2019年月新能源汽车政策

1、能源汽车公司今年才收到2019年销售新能源汽车的补贴，需要缴纳增值税吗？

从2020年1月1日起取得的财政补贴收入，是指纳税人2020年1月1日以后销售货物、劳务、服务、无形资产、不动产，取得的财政补贴。纳税人2020年1月1日后收到2019年12月31日以前销售新能源汽车对应的中央财政补贴收入，属于《国家税务总局关于取消增值税扣税凭证认证确认期限等增值税征管问题的公告》（2019年第45号，以下称45号公告）第七条规定的“本公告实施前，纳税人取得中央财政补贴”情形，应继续按照《国家税务总局关于中央财政补贴增值税有关问题的公告》（2013年第3号）的规定执行，无需缴纳增值税。

2、2019，新能源汽车一年之变

很难用一句话来总结 2019 年的汽车行业，尤其在中国市场。

悲观情绪不减的同时，车企们在努力寻找突破口，来保证不掉队。但是，在某些方面，中国汽车市场也创造了一些可圈可点的成绩。中国依然是新能源汽车最大的市场，在汽车「新四化」方面，智能网联也处在快速发展变化的阶段，不少企业开始抢占智能汽车的市场。

不管新能源汽车，或是智能网联汽车，它们都还在快速发展的早期阶段，如果以年为单位来计算，每一年的变化都很大。如同前段时间刷屏的 2017?2019 两年变化一样，极客公园（ID：geekpark）试图用 2018 年与 2019 年几组数字来对比，以此来对刚刚过去的一年做一个简单的复盘。

保持乐观的同时，也继续在寻找光明，希望下面的几组数字能反映出的行业的真实情绪。

98.4 万→102.4 万

2018 与 2019 年，中国纯电动汽车销量（以下略过年份，均为 2018 与 2019 年）。

2019 年并没有让整个汽车市场变得更好。就连人们本寄予厚望的新能源汽车，也陷入了增长停滞，甚至倒退的境地。

就在 2019 年，许多汽车品牌相继发布了纯电动汽车车型，很难不让人相信该车型在未来的潜力。从纯销量数据上看，它可能是几大类车型当中唯一一类还在增长的。

根据中汽协数据显示，2018 年纯电动汽车销量为 98.4 万辆，同比增长 50.8%。鉴于 2019 全年的数据还未公布，我们从 1-11 月的销量数据来看，纯电动汽车销量为 83.2 万辆。假设 2019 年 12 月与 2018 年 12 月销量相等，即 19.2 万辆，那么 2019 年的纯电动汽车销量与前一年大体相同，有略微增长。（注：102.4 万为估算数据）

而从增长速度来看，即便销量超越了 2018 年，增长速度却是陡降。这也是多种因素形成的情况。

500km→600km

中国纯电动汽车最高续航里程区间。

在 2018 年上市销售的中国纯电动汽车当中，有关续航里程的数字，我们似乎很难看到 500 以上的，大多数在 400-450km 之间徘徊。秦 Pro EV600 可能是当时少有的 NEDC 续航里程超过 500km 的车型。进入 2019 年，纯电动汽车的续航里程显而易见地增长，从平均 400km 升级到平均 500km，广汽 Aion LX 的续航 里程甚至超过了 600km，探向了更高的区间。

从目前已发布的车型，如蔚来 EC6、小鹏 P7 等车型的续航里程来看，可以预见 2020 年新车的续航会升级到 600km 范围内，在有限的电池技术当中，车企与供应商们仍然寻求着一点一滴的突破。

24613 辆→57432 辆

新造车势力汽车销量。

随着何小鹏与李斌的一场赌局，2018 年新造车势力在一万台的讨论中落下帷幕。但当时谁也没有想到，迎接他们的 2019，会更加艰难。

从总销量来看，数据肯定有大幅上涨。据极客公园（ID：geekpark）不完全统计，2018 年，整个新造车势力汽车销量为 24613 辆，其中蔚来贡献了近一半，即 11348 辆。而根据目前公布的 2019 年 1-11 月销量，几家新造车势力综合起来的销量为 57432 辆（同样是不完全统计）。

