崔东树2017年2月新能源汽车销量

1、乘联会：12月新能源乘用车销量13.7万台，全年同比增长4.3%

根据乘联会厂家批发数据，2019年12月新能源乘用车批发销量13.7万台，同比下降15.1%，环比11月增长73.5%。

2019年1-12月新能源乘用车累计批发106万台，同比增速4.3%。乘联会秘书长崔东树表示，12月新能源乘用车环比实现高增长，但同比仍呈现全面负增长特征，体现了补贴退坡前装的后续影响效果较大。

纯电动市场同比下滑6%

纯电动市场2019年12月市场占比89.1%，同比下滑6%，环比上涨81%。

2019年12月纯电动中的A00级电动车有3.4万台，同比下滑28.2%，环比上涨83.8%，占纯电动乘用车27%份额，较2018年12月的36%下降较大。

12月的A级电动车达到7.5万台，同比增长40.9%，是表现很好的大市场。A级电动车主要是个人用户和出租租赁的拉动，尤其是网约车市场的表现很好。

12月的A0级电动车同比降62.6%，体现政策退出的私人购买压力较大以及主力车型的表现疲软。

而B级电动车虽然数量较小，因新品贡献，同样出现同比暴增，环比表现稍弱。

2019年12月插混A级市场总体表现不佳，同比下跌56.9%。

新能源乘用车榜单（仅供参考）

具体车型来看，A级纯电动车依然是销量主力，北汽EU系列也以21963的销量成为绝对销量增长贡献，并以11万辆的累计销量夺得年度销量车型。

累计方面，除了冠军北汽EU系列，依靠去年上半年较好表现的比亚迪以6.2万台累计销量紧随其后。下半年上市广汽新能源Aion S，最终也以3.2万台累计销量进入累计榜单，也助广汽新能源完成了4万台的年终销量目标。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、新能源车企：两年后 能不能活下去只能靠自己了！

相信购买新能源车的消费者?，有一大部分都是冲着?补贴去买?的。对于很多新能源车企来说?，补贴也同样重要?。

至2016年开始?，国内?新能源市场?开始逐渐?兴起。在此后几年?，无论是传统车企?，还是?众多的造车新势力?发展都非常迅猛?，新能源车的销量也是水涨船高?。

为了刺激新能源车市场?，国内很多城市?对于购买新能源车的车主?不仅有补贴?，而且还可以享受免购置税?以及?不限行等多种政策?。再加上?油价居高不下?，于是很多消费者?自然而然就选择了新能源车?。

随着新能源车补贴的不断退坡?和诸多问题的暴露?，高速增长的?新能源车市场?迅速降温?。根据乘联会公布的?2月份国内新能源车销量显示?，全国?总销量为1.4万辆?，同比下滑69.5%?，环比下滑65.1%?。?国内新能源车企的?领军企业比亚迪?，2月份新能源车型总销量为2803?辆，同比下滑80.6%?;北汽新能源2月份销量为1002?辆，同比减少65%?。

在2019年?，新能源车补贴减少后?，有不少车企的车价?出现了上调的情况?，实际上这个也很正常?。虽然补贴少了，但是车辆的生产成本并没有降低?，?而这个差价?，就只能?从车价上面来弥补了?;还有就是?包含特斯拉?、蔚来汽车?在内的?多个新能源车?，都曾出现过?不止一次的自燃情况?。除此之外?，二手车贬值率高?、电池续航里程偏少?、维修更换成本过高?等诸多问题?和车市大环境的低迷?，都制约着新能源车市场的发展?。特别是对于一些?造车新势力来说?，有不少车企已经陷入了?困境?，资金压力非常大?。

国家新能源汽车创新工程专家组组长?王秉刚?呼吁?：新能源汽车今天的成绩来之不易?，靠的是整个产业链的带动?，不能让这些企业倒闭了?，扶一把?可能就挺过去了?。

就是在这种情况下，新能源车购置补贴和免征购置税延长两年?的政策出台?。

消息一出?，对于?新能源车市场?，无疑是雪中送炭?。当日，蔚来汽车和宁德时代?股价均出现了不同程度的上涨?。北汽?新能源?相关负责人也表示?，此次政策的出台?整体将有助于促进新能源汽车产业的良性发展?，对企业以及消费者来说都是利好?，特别是对于新能源汽车企业?更是如此?。

另外还有业内人士称?：以目前情况看?，有政策总比没政策好?，主要还得看后期?补贴的具体细则?，包括补贴金额?和技术标准?等几方面。

乘联会秘书长崔东树?在接受媒体采访时直言?补贴政策延长会在一定程度上减小车企的经营和成本压力?，连续两年也是基于新能源汽车市场的发展成熟度?来考虑的，预计两年后新能源汽车的成本会降下来?。到那个时候?，新能源车市场才能独立发展?。

实际上不只是新能源车?，受肺炎疫情的影响?，燃油车?市场销量也急剧下滑?。进入2月份以来?，广州?、佛山?、宁波和长沙等地?先后出台了汽车刺激政策?，以放宽?限购指标和消费补助?形式为主?。

