新能源汽车运营成本

1、小鹏汽车靠谱吗？有什么优缺点？

小鹏汽车专注于针对一线城市年轻人的互联网电动汽车，综合续航里程分别达到520km和401km，是一辆靠谱的国产电动车。其优点是提供免费超充、保养、流量，还有其智能系统。其缺点是在车辆内饰做工方面还没有成熟车企做的精细。

小鹏汽车的主要优点是其智能系统，它主要是以中控大屏为核心。这个中控大屏是一个互联网的入口和终端。更加是一个智能化的平台。 很多汽车所谓的智能系统，主要是针对于互联网娱乐方面。

小鹏的缺点在于漆水做工并不优秀，钣金接缝也时大时小，双色车身在彩色部分还好，到了黑色的车顶部分能够清楚地看到每一个车窗和接缝的轮廓，非常影响观感。而且后门线条与车顶和车尾的过度非常生硬，后尾灯更是草率。

(1)新能源汽车运营成本扩展资料：

小鹏汽车的智能系统，所不同的是，对汽车本身的智能控制。比如说通过中控大屏可以控制方向盘的位置。传统燃油车一般支持前后和上下方向盘调节。而在小鹏汽车当中，可以通过中控大屏来实现。

小鹏汽车的AI助手可以接受，识别，处理和执行驾驶员以及乘客的自然语言指令。可以理解用户的语义和模拟对话实现，导航控制，车辆控制，自动泊车，拨打电话音乐播放，空调控制和语音聊天等所有的功能模块。

2、比亚迪为滴滴定制网约车D1，车企真会变成出行平台代工厂吗？

滴滴D1，为汽车行业敲响了警钟。这款车不仅改变了产品定义，而且将出行服务平台和制造产业平台的矛盾抛了出来。未来，谁将成为主导？

2018年4月，滴滴在洪流联盟的愿景中，提到了“联合开发新一代为共享而设计的汽车，并推动大规模运营”。

2020年11月，滴滴发布了与比亚迪合作的首款定制网约车D1。

相隔937天，那支射出去的箭，终于转回来了。

滴滴与比亚迪，一个出行服务平台，一个制造产业平台，首次以联合开发的形式，酝酿出了D1这款车，对行业的触动其实非常大。

▎滴滴D1是一款怎样的车？

车长为4390mm，轴距为2800mm，轴距与车长的比例达到了63.8%，发挥了纯电平台的独特优势。

宽度为1850mm，高度为1650mm，在视觉上是“宽大的，而非瘦高”，这也属于电动车的典型形态。

舱内空间得以最大化地利用，而空间是网约车最核心的诉求。

滴滴是产品设计需求的提供方，因为他们有海量的数据，可以站在司机、乘客的场景需求上思考问题。所以，滴滴D1产品定义的专属性非常强，一切为了共享出行。

司机的座位是黑色座椅，耐脏，偏硬，有腰托和肘托，注重支撑性，缓解长时间驾驶的疲劳感。

乘客的座位是白色座椅，干净，偏软，为舒适取向，换取乘客的好心情和舒适体验。

在中央扶手处，专门为司机配备了可随身携带的公文包，便于存储一些物品，诸如文件、药品、纸巾。

针对后排乘客，在前排座椅背板上，有杯架、挂钩，以及USB接口，包括一块显示屏，内含影音娱乐功能，非常像航空座椅的设计，同时，腿部空间和头部空间又相当宽裕。

这款车的右后门是一扇侧滑门，不仅鼓励用户在后排落座，也鼓励用户通过右后门上下，而且非常方便，由司机来控制，享受到一定的尊贵感，也不至于仓促开门，与闯入的自动车、电瓶车相碰。

在车窗前，会有一盏“接驾灯”。当司机接单之后，乘客会收到一个匹配的接驾灯颜色。所以，当网约车驶来时，不必开着电话问司机是哪一辆车，也不必盯着车牌找车了，司机也不用滥用双闪灯了。这是非常典型的用户思维。

后排乘客座位是有加热功能的，最关键的是，乘客可以远程设定车内空调的温度、风量，以及打开后排座椅加热功能。这在冬天呼叫网约车，简直是非常暖心的一种设计。

当然，滴滴与比亚迪联合开发的这款车，其车机系统来自于滴滴，被称作DIIA系统。设计初衷是为了摆脱司机对手机支架的依赖。理论上，司机可以通过语音交互完成一些操作，而不必在屏幕上点按。

