苹果开始进军电动汽车市场

1、佛山苹果公馆没有电动车自行车停放处？

这个可以问一下当地的保安，看看这些电动车自行车是停放在哪里的，应该是有的吧。

2、做电动汽车领域的Android 生产iPhone的富士康推出EV平台

车家号的网友，大家好！今天选车网为您带来富士康EV开放平台的最新消息，请点击关注选车网，第一时间了解最新的汽车资讯。

日前，选车君从相关渠道获悉，富士康在其HHTD 20活动中推出了全新的纯电动汽车EV开放平台，该平台将与其他公司共享，而目前电气化转型相对落后的FCA集团已经向富士康抛出了橄榄枝。

与我们熟知的传统汽车模块化平台一样，富士康推出的纯电动汽车平台也十分灵活，该平台可生产两厢车、轿车、SUV和MPV等各种车型，并且可以支撑2750mm至3100mm的各种轴距的车型。除此之外，前驱、后驱、四驱等各种驱动形式的汽车均可在该平台进行生产。

在性能方面，富士康将推出装配容量分别为93 kWh、100 kWh和116kWh三种电池组的车型，并且该平台已经规划好了装配的电机功率，所有车型的前置可装载95kW、150kW和200kW的电动机；而后置可装载150kW、200kW、240kW和340kW的电动机。此外，该平台出产的车辆将支持OTA远程升级以及不同级别的自动驾驶辅助。富士康表示，如果特斯拉是电动汽车领域的iPhone，他们希望成为电动汽车领域的Android。

选车君观点：如今模块化汽车平台生产已经成为一种十分成熟的汽车制造模式，也是各个汽车主机厂的研发重点。富士康作为一个传统的电子科技公司，此次推出电动汽车模块化平台着实让人感到有些意外，也非常期待该平台的实际表现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、考各位一个经济学的问题: 为什么一部小小的苹果手机的价格会和一辆重达400斤的电动车的价格一样贵？

题主你是买给孩子的，安全性能最重要，不用纠结哈。售后啥的确实会比网上买的方便哒
我做过淘宝，也做过工厂的商务。大一些的牌子你看着那些价格差异是正常的。其实大部分都是正品，只是不同的经销商进价成本或销售成本不一样，还有些是不遵守价格市场导致的。有些厂家会有专门的控价组，对网上乱价进行管控。不然广大经销商打价格战利润何在。然后对低价乱市的产品声称是水货（不过我指的只是我了解的一部分，肯定有一些真的是便宜没好货的）

4、支付宝余额宝冻结资金怎么回事？

解除支付宝的冻结资金，首先需要知道余额宝资金是因为什么原因被冻结的，冻结原因不同，那么解除冻结的方法也有所不同。余额宝资金冻结的原因有以下四种情况：

1、余额宝普通转出

余额宝升级后，快速转出的限额为1万元，普通转出不限额，但是普通转出会有一个到账时间的过程，在这笔钱转出到银行卡账户之前，会冻结在余额宝账户中。若是因普通转出到账资金被冻结，那么等资金到账后这笔资金就会自动解冻。

2、余额宝还贷管家

余额宝还贷管家是一个定时还贷的功能，如果用户设置的定时还款计划，那么用于还款的金额就会冻结在余额宝中，在解锁还贷金额后，这笔资金就会解除冻结。

3、余额宝心愿储蓄

余额宝有一个心愿储蓄功能，用户可以设置心愿储蓄金额，然后余额宝系统会按照用户设置的存款金额期限，定期将心愿储蓄金额冻结在余额宝账户中。若想解除心愿储蓄冻结资金，那么等到设置的心愿达成后即可解冻，或是用户可以提前终止心愿计划，这样这笔资金也可以解冻。

4、预约定期理财产品

如果支付宝用户有预约定期理财产品，那么在完成理财交易之前，这笔资金会冻结在余额宝账户中，当理财交易完成后，这笔理财资金会从余额宝账户中扣除。

(4)苹果开始进军电动汽车市场扩展资料：

冻结财产的相关要求规定：

1、人民法院查封、扣押、冻结被执行人的动产、不动产及其他财产权，应当作出裁定，并送达被执行人和申请执行人。

2、采取查封、扣押、冻结措施需要有关单位或者个人协助的，人民法院应当制作协助执行通知书，连同裁定书副本一并送达协助执行人。

5、苹果更新ios14会不会卡

卡，而且耗电特别快，发热严重，建议先不要更新，待系统优化稳定。

iOS 14是苹果公司发布的移动操作系统，主要用于苹果手机、平板等设备第一个测试版于2020年6月23日在WWDC2020全球开发者大会上发布。
iOS 14的主屏添加了小插件，另外还增加了App资源库、画中画模式等功能，并加入了一些新功能新特性，Apple TV小部件。