然而值得注意的是，和 2018 年相比，除了 2019 年才开始大规模销售的企业，其他新造车势力并没有发生我们预想中的「爆发」。继续保持头部位置的蔚来，目前仅完成销量目标的 43.5%，连一半都还没到。有些企业在 2018 年通过小型或微型电动汽车获得了不少销量，2019 年也遭遇了销售危机，销量骤降。新特汽车设定的 2019 年销量目标为 4 万台，而前 10 个月累计交付仅 962 台。

导致销量低迷的因素有太多种了，产品、资金、营销……我们能看到，新造车势力并未如乐观主义者想象中的腾飞，也没有哑火。遵循着汽车产业的规律不断增长，是他们现在唯一能做的事情。

（注：57432 为 2019 年 1-11 月的销量数字。）

0?辆→15 辆

国产特斯拉交付数量。

赶在 2020 年之前，国产特斯拉终于开启了「交付」——并不是针对公众，而是交付给内部员工。特斯拉与中国市场的不解之缘，也就此正式展开。

交付量的确很让人期待，但在这 15 辆国产特斯拉背后，是无比惊人的「中国速度」。要知道，在 2018 年，国产特斯拉只是一句口头承诺，工厂还是一片荒地。仅 358 天，特斯拉就做好了准备在中国开启大规模交付，哪怕在全球范围内，这都是一件很难想象的事。

不仅在速度上战胜了 99%「全球网友」，国产特斯拉也在中国汽车产业上留下了一个先例——外资企业在中国生产汽车。除此之外，与国内的新造车势力、自主品牌、合资品牌旗下的纯电动汽车都要展开竞争，特斯拉不是「门口的野蛮人」，它的到来也是中国汽车市场的再教育。

135700 辆→33281 辆

中国新能源汽车召回数量。

2019 年，接连几起新能源汽车自燃事件引起了全社会的重视，也不由得让人担心起新能源汽车最主要部分——动力电池的安全性。

但必须要说明的是，这些自燃事件的确是个例，并且类似的事件越来越少。据国家市场监督管理总局发布的召回公告，截至 12 月底已要求召回 33281 辆新能源汽车，涉及特斯拉、北汽新能源、蔚来汽车、宝马 (中国) 等 9 家车企。而 2018 年，全年共召回的新能源车辆为 13.57 万辆，召回比例高达 13.46%。

2019 年，有 6217 辆新能源汽车因动力电池问题而被召回，占召回总量的 18.68%。6 月 27 日，蔚来汽车因电池包存在隐患宣布召回 4803 辆 ES8，这起事件也导致了蔚来营收受损，股价暴跌等一系列负面影响。

总的看来。召回数量大幅减少意味着汽车的安全性在不断提升，尤其新能源汽车这一受众还不太了解的新品类，数据有着很强的说服力。

89 家→69 家

有装机数据的动力电池企业数量。

如果仅以这个数据来计算，一年时间已有 20 家企业退出新能源汽车领域，甚至关闭了公司。而在 2016 年，中国动力电池企业为 155 家，是近几年最高的数字。对于动力电池企业来说，新能源汽车市场与他们的命运紧紧地联系在一起。

也正是市场原因，在中国新能源汽车发展的同时，动力电池更多地倾向于宁德时代、比亚迪等头部企业，而规模较小、资源较少的公司活的异常艰难。最早实现新能源汽车动力电池规模化、一度成为全国新能源汽车装机量第五的企业沃特玛，就在 2020 新年钟声敲响之前宣布破产，也许动力电池企业走向寡头时代的分界线，就从此划开。

30TOPS→200TOPS

车载芯片算力。

这个数据无关乎国内，而是全球几家顶尖企业之间的较量。2019，芯片厂商们对算力产生了执念。

蔚来 ES8 在 2018 年正式开始销售，它也是首款搭载 Mobileye EyeQ4 芯片的量产车型。Mobileye EyeQ4 的算力并不高，一方面它主要针对 ADAS 场景，不需要很高算力；另一方面它的功耗相对最低，在算力突破上也有些限制。英伟达也在 2018 年底宣布其车载芯片 Xavier 开始量产，其算力为 30TOPS。