补贴政策的延期??，对于国内?新能源车的发展?将会起到积极的作用?。对车企而言，更是要抓住这两年的机会大力发展。因为到了2022年?，能不能活下去也许就只能靠自己了。

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3、新能源、二手车“两手抓”｜汽车消费迎来重磅政策利好

从中央和各地方鼓励汽车消费政策来看，增量、存量并举是当前“救市”的主要特征。

文?| 彭苏平

“最近好消息不断，但我相信这肯定是最近最大的政策利好，感谢政府！”3月31日，小鹏汽车董事长何小鹏在个人社交平台上表示。作为新创电动车企的负责人，他格外关注新能源汽车行业的政策动向。

让何小鹏如此兴奋的“好消息”是，新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。这是业内去年以来一直苦苦呼吁的政策支持，在新型冠状病毒引发肺炎的疫情下，这项利好竟然来得如此超预期。

这是新能源汽车乃至整个汽车产业的重磅利好，也是业内期盼已久的国家级汽车消费支持政策。3月31日举行的国务院常务会议宣布了上述消息，并将之作为促进汽车消费的重要一环。

除了新能源汽车之外，货车以旧换新和二手车销售也被视为促进汽车消费的主要方向。当天国常会还宣布，中央财政将采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准的柴油货车，同时，对经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底将减按销售额0.5%征收增值税。

“这些政策的核心是推动环保升级，改善环境，同时有力促进未来汽车市场消费的可持续发展，促进汽车消费升级。”乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，尤其是新能源汽车将显著受益，他预计，今年国内新能源车销量将达160万辆，实现近30%增长。

在新冠疫情影响下，无论是新能源汽车还是传统燃油车都面临着巨大考验。尽管3月已有回暖趋势，但一季度汽车销量下滑已成定局，今年全年的表现也将不可避免地受到波及。

过去的一个多月中，各部委已经陆续释放出促进汽车消费的信号，多个地方政府也相继公布了放宽限购、提供购车补贴等刺激措施。随着国家层面的政策出台，汽车市场已经进入了全方位的整装待发阶段。

自2018年中国车市出现多年来的首次下滑，2019年行业便开始呼吁“救市”，但整体市场并未好转，2020年疫情来袭，更是让这个处于调整期的行业雪上加霜。与去年的支持政策相比，今年这轮政策礼包不但涵盖范围更广，力度也更大。

综合来看，当前中央及地方的汽车消费刺激政策既包含了放宽限购、补贴新能源汽车购买等增量拉动的方面，也包含了奖励以旧换新、降低二手车成本等存量置换的方面，在种种组合拳之下，车市有望迎来加速复苏。

新能源汽车政策超预期

新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，将对行业形成极大利好，有助于提振行业发展信心。

招商证券汽车研究团队分析认为，补贴和免征购置税将一方面提升新能源汽车，尤其是中低端车型的性价比，另一方面则将直接缓解车企盈利压力，给予车企多两年的降本缓冲期。

提供补贴和免征购置税是推动新能源汽车发展的主要政策之一，在很大程度上扶持了新能源汽车的成长。不过，随着行业渐趋成熟，新能源汽车将不再享有特殊优待。

按照规划，今年是政策推动新能源汽车发展的最后窗口：购置补贴将在去年的基础上进一步退坡，明年将完全退出；而购置税的免征也将在今年年底结束。

但业内对这样的节奏有些接受无能。智库君了解到，去年开始就有不少新能源车企“上书”建言，诉求是2020年补贴不退坡，以及延长购置税免征的政策。

新能源汽车并未迎来真正的拐点。有车企在提交政策建议的文件中表示，根据行业成本预测，年底政策退出的条件“并不成熟”。也就是说，当前，新能源汽车还尚未达到可以脱离政策支持便能发展的水平。

行业去年已经上了残酷一课。2019年国内新能源汽车销量为120.6万辆，同比下滑4.0%，这是我国大力推广新能源汽车十年以来，首次出现负增长，而负增长的原因，除了整体车市下行之外，最大的因素便来自于平均幅度超过70%的补贴退坡。

关于补贴的呼声是尤为显著的。在今年1月举行的中国电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩的一句“2020年7月1日新能源汽车补贴不再进一步退坡”，引发了现场行业专家、企业人士、媒体的一阵掌声。

尽管后来工信部方面辟谣说是“口误”，但也回应称，今年补贴政策将相对稳定，不会大幅退坡，这也给了行业人士迎接政策缓冲的心理预期。

从这个角度而言，此次国常会发布的补贴和购置税免征延长2年的政策，已经在很大程度上超出了业内人士的预期。对于新能源汽车行业而言，这不但将有利于渡过今年的市场难关，也有利于行业的长期发展。

业内不少观点认为，两年后才是新能源汽车产业的真正拐点，届时新能源汽车成本显著降低，销量也将迎来爆发性增长。在赞叹完最大利好之后，何小鹏补充说：“刚好我们认为2022年会是智能汽车的拐点开始，无缝接驳。”