以下是新功能介绍:
iOS 14新功能
Airpods Pro空间音频
在2020年8月26日发布的iOS 14 Beta6中Airpods Pro的蓝牙选项中新增了空间音频的开关，但暂时无法使用，在2020年9月17日凌晨中发布的iOS 14正式版的Airpods Pro蓝牙选项中用户可以体验到空间音频和立体音效，并空间音频只支持杜比5.1/7.1/Atmos或者DTS之类的音视频。体验并使用空间音频前需要将Airpods的蓝牙固件版本升级为3A283，在这之前的固件版本是2D27。
App资源库
该视图可自动将应用程序组织到新的组和列表中。由于有了新的“App资源库”视图，苹果允许用户在其主屏幕上隐藏应用程序。它看上去与Android的应用程序抽屉非常相似，但具有一些其他智能分组功能，例如自动将所有Apple Arcade游戏分批提取。
全系统级别的画中画功能。
苹果在iOS视频中添加全系统级别的画中画功能。就像在macOS上一样，视频将悬停在应用程序上，可以调整大小，然后可折叠到屏幕侧面以继续在后台播放。
Siri新视图
激活数字助理时，它不会取代整个屏幕，而是底部显示动画Siri图标，仅有一个小的覆盖范围。还有一些新功能：Siri现在不仅可以发送命令消息，还可以发送音频消息。
翻译应用程序
苹果在iOS中内置新的翻译应用程序，与谷歌翻译一样，该应用程序将使用户能够轻松地在各种语言之间进行翻译。用户将能够在消息中输入文本或指示消息，并将其翻译成11种语言。发布时将支持英语、中文、法语、德语、西班牙语、意大利语、日语、韩语、阿拉伯语、葡萄牙语和俄语。
短消息
短消息还具有新功能：在iOS 14中，你可以将重要的联系人和对话固定在“消息”应用的顶部，以轻松地与你喜欢的朋友或群聊进行交谈。还有新的Memoji配件-包括适当的面罩选件。苹果还将在群聊中添加新的线程对话，并提及通知以与特定人员聊天。
苹果地图
苹果地图正在从Zagat或AllTrails之类的公司那里获得新的精选指南，以为新地点提供更好的建议。
苹果CarPlay
苹果CarPlay正在获得对自定义壁纸和新应用类别的支持：停车应用，电动汽车充电器和快餐外卖应用。苹果还通过iOS 14增加了对NFC汽车钥匙的支持。
App Clip
苹果还推出了一项新的“App Clip”小程序功能，该功能是基于卡片的快速应用程序，可让你在需要时访问应用程序的一小部分，而无需用户安装完整的应用程序。
系统完善后和你更新，如果你是最新机型可以考虑升级。

6、传统车企都会成为诺基亚？不，也可能是三星

文 | 钱姥爷

汽车行业越来越像手机界了，数码KOL们也越来越像车评人。而数码KOL点评汽车的一键三连基本就是：1、传统车企在自动驾驶领域拍马也赶不上新势力；2、时代的车轮将无情地碾过不思进取的传统车企；3、传统车企们将是第二个诺基亚。

当然，这其中很大原因是营销需要话题性，“针锋相对”会带来最大的流量。不抱有敌意的坦率来讲，新势力们往往故意给大家造成了一种非此即彼的印象，把传统车企塑造为一个对立的“旧势力”，而他们自己则是在寻找汽车消费的未来。

一个典型的例子是，理想汽车反击大众中国关于“增程式技术过时”这个质疑的时候，直接把回应搞成了一种“对决”——公开号召头部媒体把 理想ONE和奥迪Q7 e-tron放在一起比较。

另一个例子是在自动驾驶方面，造车新势力在谈及自己智能驾驶能力的时候，动辄把自己和特斯拉相比，一切向着特斯拉靠拢。不知道是有意还是无意，这里面直接忽略掉了所有的传统车企在自动驾驶领域的投入，这就造成一种印象“只要和特斯拉比不弱，那就是自动驾驶一线阵营”。

事实上，很多人因为这种“对立营销”的出现，产生了很多对传统车企的偏见。尽管传统车企有着明显的“大企业病”，可是很大程度讲，作为行业巨头，其实并不会因为某个路线、某次决策的错误而迅速衰落，除非它犯了一系列的错误——那才会像诺基亚一样。