总有竞争对手开始叫嚣，这次还是个新玩家。特斯拉在 2019 年 4 月发布了一款针对其自动驾驶 Autopilot 的 FSD 芯片，算力达 72TOPS（每套硬件中含两款芯片，总算力为 144TOPS），「吊打」Xavier。并且，在发布芯片之后，该芯片就迅速量产，搭载上车。理论上，FSD 芯片获得了今年最高算力值。

在近日的 GTC2019 上，英伟达又推出了新「核弹」，全新自动驾驶系统级芯片 Orin，单芯片算力可达 200TOPS，成为新的「芯」皇。在一波又一波的算力比拼中，更高等级的自动驾驶也正在筹备，一个完整的生态圈呼之欲出。

0→1

国际市场上，2019 年对于许多车企来说，都算得上「元年」。

百年汽车产业，「地基」首次开始了动摇。对于传统车企来讲，如何去转型成为了当务之急。尽管新能源在汽车产业内只占很小一部分比例，但潜力巨大，大到没人敢忽视。于是，在观望和一段时间的研发之后，传统车企的首款电动汽车来了。

如果说奥迪 e-tron 与捷豹 I-pace 是率先行动，那么在 2019 年，不管已经亮相新车型，或是发布预告，传统车企已经开始了纯电动之旅。福特野马 Mach-E、保时捷 Taycan、奔驰 EQC 都属于新晋者，也包含全新平台的大众 ID.3、福特电动皮卡 F150等等都将在不久面世，这足以让我们看到车企们构建零碳社会、以及转向纯电动技术路线的决心。更值得期待的是，上述车型已经或即将在中国打开一片天地，等到它们被中国市场吸纳，到时又会是不一样的风景。

从 0 到 1，也是纯电动汽车希望突破的那条线。在 2019，增长、停滞、倒退，汽车市场都进行了充分的呈现，我们相信过去的一年带来成功或失败的经验与思考，最终化为行业进步的一级阶梯。

作者：赵子潇

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、2019年汽车大件事：新能源补贴退坡

新年刚过不久，人们已经在为各自的生计在愁苦着。2019年对于很多人来说都是艰难的，而艰难的不止是个人，2019年对于汽车行业、各大车企来说，也是艰难的一年。

新能源汽车发展日益火热已经成为不争的事实，然而在今年的发展中，却诸多阻难。

早在年初时工信部便发布《锂离子电池行业规范条件(2018年本)(征求意见稿)》，稿中明确表示将取消对企业产能要求，鼓励企业制造数字化、智能化。到了3月26日，财政部、工信部、科技部及发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，影响巨大的2019年补贴政策终于出台，补贴新政从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，之后正式落实。

新政出台后，新能源乘用车补贴标准设置两档补贴，续航250km以下的车型取消补贴，250≤R<400的车型补贴1.8万元，补贴下滑60%；R≥400的车型补贴2.5万元，补贴下滑50%；插电式混动车型补贴1万元，下滑55%。其中运营车辆预拨部分补贴，缓解其资金压力并提升销量。相较之前的补贴力度，这次的改变是非常大的。不仅地方政府补贴取消，国家补贴标准也降低了50%以上，整体补贴退坡幅度超过50%。

补贴大幅度下降 车市影响甚广

大幅度的补贴退坡也成为新能源汽车产业发展的重要影响因素，自新政正式施行之后，新能源汽车产销量开始下滑，连带起来的产业链上动力电机系统，电池厂家等相关领域的形势也受影响。我国新能源汽车今年7月份以来，连续第五个月销量下滑，本次销量下跌几乎覆盖了所有新能源车企，甚至像比亚迪、北汽这样的大厂家也深受影响。关于未来市场态势，中汽协方面预测，今年全年新能源汽车销量或现十年来首次负增长。

从市场的态势变化可知，政策影响依然是国内新能源汽车发展的重要因素，相关政策的任何改变都会给市场带来影响。对2019年来说，新能源补贴门槛显著提高，同时转向免购置税等相关行政支持。另一方面不再强调以电池的能量密度指标，开始更注重电芯的安全性和市场、商业模式等因素，对于车型产品的整体要求更加严格，这样的标准对行业发展来说是趋向成熟的走向的。