崔东树也指出，两年的政策红利缓冲期“对今年新能源汽车下滑的局面将有改善，未来两年的效果更为突出”，并“确保中国新能源汽车的世界领先局面”。

二手车税改“十年磨一剑”

二手车企业销售按销售额0.5%征收增值税，则是另一项重大的政策变动。

按照相关政策规定，单位和个体工商户销售自己使用过的二手车，应按实际交易价格的2%缴纳增值税，其他个人销售自己使用过的二手车，免征增值税，但经营性使用的也要按规定缴纳增值税。 

从销售额的2%下降到0.5%，二手车行业增值税下降75%。中国汽车流通协会副秘书长罗磊对智库君表示，这一方面将显著降低二手车的流通成本，另一方面也将为二手车交易规模化发展提供更好的土壤。

由于个人销售二手车免征增值税，不少二手车商将二手车买卖的企业行为转化成个人行为，但这既为二手车销售带来了管理问题，也影响了二手车商的信贷申请。而以2%税率缴纳增值税的二手车商，也面临着比同行更高的成本支出。

实际上，二手车行业实施2%的增值税已有多年，行业也一直在呼吁二手车增值税改革。早在十年前，中国汽车流通协会就曾向相关部委建议“二手车增值税再减半至1%”，去年，流通协会又提出两个方案：一是将现有的全额征收改为差额征收增值税，二是先行给予二手车经销企业在2023年前减免增值税政策。

罗磊表示，差额征收符合增值税的特点，但在实施过程中存在难点，因为进项凭证问题解决不了。据称，流通协会也提议过按照销售额的0.3%征收的建议。

“我们大概做了测算，二手车行业的平均毛利率大约是4%，乘以13%大约是0.5%。为什么提议0.3%呢？是希望通过低税率扩大税基，让更多经销商做大做强。”罗磊表示。

此次二手车增值税降低到销售额的0.5%，罗磊认为，也将有利于国家税收增加和企业发展。“更多的大企业会快速成长，经销商集团将全面进入二手车流通领域，二手车市场会出现大量的正规军。”

增存量并举促进汽车消费

京津冀等重点地区的货车以旧换新奖励也是此次国常会促进汽车消费的举措。

据招商证券信息，截止2019年底，京津冀重点地区国三及以下中重型柴油货车保有量仍有92万辆。中央叠加地方补贴后京津冀地区老旧车型将加速替换，为汽车市场注入新动力。

作为“打赢蓝天保卫战”的攻坚年，2020年会是国三及以下排放标准的柴油货车加速淘汰的关键一年。实际上，为了加快国三车型淘汰进程，不少省市此前已经下发了国三淘汰补贴政策，同时也通过限行、停止年检等方式控制国三车型运营。

值得一提的是，近期北京也出台了相关政策，对报废或转出北京市的国三排放标准车型提供政府补助，同时鼓励汽车生产企业加大对报废或转出车辆后购置新车的车主奖励力度。

广发证券汽车团队指出，环保或成为稳定汽车消费的重要抓手。除了对老旧货车提供更新奖励之外，不少地方政府也对乘用车的以旧换新提供了补贴支持，以广州市为例，其在3月初便表示，对置换或报废二手车的新车购买，每辆给予3000元补助。

从更深层次的角度分析，与新能源汽车延长补贴相比，鼓励置换消费是一种对存量市场的唤醒。有业内人士对智库君表示，过去两年中国汽车销量负增长，有一条被忽视的原因是，多年高速增长后，中国汽车已经进入存量发展阶段，因此当前的“救市”措施也绕不开这一思路。

事实上，除了老旧车置换，二手车鼓励也是从盘活存量的角度刺激汽车消费。罗磊表示，城市汽车消费完成普及的第一阶段后，每年有大批量车辆进入梯级消费，但流通不畅、流通成本高制约了二手车发展，二手车链条打通后，城市消费将被激发二次活力。

从中央和各地方鼓励汽车消费政策来看，增量、存量并举是当前“救市”的主要特征。广州、杭州等限牌城市提供了更多的小客车增量指标，而北京、广州等地也在老旧车型淘汰上给予了奖励或补贴。

盘活存量的意义在于，对于北京这样的特殊市场，盲目拉动增量可能会适得其反。“限购地区适当放开是短期内最直接且成本最低的方案，但由于部分地区千人保有量较高、交通拥堵等因素制约，全面放开的长期副作用较大，且对全国稳定汽车消费、拉动经济作用也可能有限。”广发证券指出。

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4、今年新能源车市骤然降温，明年冷风继续吹？

2019年新能源汽车会不会首现负增长？

一直以来，中国新能源车市增长迅猛，而今年走势异常，与往年“前低后高”的路线截然不同，第一季增长109.7%，随后增速放缓至上半年的49.6%，而从7月起骤然降温。“五连降”让新能源车陷入前所未有的尴尬：全年是正增长还是负增长，关键一票取决于12月份的销量。