司机与乘客的“痛点需求”，滴滴意识到了。在已有量产车型无法解决的前提下，联合开发一款为共享出行专门设计的车型，可能是最合适的办法。

▎为什么是滴滴？

从安全问题的泥淖中，跋涉而来的滴滴，在今年做了2件事。

一是6月末，在上海举行了一场网约车自动驾驶的央视直播；二是11月末，发布这款定制网约车D1。

围绕着出行市场，滴滴的布局思路越来越清晰了。

滴滴有后装的桔视系统，可以采集驾驶场景信息，再利用算法筛选，将实际场景导入到仿真引擎中，进行自动驾驶的算法训练。

D1定制网约车的出现，桔视系统由后装变前装，滴滴可以更深度地参与一些场景应用。

举个例子，滴滴可以根据当前车辆的续航里程进行针对性派单，当车辆续航里程不足时，也可以为司机规划最佳的补能路线，并且实时监测车辆的健康程度，减少不必要的抛锚意外，也就变相提高了运营效率。

技术越发展，自动驾驶的普及成本将越来越低。滴滴有心在自动驾驶的领域上寻得一定的领先地位，无论是技术输出，还是技术合作，都将是新的赢利点和制高点，同时，自己有深度参与的“硬件”，替代与应用都将更加直接无阻。

简言之，滴滴D1为自动驾驶提供了下层建筑，往上的空中楼阁不至于没有根基。

站在今天，滴滴有一个新能源的承诺。预计十年间，推广1000万辆共享新能源车。按照这个节奏，每年有100万辆的替换缺口，滴滴D1是第一步，以后还会有更多的D系列车型加入。

滴滴主攻的出行业务，终究是服务行业。滴滴D1真正想要推广开来，满足司机和乘客的双重需求，也就成为了产品定义的初心。

这里主要有三个原则：

1、优化体验，在第一部分提到的场景化设计，皆是这一出发点。

2、确保安全，桔视系统内外皆有录像，产生纷争有据可依，各种驾驶辅助系统，减轻驾驶压力。

3、搭建新的商业模式，这里非常富有想象空间。滴滴D1可能以租赁形式进行运营，并且尝试按里程付费的模式。再往深了想，里程付费可能有梯度执行的方式，引入更多的奖励机制。

车辆仍然是重资产，但这份重资产会被分散开来。司机不用背负车辆资产，每天开车就像上下班，赚取每公里的差价，而当车辆到达一定使用年限，或者完成一定的盈利预期，甚至可以进入回收再造的渠道中去。

毕竟，作为商业用车，电池最需要再更换，但其他零件则可以长期利用。滴滴可以勇敢地去尝试，当然，相关法规还需要再更新。

▎为什么是比亚迪？

在很多分析观点中，其实忽略了一个重要的力量，就是比亚迪。

在滴滴的联盟中，有很多主机厂，但最终愿意为滴滴定制车型，并且有能力造出量产产品的，目前只有比亚迪。

毫不夸张地说，比亚迪是最有供应商角色潜力的一家车企。这没有任何贬斥之意，反而说明了比亚迪技术能力的完备性和灵活性。

比亚迪的e平台，本就是开放式的。不仅可以自己造车，也可以灵活地为其他角色造车，包括滴滴，以及丰田。

在过去，汽车是纯粹的机械集合体，所以，“硬件整合者”非常重要，也就形成了以车企为中心的商业模式。车企会去打造一个品牌，在品牌之下，售卖商品。

但是，在未来，汽车的属性将从“硬件”转变为“硬件+软件+服务”。很显然，硬件不再是中心，而会退居为“平行供应商”的身份。

那么，谁将跳出来整合资源？可能是一如既往的汽车品牌们，他们代表了制造产业平台，也有可能是滴滴这样的出行服务平台，可以提出非常定制化的场景用车需求。

焦点争夺，明里暗里都将持续下去。

比亚迪看得其实很清楚。围绕着汽车无非有两大市场，私家车市场和网约车出行市场。

从目前看，私家车市场绝对占主导份额。但我们的眼光可以长远一点，当自动驾驶越来越可靠，成本越来越低，我们还需要那么多私家车吗？

不论多久，市场份额的天平，最终会倾向于网约车，准确来讲是共享车。我们一直在等待一种商业模式的落地，一辆完全自动驾驶的汽车，在送车主上班之后，转变为共享网约车，在公共道路上发挥最大的价值。

听起来美好，但有些天方夜谭，但我们所努力的，不正是那个高度智能化和高效率的社会吗？既然这块蛋糕如此鲜美，为什么不身先士卒呢？有实力提供定制化的硬件服务，一定要在意谁是主导吗？