面对补贴退坡等正常变化 车企应是怎样的态度？

对于车企来说，不能只是把握政策风向，从政策的变化中获利，而忽略了对产品真正重要的追求。虽然目前补贴退坡给车市带来巨大压力，但同时也给了企业进行战略调整的空间。毕竟依赖补贴不是一个行业正常得以良性发展的有效方法，如何在不依赖补贴的情况下，成长为拥有全产业链核心技术和规模效应、具备真正市场竞争力的企业，是新能源车企必须经历的过程。但对新能源汽车有利的政策环境当然也是当前新能源汽车行业发展的“营养剂”。像购置税优惠、放宽部分地区限行限购等优惠或便利政策对新能源汽车发展来说应该是正常需要的帮助。

写在最后：

虽然2019年新能源汽车销量数月连续下降最直接原因是由补贴进一步退坡造成，但再深一层思考，新能源汽车不被市场承认最终的问题是因为新能源汽车暂时任然无法满足消费者的全面性需求。汽车新能源化已经是必然的，但距离大幅度实现汽车电动化还需要多少时间，相信这不单单是政策能绝对决定的，车企所生产的产品何时能满足消费者的真正需求，能否最大限度缩短与燃油车的差距，让消费者真正能接受才是重中之重。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、2019年购买新能源汽车应该注意哪些问题？会更便宜吗？

按目前的使用情况以及自己住处、单位的充电情况，可以选择丰田、本田的混动车型，不需要充电，加油就可以，还省油，价格也不虚高。

5、2019年新能源补贴政策落地，现在买车真的贵了吗？

根据3月底财政部等四部委公布的文件，6月25日是2019年新能源汽车补贴政策执行过渡期的最后一天。消息出来后，各大新能源汽车厂家纷纷推出了各式各样的促销活动，以赶上最后的补贴政策。

6、2019年新能源车行业有什么大事？

去年11月，首批中国地区特斯拉Model 3预定客户，终于收到特斯拉的订单确认邮件，实车预计会在2019年3月开始交付。这个消息也就意味着2019年会是新能源汽车主导的一年。除了强势企业的市场入侵在即，更多深耕本土的合资、豪华品牌也开始押宝新能源市场。在后续摇摆不定的补贴政策所营造的氛围中，中国新能源汽车市场的竞争将会愈演愈烈。
在去年的车市寒冬中，新能源汽车市场是少有的亮点之一。截止2018年10月，中国汽车市场总体已经连续下滑3个月，9月、10月更是同比下挫10%以上。与此相对的是，10月新能源汽车市场销量，同比增长超过8成。即使插电混动市场，同样呈现出向高端车型进化的趋势，但是纯电动市场在短暂的波动之后，一直也在蚕食着插电混动市场。在这背后是纯电动汽车里程的不断提升，所带来的消费者里程焦虑的缩减，同时也在引导着消费者购车理念的转变：从开始选择新能源，到更倾向于纯电动汽车。再加上现在许多中高端汽车品牌也在陆续推出自家的新能源汽车，所以2019年也可能是新能源车竞争较激烈的一年。
不过尽管如此，有许多新晋的新能源汽车品牌也是值得关注的，比如小鹏，蔚来，国能等等，。这其中我本身也有想法购入国能汽车在今年即将上市的NEVS 93。原因在于相对于其他的几个品牌，国能给我的感觉会更专注在新能源这一块，真正用心在做新能源汽车，真正想要改变人们的出行方式，达到绿色出行的目的。这种精神还是很值得关注的！

7、新能源政策日渐明朗，2019年是购买插电混动的最佳时机吗？

2018年中国插电混动汽车行业发展潜力巨大 优势凸显吸引企业纷纷布局

插电混动汽车发展概况分析

当我们在讨论新能源汽车时，我们在讨论什么?许多人的第一反应是纯电动车型，其实，除了纯电动车，插电混动、油电混动以及氢燃料汽车都属于新能源汽车行列。

尤其是插电混动，去年在新能源市场的存在感颇高。插电混动车，顾名思义，就是既可以纯电动行驶，也可以只使用汽油，当电池电量耗尽时，内燃机介入工作，还可以正常行驶。

在2019中国电动汽车百人会上，行业主管部门领导和一众技术专家，也都对插电混动的表现给予积极的评价。

如此看来，一直被纯电动压过一头的插电混动，要逆袭了?