中国汽车工业协会(下称“中汽协”)的数据显示，今年1~11月,新能源汽车销量为104.3万辆,同比增长1.3%，其中11月销量为9.5万辆，同比下降43.7%。中汽协秘书长助理许海东预计，新能源汽车销量最后一个月会有翘尾现象，预计销量将超过10万辆。

2018年12月的翘尾现象就极其凸出，销量高达22.5万辆。而近段新能源汽车断崖式跳水，即使12月翘尾，2019年新能源车市依然凶多吉少，全年负增长的概率远高于正增长的概率。

“新能源乘用车销量差不多持平，而新能源客车和专用车将呈现负增长。”乘联会秘书长崔东树近日接受第一汽车频道记者采访时说道。

出乎意料的寒流

作为新能源汽车销量冠军的比亚迪，却在今年下半年领跌。

今年1~11月，比亚迪新能源汽车销量为21.6万辆，同比增长7.6%，保持增长主要是吃上半年的“老本”。2019年上半年，比亚迪新能源汽车销量达到14.6万辆，同比增长96.5%，市场占有率从2018年的20%提升到2019年上半年的24%。然而，比亚迪新能源汽车销量从7月起扭头下滑，至今跌跌不休，11月销量为1.1万辆，断崖式下滑62.7%。

对此，比亚迪有关负责人近日接受第一汽车频道记者采访时表示，受宏观经济形势影响，当前汽车行业整体市场需求依然疲弱，叠加燃油汽车价格体系变化的冲击及新能源汽车补贴大幅退坡的影响，新能源汽车行业销量不及预期，预计比亚迪集团新能源汽车业务盈利较去年同期也有一定幅度的下滑。上述负责人同时称，比亚迪虽经历阶段性的阵痛，但在变局中，从来都是危与机同生并存，冬天已经来了，春天还会远吗?

被寒流冲击的不仅是比亚迪，大多自主新能源汽车皆受到影响。北汽新能源今年1~11月销量为11.4万辆，同比下滑11.2%，其中11月销量为7005辆，同比下降62.6%。

补贴退坡以及传统燃油车降价清国五库存车，让新能源车市下半年承压，但并非所有车企的销量都缩水。上汽、广汽借新车发力实现逆势向上。上汽旗下的宝骏E系列、名爵 ZS EV皆有不错的表现，其中宝骏新能源11月销量为6929辆，同比增长34.4%。

广汽新能源也呈现上升趋势，今年1~11月累计销售3.5万辆，同比增长103.7%，随着Aion S（埃安S）和Aion LX（埃安LX）两款新车推出，销量继续上扬， Aion S 11月份销量为5538辆，进入新能源车市场前三。

不过，竞争加剧，新能源车不再是自主与自主之间的较量，销量前十由清一色自主包揽的局面已被打破。在11月的新能源销量榜单上，华晨宝马5系 PHEV以3397辆挤入前五，今年前11月的累计销量也进入了销量前十。合资车企在华纷纷加快新能源汽车步伐。崔东树指出，近期合资品牌新能源车实现较快增长，2019年11月合资新能源产量2.2万辆，占比达到30%，较2018年同期增长20个百分点。

此外，外资品牌特斯拉以及国内造车新势力也在加大火力。今年前11月，特斯拉Model 3累计销量为24589辆，排名新能源市场第11位。12月30日，国产特斯拉Model 3在上海超级工厂正式量产交付，为明年抢新单拉开序幕。

而作为造车新势力头部企业的蔚来、威马和小鹏，前11月分别交付17395、15355和12960辆，虽然面对重重考验拿到这样的销量已属不易，但因“生不逢时”被寒流袭击，导致各自未实现预期销量目标。

春天有多远？

市场骤然降温的同时，新玩家不断涌入，加剧市场的残酷度。

临近岁末，除了传统车企以及造车新势力，还有第三方也加入抢“蛋糕”。12月27日，广汽与蔚来合创公司广汽蔚来在广州发布独立品牌“HYCAN 合创”首款量产车型HYCAN 007。

HYCAN 007飞梭三体屏，采用无实体按钮的设计理念，将按键控制集成在车机屏上，并创新性地为仪表区、导航与多媒体区和操作控制区三屏之间提供了“飞屏”、“分屏”等多种交互新玩法。HYCAN 007通过HYCAN、广汽和蔚来三方来交付，进行服务资源链合，这款由传统车企与造车新势力合创的新能源车，以新的打法来争夺市场。广汽蔚来用户中心副总裁严建荣接受第一汽车频道记者采访时谈到，现在新能源车市调整是暂时的，他对新能源汽车未来前景依然看好。虽然新能源汽车有不少流向B端，但假如注重产品创新和用户体验，还是可以逐渐撬动个人市场的。

除了合体进攻新能源市场，广汽和蔚来也各自在行动。12月28日，陷入困境的蔚来于深圳举行NIO Day2019上推出第三款量产车EC6、新款ES8和100度电池包等。而广汽近日也动作频频，与上汽牵手在新能源、智能化、网联化、轻量化等领域探讨联合开发核心技术，以及计划加强在汽车共享、出行服务、车电分离等新商业模式方面的研究与合作等。紧接着，广汽打造的南方（韶关）智能网联新能源汽车试验检测中心正式动工。