回忆“诺基亚如何垮掉的”是有意义的，因为深入研究会发现它的垮掉不是因为它没有拥抱智能机，而是因为在发现需要拥抱智能机的时候放弃了安卓，然后选择了WP系统，从而放弃了自己主导的MeeGo系统，最后因为WP7和WP8内核不一致使得无法积累起应用生态，最终走向了毁灭。

在2007年的时候诺基亚市占率一度达到了全球市场的四成份额，即便到2011年发布诺基亚N9的时候，其实也还有12%的份额。事后来看，如果不是因为诺基亚时任CEO斯蒂芬·埃洛普主导诺基亚和微软在2011年的合作，或许已经打造出MeeGo的诺基亚可以扭转局面，至少不会比现在还惨。

实际上，在手机行业的发展过程中，真的像是诺基亚这样步步错的企业非常少，当年基本上叫的上号的“传统手机”巨头也一直活到了现在。

对比2007年、2012年和2019年的全球手机出货量数据，可以发现传统企业的先发优势依然能够很有生命力。比如三星手机从2007年开始作为全球第二大手机品牌，几年之后还上升了一个名次，在竞争异常激烈的手机市场中维持20%上下的份额。这里更不用说三星在手机供应链上的全覆盖能力。

另外就是当时市占率排名前五的索尼爱立信、LG、摩托罗拉等企业都是7000万~1亿部的出货量，现在也没有说沦落到尘埃里。

过去十年，索尼和爱立信分家，摩托罗拉先后被谷歌和联想纳入其中，不过从规模上看摩托罗拉和LG都并没有掉队——LG主要集中在韩国市场和美国市场，其在韩国排名第二，在美国排名第三，市占率10%左右；摩托罗拉在被联想收购之后，全球整体市占率为3%，但是在美国和日本都排名靠前。

当然，在手机市场，索尼并不强势，但其实索尼已经转变为手机零部件的最大供应商之一，比如在手机CMOS市场的市占率高达50%。LG也同样如此，其液晶面板的供应量也是全球TOP级别。

再看真正掉队的企业，主要是RIM黑莓、夏普、HTC这样的品牌，这些品牌大多有昙花一现的时候，可是往往都因为一次技术路线的选择就引来了失败下挫。这映照到汽车市场也是一样，不说过去百年有多少车企陨落，就看最近两三年中国有多少三四线品牌垮掉就知道市场的残酷性。至于对新势力的预期，那更多可以参照是尼彩、金立、乐视、锤子这样的过客。

因此，用诺基亚的失败去对比现在全球车企的发展会看到，这并不合理。

一方面原因是，现在哪一家全球车企在否定电动化、或者说在电动化的赛道上说不参与呢？同时，无论是哪一家车企，都在自动驾驶上投入了足够多的精力去应对，区别只是在于选择和供应商合作，还是说采用联盟性质，这并不意味着传统汽车在自动驾驶领域缺席了。所以现有车企巨头其实在赛道选择上都没有看到谁犯了错，至多是稍微落后一些，但就像当年的三星、LG这样，不至于被完全颠覆。

另一方面在于，车企巨头巨大的规模体量和内燃机车型还有超过十年的预期，再加上消费者换车是以五年为周期，这些就决定了车企巨头是有很宽的容错空间，完全能够允许两三个错误技术路线的决策，并不会影响后续企业的发展。一个比较典型的例子是，欧洲市场决定主推PHEV之后，研发和产品都出来了，但是市场反馈不佳，特别是在中国市场销量平平，但这些投资决策都并没有太多影响企业后续发展。

更重要的是，在特斯拉发布Model S之后，电动车迅速在美国市场普及，那时候汽车产业被震惊了，都认可特斯拉带来的颠覆性。现在特斯拉Model 3迎来中期改款，可是进入2021年之后可以看到整个电动车市场的技术差距远没有想象那么大，无论是性能指标、续航能力还是平台规模成本，传统车企推出的新一轮电动车产品已经不输于特斯拉Model 3，差距仅仅是停留在品牌认知层面。

同样的，特斯拉早期提出的全新的纯电动车平台概念，包括很多“控制域”的概念，也已经直接呈现在传统车型上，并非电动车独有的。比如宝马刚刚发布的4系车型上，用语音已经可以切换驾驶模式，直接说调整到“舒适模式”、“运动模式”就可以，这是之前对传统动力车型难以想象的，但是现在都可以实现。毫无疑问，在接下去的全新平台上，可能除了动力输出形式不同，其余功能都能做到同质化。