2018年全年我国插电混动汽车产销量分析

据前瞻产业研究院发布的《中国混合动力汽车行业深度调研与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年12月，中国插电式混合动力汽车产销分别完成3.6万辆和3.2万辆，同比分别增长78%和67.9%。累计方面，2018年全年，插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%。

其中，插电式混合动力乘用车产销分别完成27.8万辆和26.5万辆，比上年同期分别增长143.3%和139.6%。插电式混合动力商用车产销均完成0.6万辆，比上年同期均下降58%。

2018年1-12月中国插电式混合动力汽车产销量统计情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

插电混动汽车优势渐显 技术不断成熟

从目前的补贴政策力度上看，比起插电混动，国家更支持纯电动汽车的发展。

如一辆续航里程大于400公里的纯电动车，可以享受5万元的国家补贴，不少城市按照1∶0.5的比例进行再次补贴。而插电混动车型，只有续航里程大于50公里，国家才会补贴2.2万元，上海、深圳的地补是1万元左右。

在一些城市，插电混动甚至“没有名分”，例如在北京，插电混动被拒之于新能源汽车的门外，拿不到补贴，也拿不到新能源汽车牌照。

在此背景下，插电式混动在销量上依然“能打”，是因为与纯电动车相比，它具备了更能满足消费者驾驶需求的技术特性。

首先是续航里程的问题。尽管许多纯电动车都在标榜高续航，但实际里程根本达不到那么高，找不到充电桩这个老生常谈的问题，也不是各地区在一夜之间能解决的，所以车主经常担心自己的纯电动车因为没电，半路“趴窝”。

插电式混动车型的技术特性，则直戳纯电动车的痛点。当电池没电时，插电混动会切换到燃油模式，确保汽车的续航里程，并会反向给电池进行充电，不会过多地影响车辆的驾驶体验。

在发展过程中，插电混动的技术也不断成熟。

在电动车百人会上，全国政协副主席、中国科协主席万钢认为，现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在2L/100km以下。工信部部长苗圩也表示，插电式混合动力汽车可以提高传统内燃机的使用效率和整车能源效率，也可以降低电池的使用量、车辆自重以及车辆成本。

“特别是有些新开发的电驱动平台，用阿特金森发动机发电，搭配比纯电动车少得多的电池组来驱动电机，带动整个车辆运行，这是去年已经开始投放市场的一种不同于传统增程式、插电式混合动力的汽车，按照串联方式发展的趋势。”苗圩说。

插电混动汽车发展潜力巨大 企业纷纷加大布局

近年来，消费者可选择的插电混动车型越来越多，很多品牌都采用了“双黄蛋”生产模式，就是一款新能源车型既有纯电动版，也有混动版。

2018年，我国上市的插电混动车型达数十款，自主品牌日益重视对插电混动的技术布局。长城汽车专门为打造WEY
P8这款插电式混动SUV自主开发了Pi4平台、吉利自主研发了P2.5架构、比亚迪DM双模混动技术、北汽新能源也将构建48V、HEV、PHEV、EV技术矩阵。

外资车企也正在插电混动领域发力。一向主推油电混动的丰田和本田开始向插电混动转型，宝马等外资车企披露的2020年新能源规划也显示，前期阶段要推出的几款车均是插电混动车型，大众汽车更是准备在2019年，将自己的插电混动阵容由3款拓展到6款。

如此布局，是因为中国插电混动市场的潜力。

在欧洲及美国市场，插电混动与纯电动车的销量差距并不大。2017年，欧洲市场纯电动汽车和插电混动的销量比例已经接近1∶1，插电混动在美国新能源汽车销量中的占比约为47%，中国市场远未达到相近的比例。