当前，全球汽车产业正处于转型升级的关键时期，无论是国内还是国外车企都在抢新契机。受政府激励政策、公共充电网络改善、技术成熟成本下降、车型更加丰富等因素影响，全球新能源汽车被认为未来呈井喷状发展态势。中国社科院工业经济研究所日前发布的产业蓝皮书指出，未来新能源汽车发展空间巨大，预计2022年全球新能源汽车销售将达到600万辆，相比2018年约增长2倍。而前不久工信部发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）指出，到2025年，新能源汽车市场竞争力明显提高，动力电池、驱动电力、车载操作系统等关键技术取得重大突破，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。

看好新能源车的前景，大众、丰田、通用、福特、本田、宝马等全球车企巨头纷纷腾挪出资金冲刺新能源汽车，而中国正成为新能源车的主战场。

汽车分析师孙木子接受第一汽车频道记者采访时表示，预计2020年1月新能源汽车销量还会继续下滑，但明年全年新能源汽车市场将会好转。目前，我国新能源汽车市场体量仅在100万辆，上升空间很大。市场陷入低迷，主要是供给方面存在问题，除了特斯拉之外，国内其他品牌新能源车竞争力还不强，大众、丰田等传统跨国车企此前在新能源车市“不卖力”，但这些巨头明年都将在中国车市投放不少有竞争力的新能源车，明年4月北京车展新能源汽车将会扎堆展示并将迅速投产，随着好产品增多，会刺激2020年新能源汽车消费。

孙木子还谈到，从中央到地方的政策都在鼓励新能源汽车消费。例如，北京市最近在清理外地牌照，而外地牌汽车约100万辆，这不仅缓解交通拥堵问题，还将给新车腾挪出空间，但会利好新能源汽车，新能源汽车指标有可能从现在一年6万个增加到10万~12万个，而北京一旦对新能源汽车有所松绑，对其他限购城市也将起到示范作用。

对于造车新势力，孙木子认为其在新能源车市站住脚需要时间，要解决产品、生产线、融资难等问题以及控制好花钱的节奏，短时间内难以与传统车企抗衡，例如蔚来目前现金流压力很大，未来不排除被传统主机厂收购的可能性。

中汽协已将2019年新能源汽车销量目标由160万辆下调至140万辆。不过，从现状看，欲与去年125.6万辆的销量持平都有难度。新能源专家吴辉近日接受第一汽车频道记者采访时称，今年差不多已定局，能和去年持平就算不错，但明年会有比较不错的市场，数量上可能离目标200万辆就算有差距，应该也不会差太多。

工商联汽车商会会长、新能源汽车分会会长李金勇预计，2020年新能源乘用车销量有望达到150万~180万辆，明年是最后的补贴期限，年底一定有年翘尾效应，可能增加15万到20万辆销量。

业内普遍认为，2020年的新能源车市会回暖。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、存量车市乏力，北京新能源车销售松绑呼声再起

北京对外地车牌实行的最严限行政策已正式实施两个月，政策缓冲期也正式结束。根据规定，每辆外地车每年最多办理进京通行证12次，每次办理的进京通行证有效期最长为7天，这也就意味着全年外地车最多可以在北京市的限行区域内开84天。

“在流动车上，最大限度上疏解了交通拥堵的问题。过去外地车牌的车辆因为可以在北京通行所以在北京进行维护保养，现在实行这个政策了，对北京专卖店在售后服务上的数量有一定影响。”汽车行业资深专家颜景辉对记者表示，北京汽车市场有刚需，只不过限购让汽车消费无法释放。

由于对外地车有了次数限制，租牌市场变得更加火热。一名外地车牌车主告诉记者：“现在租金已经涨到了两万多甚至三万元，之前才1.5万元一年。”此外，很多想买车的人没有指标，加上现在黑市车牌交易价格太高而且拿不到产权，此次实施对外地车牌限行政策在一定程度上也影响到购车需求。

根据北京交通委数据统计，截至2019年5月底，北京市机动车保有量为621万辆（其中小客车519万辆），外地牌汽车约100万辆。这意味着，此次受外地车限行政策影响的车辆高达100万辆左右。

存量市场乏力

“2019年北京汽车市场表现与2018年发展状况差不多，具体数据还没有出来。”乘联会秘书长崔东树对第一汽车频道记者表示。

2019年，北京乘用车指标年度配额仅有10万个，其中燃油车指标4万个，新能源汽车指标6万个。由于指标较少，北京汽车市场增长目前依赖存量市场，换购群体一般换车时从中低端品牌向高端品牌转换，加上豪华车近年来价格下探，因而北京市场方面，中低端品牌面临着较大挑战。当前，汽车整体形势疲软。

