

据北汽集团董事长徐和谊透露，北汽集团2019年全年实现整车产销226万辆，行业排名第四位；全年整车出口突破7.7万辆。

2019年是北汽集团变动很大的一年，尤其自主业务板块，面貌焕然一新。10月份北汽集团新品牌“BEIJING”品牌正式发布，这标志着北汽新能源和北京汽车正式完成品牌整合，并归拢为全新自主乘用车品牌。

2019年，北汽集团进入了“高、新、特”发展新时代，而BEIJING品牌是北汽集团“高、新、特”战略中的“新”字主力军，将以新能源、新技术为核心，推动北汽自主乘用车业务全面创新发展。而在产品定位上，BEIJING品牌也将主打“年轻心生代”，并带来全新的面貌。

在高端化上，北汽集团去年3月在日内瓦国际车展发布了其高端品牌：ARCFOX，前不久ARCFOX新能源车已经在北汽制造基地实现首车下线，新车是北汽研发生产的新一代新能源汽车，综合续航里程超过600公里，百公里加速时间低于5秒，还具备声纹识别、人脸识别等智能交互功能。

车市虽冷，但一汽、北汽营收却还是实现了逆势上扬，这也可以看出，随着车市存量状态加剧，车企间的“马太效应”也越发明显，头部车企优势扩大，对于那些发展靠后的弱小车企，淘汰加速已经不可避免。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、新能源车市场暗潮涌动，明年谁可能领先？

前些年，在审核不严谨、甚至不辨真伪的红利政策刺激下，国内新能源车市场出现了虚假的繁荣景象，在短时间内一跃而成为全球新能源车销量第一的市场，但是随着中国汽车市场步入“寒冬”，再加上补贴审查标准的提高，尤其是补贴政策的退坡，新能源车那种像前两年的高销量已经不复存在，从2019年来看，销量快速下滑不仅是传统燃油车市场的基调，同时也成了新能源车市场的基调。

在2020年，国内新能源车政策补贴可能进一步下降，而众多业内人士对国内车市在明年的表现都持悲观态度，这对于刚刚培育的新能源市场无疑将是一记重创，不过，从目前的形势来看，国内车企在新能源领域的热情依旧不减，在2020年还将有一批重磅新能源车型上市，比如，特斯拉Model Y、宝马iX3、雪佛兰畅巡，以及吉利几何新款车型GE13，比亚迪旗舰新能源轿车汉，大众旗下ID.系列车型等，另外，日系、韩系品牌也可能会在明年向国内导入新能源车型。

毫无疑问，与传统燃油车市场一样，明年的新能源车市场也将会是一场龙争虎斗之势，但是要说谁的成绩会更好看，这个目前还无法确定。进一步讲，我国新能源车市场实际上相对比较复杂一些，这其中，有以比亚迪、北汽新能源等为代表的自主品牌车企，有以蔚来、小鹏、威马等为代表的造车新势力，有以雪佛兰、日产、现代为代表的合资车企，还有以特斯拉等品牌为代表的豪华新能源车企，这些车企都将明年看作是一个新能 源发展的重要结点，因此，明年的新能源车市场将会热闹非常。

按照正常的逻辑来讲，处于新能源领域的先头部队应该是市场的获利者，因为不管是传统燃油车还是新能源车市场，都已经出现“强者恒强、弱者恒弱”的马太效应，正常情况下，这种效应会进一步持续。这就表明诸如比亚迪、特斯拉等先头部队市场表现应该会比较抢眼。当然了，这其中也不排除会有“黑马”的出现，不过，这里所说的“黑马”，一般不会有像传统燃油车那样销量，但可能有在短期内快速超越其他新能源车型，成为该领域的销量翘楚。至于谁有这样的潜力，我们还需要拭目以待。

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（运营人员：凌萧风）

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10、疫情之下，淘汰赛已经开打

2月28日，众泰汽车《关于深圳证券交易所关注函回复的公告》姗姗来迟，在这份万字回应中，重点只讲了三件事情：铁牛集团卖房卖地才能还清承诺给众泰的补偿；2019年众泰遭遇巨亏；扶我起来，众泰汽车还能再走两步。