还有就是智能系统，之前特斯拉带来了极具想象空间的“大屏内饰设计风格”，可是从体验来看真正发扬光大的地方还是中国市场，甚至中国车企在车载互联系统上带来的领先优势已经抹平了代际差距。无论现在把新势力的智能系统拿来比较，还是把合资车企的智能系统拿出来，优秀的厂商在智能互联的功能体验上几乎没有太多的差别——这基本上决定于企业对别家的功能观察，以及对供应商的控制能力。

或许对很多新车企来说，强调自动驾驶是成为一个“新势力”的必选题。可是这里面又有多少车企是真心认为自己可以将“自动驾驶”打造为自己的核心竞争力呢，绝大多数都不过是因为特斯拉这么做，所以自己也这么跟随而已。即便是特斯拉自己也有在自动路线上看走眼的时候，甚至把先期FSD基础架构完全重写，这种路线级别的改动是跟随者所不能想象的。

而跟随策略最大的问题在于，新势力忽视了选择技术路线的基础是有深刻的技术积累，不只是看到技术的前景，更要预测到技术路线的瓶颈和深坑，还有时机。这里面的例子可能就是通用在第一代沃蓝达上面推出的EREV技术和丰田THS的竞争，可能EREV是通用能够想到的最周全的环保动力方式，然而也比不上THS技术的简洁和实用。而“时机”这个例子，就是本田i-MMD在中国市场的突出重围，落后了两代车型的时间，可是凭借本田精确的导入时间，让i-MMD技术赢得了中国市场，甚至还把本田品牌推向了高点。

事实上，就以自动驾驶层面的投资来看，大多数新势力或者电动车企业在自动驾驶领域的投入也并没有那么大，毕竟一个完全的自动驾驶的软件团队都和一家中型的创业公司规模接近。这种投资回报也体现在实际产品的体验上，Euro NCAP公布的一份评估报告就显示，在综合评价中，奥迪、宝马和奔驰的驾驶辅助系统均获得了“非常好” 评级，特斯拉的 Autopilot 系统、大众帕萨特和沃尔沃 V60只拿到“中等” 评级。

另外根据2019年美国加州发布的《2019年自动驾驶脱离数据报告》可以看到，位居自动驾驶技术前列的都是“头部企业”，无论是百度、Waymo、Cruise这些都有大靠山，而美国方面的两家公司单是投放的车辆都是百辆以上。

而对于大多数造车新势力来说，“自动驾驶”更像是一种话术，大多是L2级别的延伸，提供一些额外的辅助功能。可是真的体验过BBA级别的L2辅助驾驶功能会发现，这些豪华车企并非不能做到新势力口中的那些“自动驾驶”，甚至在功能体验上更强大，只不过是传统车企更加谨慎，更大的销售规模注定了其对功能宣传的谨慎。

当然，对于传统车企来说，转型也是必然的，由传统机械工程师为主导转变到有汽车产品思维的软件工程师为主是一个全新的过程，甚至这个转型过程所需要的软件工程师数量会大大超过了预期。

现在大众新成立的Car.Software只有2000名工程师，但是大众明确表示会提升到5000人；吉利集团方面公布的企业类软件工程师总数在4000名左右。宝马刚刚正式投入运营的FIZ Nord研发中心规划的是整个中心支持4800名工程师，不过这里面包括了所有动力传动系统的研发人员和整车集成的员工。另一个体现宝马转型数字化的数据是，FIZ建筑群配备了2万余台服务器，存储容量超过90PB，而FIZ的每日数据交换量高达115TB。

总而言之，不管造车新势力现在在美股市场上多么欣欣向荣，也不要因为传统车企被塑造成“缓慢而庞大”的形象，就去低估传统车企在技术上的转型能力。现在口中的那些传统车企巨头还有动辄百年的技术积累和巨大的现金资产，这些都足以让他们熬过一轮冬天，一旦确认了春天的风向，或许那种反扑会把新势力直接按到地上摩擦。

在这个冬天出现一两个“诺基亚”不足为奇，只是这里面也会有更多的“乐视手机”、“锤子手机”这类，真正的苹果或者华为有那么一两家已经了不得。可是能够留下来的传统车企可能就会成为当下的三星、OPPO/vivo，至少也是LG和摩托罗拉，再不济成为索尼，转型供应链巨头也并无不可。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。