北京市已连续多年实行汽车总量控制。其中，2019年机动车保有量将控制在620万辆左右，实行总量控制使北京汽车刚性增长很难突破10万辆/年。当前，北京市场仍然以置换为主，存量市场占比达90%左右，但存量市场也蓄水乏力。“现在北京市场新车保持在60万辆左右，这几年销量都在60万到65万之间。2009年、2010年北京销售新车达到了高峰期，2010年底北京实施限购政策后，2011年汽车销量下降超过了50%，慢慢恢复到50万辆后，最近几年维持在60万辆左右。也就是说，置换期的高峰也暂告一段落，因此存量市场也面临着蓄水乏力的情况。”颜景辉在接受记者采访时表示。

自去年以来，对新能源汽车取消限购已被多次提出。部分地区也已放宽汽车限购，以此拉动汽车消费。对于实行的限购和汽车总量控制政策的北京而言，此次严格对外地车牌实施限行政策，为新能源汽车政策“松绑”留下了想象空间。日前，业内传北京将增加新能源汽车指标，这或是对外埠车限行的配套政策，但至今北京相关部门并没有宣布增加新能源汽车指标一事。

在整个新能源汽车市场中，私人用车比例依然较低，新能源汽车依然是刚需。例如，北京市小客车指标调控管理办公室发布的2019年最后一期普通小客车指标配置数据显示，新能源小客车指标申请个人共有45.9万个有效编码，如现行配置规则不变，新申请者或再排9年才能获得指标。而2019年北京市共配置了新能源小客车指标6万个，其中个人指标5.4万个，其已于2019年第1期即用尽。

“新能源汽车在北京虽然没有实行限购，但采取的轮候制，其实就是变相限购。再过9年后，氢燃料电池汽车产品可能都出来了。”一位行业人士对记者表示。

“北京对外地车牌采取的严格限行政策自去年11月1日开始实施，去年最后两个月相当于缓冲期，真正产生效用应该在2020年。一个短期内可以看到的结果是大量外地车会移到六环外停放。六环内的交通及车辆停放应该有一定程度的改善。在此情景下，我认为北京电动车指标增加的概率比较大，但问题是这个增加的量有多大？通过增加电动车指标，既可以解决老百姓的用车刚性需求，又不会增加北京城的环保压力，同时达到加快外地车淘汰和升级的效果。”汽车行业资深分析师梅松林对第一汽车频道记者表示。

政策能否“松绑”？

值得注意的是，此前一直火热的新能源汽车，在补贴退坡等因素影响下于去年出现连月下滑。

按照工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。对于当前新能源汽车发展状况而言，其需要提升的空间依然较大。

世界汽车组织第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬不久前就发文呼吁“北京等限购城市应迅速按照国务院三令五申的要求，明显放宽电动汽车购置限额，缓解因总体市场疲软和政策剧烈变动造成的新能源汽车销量下降趋势”。董扬还提出了“北京市三年内每年多发放10万辆以上新能源汽车指标”的建议。

北京交通发展研究院发布的研究表明，截至2018年底，北京市新能源汽车保有量为22.5万辆，燃油车为586万辆，两者比例约为1:26。而北京市生态环境局大气环境处处长李翔在去年清洁空气行动论坛上表示，到2020年全市新能源汽车保有量将达到40万辆左右。

“北京市新能源汽车增长不能只指望一年6万辆的指标，现在北京市约550万保有量的在用车在置换时有一部分会选择新能源汽车，这是北京市新能源汽车增长较大的空间，但选择置换新能源汽车的这部分人群基本上是已经有两辆车以上的家庭。北京连续四年实行了汽车总量控制，在这四年中，新能源占比和燃油车占比是逐步倒置的，这种趋势不会改变。而从保有量上来看，北京新能源汽车的占比依然不大，国家支持新能源汽车产业发展、对新能源汽车的优惠政策应该会有一定的倾向性，这种导向也会直接影响资本市场和厂家对新能源汽车的投入。”颜景辉对第一汽车频道记者表示。

“北京应该推出一些燃油车报废之后，鼓励购买新能源车的政策。此外，北京五环以内拥堵，但五环以外不拥堵，能不能有一个类似上海新能源车的郊区号。我们没有建议马上放开，马上放开北京也承受不了，现在有45万多个申请编码申请新能源车，全部放开北京承受不了。可以慢慢放，从现在的每年6万个放到12万个，这是一个方法。”工商联汽车商会会长李金勇在接受媒体采访时表示。

在崔东树看来，增加北京新能源指标是有可能的，但北京控制车辆总量，所以不会放得太宽。“现在补贴力度很小了，今年补贴退坡影响不会太大，市场正在逐步发挥作用，今年新能源汽车也会逐步释放，但也不会增长特别多。此前，国家制定了新能源汽车发展的宏伟目标，应该会出台一些形式多样化的政策，既能促进新能源汽车的发展同时也能推动自主品牌的突破。”崔东树对记者表示，对新能源汽车补贴政策支持要创新，比如个税减免的政策是有利于居民消费的利好政策，家庭购车应该与购房享受同样的减免个税政策。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、新能源补贴政策都做了哪些大幅调整？