真的还能再走下去吗？3月16日，众泰汽车连发2条公告，分别为该公司副总裁邓晓明辞职，以及为经营困难、亏损严重的子公司江南汽车申请5.5亿元银行授信。这已是众泰汽车本月第二起高管离职事件。在此前的3月8日，众泰汽车副总裁陈静因个人原因向董事会递交了辞职报告。而在去年11月，副总裁杨建辞职。君子不立危墙之下，高管的纷纷离职，正是众泰汽车行将崩塌的危险前兆。

2019年预计60亿元-90亿元的巨额亏损，加之2019年前三季度流动负债高达134.33亿元，结合全年15.3万的总销量，到2019年底众泰汽车已经资不抵债。进入2020年，一场疫情的黑天鹅，很有可能成为压死众泰的最后一根稻草。

和众泰同病相怜的还有力帆，3月12日晚间，力帆股份同样连发2条公告。一条为2月产销快报，数据显示：2月力帆股份乘用车销售和生产情况均为零。另一条为《关于“16力帆02”公司债券第二次风险提示性公告》，公告显示：“16力帆02”公司债券到期日为2020年3月15日，到期全额兑付存在重大不确定性。

今年1-2月，力帆乘用车累计产量为158辆，其中传统乘用车143辆，新能源汽车15辆，分别同比下降98.54%和95.38%；累计销量为70辆，其中传统乘用车55辆，新能源汽车15辆，分别同比下降99.47%和96.74%。力帆股份今年1月份的年度业绩报告显示，预计2019年净亏损49.81亿元。而截至2019年三季度末，力帆实业负债总额178.63亿元，其中流动负债168.94亿元。

相对众泰和力帆，海马汽车似乎境遇要好一点。因为2月份，海马汽车虽然生产量是零，但是销量却有134辆，均来自海马8S的贡献。

2019年，海马汽车在狂甩344套房获利1.62亿，并通过关联交易剥离旗下亏损资产后终于实现扭亏，成功保住上市公司的“壳”。而今年，海马已经几乎已无房可卖，销售数量如果不能翻盘，代工业务如果不能增长，海马保壳的目标终将落空。

而被传第一个因疫情而倒下的江铃控股，被证实为乌龙事件。江铃并非是因为销量不济而停产，而是因为疫情影响而减薪。但是，这个正在积极准备复工复产的江铃控股同样面临的是销量大幅下滑窘境。

在2019年江铃控股混改之后，旗下两个品牌陆风和新势力爱驰。陆风汽车2月销量19辆，前两月销售合计258辆。

相对于末端车企的苦苦挣扎，车市寒冬加疫情黑天鹅复合打击之下，虽然泥沙俱下，但是，市场的马太效应再次发威。但凡市场形势不好的时候，强者恒强、弱者恒弱的两极分化现象便会加剧。2020年初的中国汽车市场，更加强烈的佐证了这一定律。

2019年汽车销量排行榜前十的汽车集团共销售2329.4万辆，占总销量的90.4%，重点企业集团市场集中度首次突破90%。也就是说排名前十的汽车集团占有了市场90%的销量，其他的企业只能去瓜分剩下的10%的市场份额。

而到了2020年2月底，这个比例提升到了91.2%，高于上年同期2.1个百分点。消费者买车的意愿更加集中于排名前十的汽车集团所属品牌，而末端车企的日子将更加难熬。

相关专家表示，2019年全国汽车产销量2577万辆，而全国汽车总产能已有3500万辆左右，且仍有上千万辆产能处于规划或建设中。部分地方政府的盲目助推，使汽车行业产能过剩状况愈演愈烈。

不少地方都将政府参股作为吸引汽车项目的常规手段，有的地方政府还在车企陷入经营困境后通过国有企业或财政资金施以援手，最终可能落得竹篮打水一场空。无论对整车企业还是上下游企业，疫情无疑大大加剧了洗牌的速度，淘汰赛将会愈演愈烈。现在，应该考虑的是落后产能如何妥善处置，而不是抱薪救火，即续命缕。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。