▎写在最后

未来汽车产品的演进方向，是从联网到在线，最终实现赋能，通过数据的有效利用实现汽车能力的质变。基于这个判断，未来汽车行业会诞生出行产业平台公司，打通出行服务平台和制造产业平台。

前者连接海量用户，集聚生态合作伙伴，打通碎片化、孤岛式的出行需求；后者融合智能制造体系，完成规模化的私人订制，打通“设计-生产-服务”全链条。

出行服务平台和制造产业平台由谁来主导打通？取决于谁能充分开放，将海量用户与生态合作伙伴接入。从这个角度来讲，出行服务公司的机会相对较大，滴滴走在了前面，而传统整车厂即便困难重重，也在为此努力转型。

硬件服务，同样是未来汽车产品的关键一环，术业有专攻，作为制造产业平台的比亚迪看得其实很通透。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、2030年纯电动汽车价格大概是目前的20%！这预测靠谱吗？

随着新能源车销量的增长，一直居高不下的售价问题也引来更多网友的关注。最近，一则关于“2030年纯电动汽车价格大概是目前的20%”的预言，再次让网友感到激动。如果真如预言的那样，在不久的将来，纯电动汽车的普及将不再是一件遥不可期的事。

发出上述预言的是日本电产公司会长永守重信。据国外媒体报道，永守重信日前参加活动时预测，到2030年，纯电动汽车的价格大概是目前的20%。

他继续讲到，纯电动汽车的核心是马达和电池，昂贵的电池价格将因技术创新而发生改变。

不过，永守重信的言论是否言过其实，有待今后去印证。 

据汽车民生网了解，电动汽车的电池包约占电动汽车总成本的四分之一。因此，要让电动汽车的成本降下来，电池包的价格下降将是一项关键指标。

我们知道，电动汽车整个寿命周期内的总成本会低于燃油车，但电动汽车的最初售价相比同类ICE（汽油动力车）价格仍然偏高，这成为阻碍电动汽车大范围普及的一个重要因素。

根据国家电网及其他网站得到的消息，去年动力电池制造成本大概在1300元kw/h左右。之后有专家预测，到2020年汽车动力电池成本会降低一半，也就是说到2020年，电池成本价格会是650元。时间越往后，下降幅度就越大。这一说法，似乎与永守重信的预测不谋而合。

事实上，新能源车的价格下降，如网友所说，将成为一种趋势。动力电池的技术在发展进步，降本增效将成必然，而随着研发投入的加深，其它涉及造车成本较高的项目，其价格也会逐渐降下来。网友进一步指出，“如果价格不降，新能源车如何推广普及？国家大力扶持的战略性项目如何成为现实？广大汽车厂商拿了这么多年的新能源车补贴，再不有点作为，又有何颜面继续造车？”

此前，汽车民生网独家分析了戴姆勒一高管言论，他指出，“新能源车的制造成本并不是想像的那样都高——戴姆勒将在这个转型过程中裁员，原因是制造电动汽车比制造传统的汽油车或柴油车费时更少。”针对这句话，我们的解读是，一是新能源车的生产，并不像燃油车那样需要更多的员工，相反员工的数量会减少，成本也会降下来；二是“费时少”，反而有利于提高工作效率，竞争力也会水涨船高，这意味着运营费用不仅要减少，效益也会提上来。

新能源车价格越早降下来，对新能源车的普及也越有利。如果那样，你是不是要急着提一台呢？......