国家四部委在农历春节前夕悄然发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，即“2018新能源补贴政策”，正在对国内新能源汽车行业产生巨大的“杀伤力”。与2017年补贴政策相比，2018年新政策内涵更丰富，在补贴标准方面除了对车辆续航里程提出更高的要求，还将电池能量密度、车辆能耗按照一定公式计入补贴系数，整体而言新政策鼓励生产高续航、低能耗的车型。

另外，2018年新政策设置过渡期，时间从2月11日至6月11日为期四个月，过渡期内补贴标准按2017年补贴的一定折扣计算，6月12日之后正式启用新政策。

虽然过渡期内部分车型补贴打了折扣，但市面上销售的车型价格并未出现明显波动，这是因为新能源车企自行承担了补贴退坡的差价。崔东树同时表示，2018新能源车补贴政策在实现新能源汽车平稳过渡的前提下，对于新能源乘用车、客车、插电式混动车、专用车分别带来不同的影响。

根据新政策，续航里程低于150公里的车型将无法获得任何补贴，因此此前在国内热销的一大批A00级车型面临升级压力。据记者了解，多数新能源乘用车企业已准备了一批满足2018年新政策技术要求的车型，但为了获得更多的补贴，该批新车型将会在6月12日以后集中销售。

相对新能源乘用车企业的“淡定”，新能源客车企业面临的压力却要大很多，其压力不是来源于过渡期内补贴下降，而是因为新能源现有车型大面积不适合2018年新技术升级的需求。虽然2018年第1批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，列入的51款纯电动客车系统能量密度均超过115Wh/kg，占比达到100%，可享受1.1倍补贴，但是如果将2017年1-12批目录综合起来看，新能源客车进入推荐目录的大批车型都不符合新技术标准。

7、未来新造车势力的销量还能增长吗？

6月，“国五国六切换”透支燃油车车市，退坡补贴透支新能源车市，二者孰轻孰重？近日，乘联会与中汽协双双发布7月新能源汽车销量情况，首次出现了同比的负增长，而且环比今年6月更下降了48%。这份销量报表很容易联想到补贴退坡带来的影响，比如，根据此前报道：关于6月纯电动汽车上险数——江铃新能源环比增幅超6倍，长安汽车环比增幅近9倍，而东风汽车的环比增幅更高达惊人28倍。

乘联会秘书长崔东树的预测更加悲观——今年后期新能源汽车市场的高增长难再现，预计也只能是小幅度增长甚至是负增长。自此，新能源增长向左，燃油车增长向右。

在销量一片狼藉的背后，新造车势力的日子愈加举步维艰，小鹏汽车在加快产品迭代速度时遭遇老车主的不满，暂停脚步处理与用户之间的信任；蔚来汽车上市后，并没有给产品带来实质性的改变，没有核心技术，即便股票走向全球又如何，依旧在国内车市艰难立足。

在中国电动车市场如此狼藉的时刻，合资车企的到来无异于补刀的效果，率先发力的自主品牌尚需应对方案，而政策推动下如雨后春笋般成长起来的造车新势力的命运似乎只有一条出路——死亡。

虽然从总销售目标和上半年的完成度来看，各大车企的压力依旧很大，但腾势X、比亚迪新一代秦EV、广汽新能源AION
LX，以及车新势力方面，爱驰U5、理想汽车的理想ONE、拜腾M-Byte等车型，都可望在2019年下半年投入到市场进行销售，所以，这个市场还是充满期待的。

8、2019年新能源乘用车市场销量达106万辆，年内呈前W后U型走势

1月9日，全国乘联会公布新能源乘用车市场最新销量，显示12月新能源乘用车批发销量为13.57万辆，同比下降15.1%，环比11月增长73.5%；其中，纯电动乘用车批发量为11.9万辆，同比下降8%，环比增长76%；插混车型当月批发销量为1.5万辆，同比下降50%，环比增长30%。

全国乘联会秘书长崔东树表示：“12月新能源乘用车销量环比拉升，主要是由于车企抓住年末时机增量。”

至此，2019年1-12月新能源乘用车批发销量为106万辆，同比增长5.1%。

前“W”后“U”

2019年3月26日，财政部等四部门发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，与2018年相比，2019年政府对新能源汽车的补贴出现重大变化，主要表现为补贴门槛进一步提高、补贴额度进一步降低、电池技术标准要求进一步提高、电耗补贴调整系数门槛进一步提高、针对纯电续航低于80km的插电混动补贴更加严格。

尽管新政策实施日期为2019年3月26日，但是同2018年类似，设置了3个月的过渡期——2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。

受政策因素影响，车企、经销商3月份开始大力调动消费者购买新能源汽车的积极性，一些对新能源汽车有迫切需求的消费者也开始主动求购，提前释放了对新能源汽车的需求。再加上2019年2月受“春节”假期因素影响，销量突陷谷底，3月份经销商工作恢复，2019年上半年中国新能源乘用车市场呈现“W”型走势。