同时，车企也有自己的考量。

中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬表示，随着《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下简称“双积分”政策)的落地，插电混动或将迎来更好的市场契机。

他认为，按照“双积分”政策的规定，车企所售车型中，新能源汽车积分占比需在10%，销售一台插电混动的积分是2分，所以对于厂家来说，推出插混版本汽车既能满足油耗限值要求，又能帮助企业赚取新能源汽车积分。

插电混动也是企业转型过渡的最佳选择。某自主品牌技术负责人对《财经国家周刊》表示，插电混动车节能效果明显，同时产业化条件要求相对较低，不需要另建基础设施，在转型中还可在电池、电机、电控层面为纯电动车发展积累经验。

在万钢看来，市场应该及时推动插电式混合动力发展，同时向增程式混合动力发展方向转变。

插电混动政策导向不明确，未来市场竞争加剧

不过，业界对插电混动的担忧并没有减少。

首先是消费者使用不当的问题。中国工程院院士杨裕生说，“据了解，有相当一部分插电混动车主根本不为车辆充电，更有甚者，干脆把车辆的电池拆下来，完全当燃油车在使用。”

而未来，虽然新能源汽车补贴退坡已成定局，但插电混动政策导向的不明确，让业界对它的前景猜测不断。

有声音认为，插电混动的大势不会持续太久。“这个时候转向推广插电式和增程式，应该就是为了应对补贴退坡。”上述自主品牌负责人表示，政府明确将纯电动确定为新能源汽车的主力发展路线，并给予远高于插电混动和其他非纯电动模式的政策补贴，所以未来，纯电动车仍是车企的重点布局对象。

国家发改委2018年12月《汽车产业投资管理规定》(下称“规定”)的发布，也让插电混动的前景充满未知数。第五条显示，燃油汽车投资项目是指以发动机提供驱动动力的汽车投资项目(含替代燃料汽车)，包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车，以及插电式混合动力汽车等投资项目。

从字面来看，这是把插电混动车划归到燃油汽车投资项目类别中，将要和新能源汽车划清界限。

不过依照规定，判断一款车是否为新能源汽车，并不是根据该规定，而应根据工信部分批次发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。

乘联会秘书长崔东树也认为，发改委的规定，只是从产业投资审批角度对插电式混合动力车型进行划分，“由于传统燃油车和插电式混动车型的生产模式相同，国家因此从投资环节防止车企借投资插电式混合动力车型对燃油车进行产能扩张，从投资的源头防止燃油车产能过剩。”

目前，讨论仍未结束，不过能够明确的是，随着大众、丰田等外资品牌的进入，插电混动领域的竞争激烈程度加剧，而如何打开限牌城市以外的市场，将成为汽车厂商需要面对的问题。

8、新能源补贴政策退坡，2019年电动车市场趋势如何？

市场应该会两级分化吧！好车会卖的更好，品质差得车销量下滑慢慢退出市场，应该是未来的走势。2019年我感觉大家买电动车考虑的更多了，是不是纯电动，是不是大品牌，有没有智能科技……都是大家考察的重点。就拿短短64天销售周期卖了7500多台的欧拉R1来说，显然就是越卖越火的代表。最近补贴退坡车企动辄涨价两三万，欧拉R1价格只回升了两三千品质方面却一点也没打折。60%高强度钢车身一看就是实力派的，蓝牙钥匙解锁也是“黑科技”满满，小车颜值高空间还大，这样的车确实没理由卖的不好。所以，我觉得好车不愁卖，而不够好车的必然会离开历史舞台。

9、2019年新能源补贴政策的落定，新能源汽车如何引领未来的主流？

2018年国内车市28年来首次同比负增长，给了不少车企“当头一棒”，在2018年汽车销量同比负增长的负面情绪笼罩下，不少人都预测2019年国内汽车销量会继续下跌

由于网上暂未公布2019年2月份的销量，所以小编整理了一下中国汽车工业协会发布的1月份销量数据用作参考，在上图的数据中，2019年1月份国内无论是乘用车还是商用车方面，整体的销量环比去年12月份以及同比去年1月份都呈下降的趋势，虽说整体环境如此，但新能源汽车却别有洞天，虽然新能源车型环比负增长，可同比去年1月份增长了近1.5倍，新能源乘用车同比增长138%，新能源商用车同比增长135.1%。