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、理想的三季报背后：极致省钱，极致花钱

作者 / 陈念航

编辑 / 王德芙

出品 / 汽车之心

理想这年发生了太多事：断轴、上市、召回，然后现在股价已经是其发行价的 3 倍。

不变的是，理想这年仍然只有一款车——理想 ONE。

围绕李想本人和增程式电动车的争议依然不断。理想 ONE 的销量持续稳步提升。

在上周五，理想交出了上市后的首份答卷——三季度财报。

在这份财报中：

理想披露其当季汽车销售毛利达到?19.8%，这在中国新造车公司中与特斯拉最接近。

理想将在 2022 年开始每年推出一款新车型，从明年开始理想的自动驾驶团队也将大幅扩张至原来的3 倍。

手握近?190 亿的现金储备，理想内部依然追求极致的效率，同时理想也开始呈现出更多的野心。

1、交付量和毛利创新高，手握 190 亿元现金储备

2020 年第三季度，理想汽车总营收 25.11 亿元，环比增长 28.9%，汽车销售收入?24.65 亿元。

理想 ONE 当季交付量实现新高，达到 8660 辆。

其中尤其亮眼的是，理想的汽车销售毛利率由第二季度的 13.7% 提升至第三季的 19.8%。

这在中国的造车新势力中，理想的这个数据与特斯拉最为接近。

这意味着理想有很高的花钱效率。

财报中，毛利率提升主要得益于部分零部件采购价格的下降以及产量提升带来的单车制造成本的下降。

理想目前只有One 一款车型，一个配置，这对于理想的采购和制造环节都非常有利。

另外，理想的经营现金流也实现连续两个季度为正。

此外，还有一项数据值得关注：三季末，理想的现金储备达到?189.16 亿元。

这意味着，现阶段理想弹药充足。

截至今年 10 月 31 日，理想汽车已经累计交付车辆 22863 辆，已在全国 36 个城市开辟了 41 家门店。

按照理想汽车的规划，今年要在全国建设 50-60 家门店，也就是未来 2 个月还将建设 20 家以上的门店。

在财报中，理想汽车还预估其第四季度的车辆交付量在 11000-12000 辆之间，预计营收在 31.1 亿元至 33.9 亿元之间。

截至 11 月 16 日美股收盘，理想的股价超过 35 美元，市值接近 300 亿美元。

这个市值，比广汽在 A 股的 1274 亿元，大概多出不到 100 亿美元。

2、财报之外，理想高管们怎么说？

财报发布后，理想汽车总裁沈亚楠、CEO 李想、CTO 王凯以及 CFO 李铁坐镇电话会，并分享了财报中的一些细节和公司的未来规划。

李想透露，从 2022 年起，理想汽车会保持每年推出一款车型的节奏，但会坚持一款车一个配置的产品策略。

这意味着当前，理想已经在一款车型一个配置上尝到甜头。

同时，理想当前也在扩充研发团队规模，为后年每年推出一款车型厉兵秣马。

理想在 2022 年会推出一款比理想 ONE 更大的，全尺寸增程式大型 SUV。

在这款车上，理想将大大增加研发资金和团队的投入，特别是在自动驾驶系统功能的研发上。

今年 9 月，理想和英伟达、德赛西威宣布达成三方合作，将采用 Orin 芯片作计算平台，在理想 2022 年量产的第二款车型上搭载。Orin 就是放在这款车上。

自动驾驶研发上，理想今年新上任的 CTO 王凯透露，目前内部正基于英伟达的 Xavier 芯片开发软件算法，并进行实车测试，之后会将算法移植到 Orin 芯片上。

2021 年，理想将向现有用户推送包括视觉+超声传感器融合感知的自动泊车功能的自动驾驶功能。

不过，理想此前也明确提到，理想 ONE 将无法实现类似 NoA 这样的领航辅助驾驶功能。

为了加快下一代车型的自动驾驶技术研发，理想计划在 2021 年将自动驾驶团队扩大至现在的 3 倍。

目前理想的自动驾驶团队规模介于 50人 - 100人之间，这意味着明年理想的这支团队大概率将超过 200 人。

李想的长期目标是把理想打造成未来的自动驾驶汽车运营商。

此前李想就曾表示，他们将在这个领域（长期）投入超 10 亿人民币的研发资金，而且聚焦在 L4 级自动驾驶层面。

针对前不久发生的召回事件，理想汽车 CFO 李铁回应：

将在 3 个月之内处理完毕，预估此次召回将导致 1000 万人民币的损失。目前新订单并没有受到太大影响。

3、李想：不排斥纯电车型

在财报电话会上，李想明确表示，理想汽车未来几年内都不会考虑纯电动车型产品的研发。

不过这并不意味着理想绝对不会推出纯电动车型。

理想成立之初的第一款车型 SEV，就是一款中低速纯电动车型。

不过 SEV 是面向 100 公里甚至 50 公里以内的城市通勤，并且支持换电，这样解除了因续航里程和充电条件导致的里程焦虑。

2018 年，因低速电动车的国家法律法规迟迟没有通过，理想最终忍痛放弃 SEV 项目。全力投入到增程式电动 SUV 理想 ONE 的开发上。

李想认为，在未来推出纯电动车型的最佳时机是等市面上 400 千瓦快充技术的成熟。

这一技术的成熟有三个核心条件：

800V 以上的电压平台500Ah 超级快充的国家标准4C 充电倍率以上的电 

届时，电动车的充电速度将达到现在的 4-5 倍，能做到加电和加油一样方便，真正解决用户的里程焦虑。

在 400 千瓦快充技术成熟之前，理想汽车不会推出纯电车型。

完全解决电动车用户的里程焦虑问题，一直是理想汽车的核心价值，也是这家新能源造车公司最醒目的标签。

4、「抠厂」本质：极致省钱，极致花钱

理想的「抠」广为人知。

在今年第三季度，理想汽车的研发费用（R&D）和销售及行政管理费用（SG&A）分别为3.34 亿元和3.42 亿元。

这两项费用，分别是同时期小鹏汽车的大约 1/2和1/4，后者同期这两项费用分别是 6.35 亿元和 12.03 亿元。

在中金公司最近发布的特斯拉、蔚来、小鹏、理想的关键指标的报告中，理想汽车在单车 R&D 研发费用上仅高于特斯拉，而在单车 SG&A 销售及行政管理费用这项指标上比特斯拉还要低。