2019年6月份，新能源市场批发销量为13.4万辆，创同期最佳销量纪录。2019年1-6月的全国新能源乘用车销量为57.7万辆，同比增长65.9%。

（注：数据来自全国乘联会。单位：万辆。）

当时，有不少专家为之叫好，“认为6月新能源乘用车市场虽然进入补贴过渡期，但是各大厂商合力实现新能源批发销量实现13.4万辆，说明新能源乘用车在逐步摆脱对政策的依赖。”

进入2019年下半年，中国新能源乘用车市场立即陷入低迷状态，6至11月批发销量分别为6.68万辆、7.1万辆、6.5万辆、6.57万辆、7.9万辆，而2018年同期销量为7.2万辆、8.4万辆、9.7万辆、12万辆、13.6万辆。

崔东树认为：“近期限购城市新能源需求放缓，且低线级市场新车需求相对低迷，网约车出租等市场规模扩大较快，但私人消费市场仍有较大压力。”

就当不少人以为2019年12月销量会同样以较低数字结束的时候，各大车企又合力将批发销量推高至13.57万辆。6月至12月，中国新能源乘用车市场呈现“W型”走势。

2020年或难守百万辆

按照此前规划，我国新能源汽车2019年销量目标为150万辆，2020年达到200万辆。目前来看，已经无法完成任务，中金公司研究报告将2019年新能源汽车整体市场销量预测下调至120万-130万辆，与2018年基本持平。

另一方面，来自公安部交通管理局的数据，截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，比2018年增加120万辆，增加46.05%。其中纯电动汽车310万辆，占新能源汽车总量的81.19%。新能源汽车增量连续两年超过100万辆，呈快速增长趋势。

其中，2019年上半年新能源汽车保有量达344万辆，上半年新增83万辆；而下半年新能源汽车保有量增长至381万辆，下半年新增保有量仅有37万辆。由此可见，补贴下滑后，私人消费市场的需求也随之快速降温。

（注：数据来自公安部交通管理局。单位：万辆。）

按照工信部此前预测，2020年中国新能源汽车保有量将突破500万辆，目前距离目标达成仅差119万辆。

但是，2020年政府对新能源汽车的补贴将再次下滑，按照现在2019年下半年新能源汽车保有量的增长情况，2020年全年保有量或难以突破100万辆。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、新能源汽车补贴延长两年，将带来什么影响？

拉动效果可期
“今年1-2月新能源汽车生产了5万台，同比下降63%，其中新能源乘用车市场累计下降58%，市场严重低迷。” 乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，新能源汽车行业需要补贴支持，以稳定发展预期。他进一步表示，补贴持续政策将拉动2020年产量达到160万辆，同比增长23%，有利于我国新能源汽车的可持续发展。“车企应该坚定新能源汽车路线，努力推动传统燃油车向新能源汽车转型。”
中汽协数据显示，2019年我国新能源汽车产销量分别为124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%。受疫情影响，新能源汽车市场表现更为颓靡，因此，此前业内对“今年新能源汽车补贴不再进一步退坡”的呼声很高。
辛国斌坦言，即使目前企业复工复产率比较高，但由于市场需求不足，企业库存增加，在后续的一段时间里，一些企业的达产率可能会进一步降低。
据了解，汽车有上万个零部件，一家企业供应中断，就可能导致整车企业全线停产。“我国新能源汽车零部件企业规模还比较小，不是很强大，建议政府对一些关键的、优秀的，但目前面临一些困难的零部件企业给予一定的帮助。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚坦言，“新能源汽车今天的成绩来之不易，靠得是整个产业链的带动，不能让这些企业倒闭了，扶一把，可能就挺过去了。”
补贴政策应逐步细化
尽管行业当下仍需购置补贴来刺激生产消费，但延续的补贴政策并不能解决行业充电基础设施建设滞后、充电运营企业普遍亏损、新能源汽车吸引力不足等问题。有行业专家建议，补贴政策应该从购置端逐步转向充电、运营等使用端。
“鉴于我国新能源汽车市场的严峻状况，国家和地方政府应该继续扶持产业发展，但补贴政策不宜长期保持。”王秉刚认为，补贴政策应该从生产端、购车端转移到应用端，“补贴政策应该再具体一些，要把钱花到关键点上，花出去就要看到效果，要改变以往笼统地买车给钱这种粗糙的补贴方式，要根据使用端、运营端的使用情况，实际困难制定补贴，这样既可以把财政补贴总金额减下来，实施效果还可能更好。”
“比如，在私人购车领域，去补贴基础设施，不让消费者花钱建基础设施，消费者在家夜间充电的电费可以再降一降；在公车领域，要调研一下纯电动出租车的运行成本，适当给予一些运行补贴，对充电运营企业给予更多电费优惠，同时过去传统燃油客车的补贴转移到新能源汽车上是否可行，可以商讨调整这些补贴政策。”王秉刚称。
多措并举提振新能源汽车市场信心
据不完全统计，今年2月份以来，佛山、广州、长沙、宁波等多地出台了汽车刺激政策，以放宽限购指标和消费补助形式为主。对此，王秉刚提醒道，在恢复车市的政策中，要强调公共领域车辆坚持电动化，“不能为了恢复车市，而把新能源汽车扔到一边。”