数据说明了1月份国内汽车销量整体的下滑，主要是来源于燃油

车，而新能源车型作为未来的趋势之一，在国家对其大力的政策支持以及补贴金额以外，还有一部分就是大众消费者对于新能源车型也越来越认可，这是随着时间推移慢慢积累的口碑，还有技术的不断升级才换来的认可，到了现时，可以说消费者的认可与国家政策支持补贴两者是相互相成的。

可在最近网上已经传出2019年新能源汽车补贴会减半，而小编也去了广州的4S店询问，4S店销售人员也告诉了小编补贴价格在三月份可能会有大变动，且地补可能会取消。小编在网上查找了2018国家以及广州对新能源车车型的补贴数据。2018年国家补贴最高5万，广州地方补贴最高2.5（国补50%），现时因为2019年还未公布新的补贴政策，所以会沿用2018年的。

那若是在国补减半以及地补取消的情况下，新能源车优势还在吗

新能源车在补贴减少或者取消的情况下，未必会缺少优势，当然了，两车的使用人群与使用环境不一样，不能一概而论。对于需要购买第二台车辆的家庭、或者有私人车位能安装充电桩、就近有充电桩、像广州有对外地车牌进行限行等因素的人群，纯电动车是一个很好的选择；若是需要经常性长途出行的人群，那也只能老老实实的使用燃油车了，毕竟目前纯电动车在续航以及充电时间上还未完全成熟。

其实国家对新能源车的补贴已经发布了很多年了，补贴金额也做了许多的改变，金额有减少也有增长，但新能源车的销量每年依旧呈上涨的趋势，也侧面证明了消费者是认可这个产品的，所以小编相信，若是2019年新发布的补贴会减少也并不会对新能源车造成太大的影响。

10、2019年新能源车行业都发生了哪些变化？

变化一：补贴加速下坡企业融资困难，积分机制将为新能源带来曙光

2019年政府补贴持续下滑，补贴方向发生由购置到后端运营与充电站等基础设施的转变，造车成本高，资金紧张新能源企业们纷纷叫苦连连，同时因为驾驶安全、车辆性能等因素，已融资资本家取消下一轮融资支撑，新融资方难达成合作，融资成了企业一个难于逃避的大问题。

变化二：新能源汽车市场格局重组，传统车企进军新能源，新造车势力企业加速崛起致力续航技术

纯电动汽车算是唯一一个在2018年销量还继续增长的，市场上对纯电动车的呼声越来越高，它的续航能力也随之成了消费者最犹豫和最关注的问题，单看2018年各品牌的纯电动车的续航里程基本都在400到450km范围内很难达到500以上。在2019年各企业纷纷将续航能力作为研发的重心，其中特斯拉、蔚来、小鹏等更是大手砸钱和人才在续航能力上，首批成果也是很相继推出全新高续航能力的车型，小鹏G3 2020款率先将续航突破500大关，达到520Km。

小鹏G3 2020款

变化三：智能驾驶技术发展迅猛，中低端车型也能拥有进阶系统

多年前几十万的车型才能拥有的自动驾驶辅助技术、现如今十几万新能源车型也能实现L2的辅助驾驶技术配置，要说续航能力是电动汽车的核心，那么智能驾驶技术便是新能源汽车未来发展的致胜关键点，智能驾驶技术包括语音控制、手机操控、辅助驾驶技术、辅助制动技术等，这些技术不但可以减轻驾驶压力，同时方便驾驶员操作增加驾驶安全性、使驾驶出行实现智能化

在2019年的各大品牌的新能源汽车基本都采用的一定的智能驾驶技术，液晶智能操作大屏、语音控制车辆助手、车内空气质量净化、变道辅助修正技术，这些亮眼的智能技术，让传统意义的电动汽车更加高端大气上档次了呢，消费者对电动汽车配置智能驾驶技术也是好评如潮