当然，在汽车这个重研发、重投入的产业，省什么都不能省研发费用。

理想汽车现阶段之所以研发费用少，其实和其选择的产品策略有很大关系。

理想汽车目前只有一款车型，而且是统一配置，这带来的好处就是：

团队规模不用那么大，精力也不会过于分散，而且也没有太多的差异化功能模块需要开发，这势必会减少研发开支。

另一个业内观点认为，因为理想的首款车型走的是增程式技术路线，很多的零部件都已经比较成熟，相较于从头开始自研三电系统的纯电车企来说，研发投入相对更少。

但研发投入少并不会成为理想汽车的常态。

李想明确表示，在后续第二款车型的研发上，他们将大大增加资金和人员的投入，特别是在自动驾驶技术的研发上，投入将会有一个明显的增长。

毕竟，现在手握 190 亿人民币资金储备的理想并不差钱。

李想仍然非常看重资金的使用效率。

今年 10 月，李想在朋友圈更新动态：

「理想汽车 IPO 以后的 12 个月，不做任何财务投资和对外投资，避免贪心和诱惑。所有的资金都用于技术研发、用户服务、质量提升、人才引进，且加倍投入。其余锦上添花的钱一律不花。」

理想也曾遭遇过钱荒。

在理想 IPO 上市仪式上，李想回忆过一段艰难的经历：

「当时公司 C 轮融资迟迟没有进展，而且正处在冲刺量产交付的关键阶段。那段时间的李想见过上百个投资机构，但是都没人投钱，因为很多投资人不看好理想的增程式电动车路线。李想甚至因为融不到资而导致身体免疫系统出现问题，病了 3 个月。」

最后，是经纬创投的张颖给李想出了主意，让他去向最好的朋友拉投资。后来的故事我们都知道，王兴和张一鸣在理想汽车 C 融资中下注，联合老股东共投资了 5.3 亿美元，帮助理想汽车渡过了难关。

有 SEV 项目的首战失利，又有后期阶段性的融资不顺，这就更加容易理解理想无论在运营还在研发上过去极致的「抠」。

不过在当前的大牛市下，新造车头部公司们粮草充足，正忙于布局未来：

据媒体报道，蔚来近日已经在内部调研自研芯片的可行性；何小鹏宣布明年小鹏汽车将扩招 5000 人；而理想也在为第二款车型以及更多智能技术的自研厉兵秣马。

在打造智能汽车的道路上，务实的产品经理李想能否带领理想汽车迈入千亿美金甚至万亿美金的公司行列，充满未知也值得期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、中国制造2025的基本含义

《中国制造2025》提出，坚持“创新驱动、质量为先、绿色发展、结构优化、人才为本”的基本方针，坚持“市场主导、政府引导，立足当前、着眼长远，整体推进、重点突破，自主发展、开放合作”的基本原则，通过“三步走”实现制造强国的战略目标：

第一步，到2025年迈入制造强国行列。

第二步，到2035年中国制造业整体达到世界制造强国阵营中等水平；第三步，到新中国成立一百年时，综合实力进入世界制造强国前列。

中国制造2025五大工程：

1、制造业创新中心（工业技术研究基地）建设工程，围绕重点行业转型升级和新一代信息技术、智能制造、增材制造、新材料、生物医药等领域创新发展的重大共性需求，形成一批制造业创新中心（工业技术研究基地），重点开展行业基础和共性关键技术研发、成果产业化、人才培训等工作。制定完善制造业创新中心遴选、考核、管理的标准和程序。

2、智能制造工程，紧密围绕重点制造领域关键环节，开展新一代信息技术与制造装备融合的集成创新和工程应用。支持政产学研用联合攻关，开发智能产品和自主可控的智能装置并实现产业化。

依托优势企业，紧扣关键工序智能化、关键岗位机器人替代、生产过程智能优化控制、供应链优化，建设重点领域智能工厂/数字化车间。在基础条件好、需求迫切的重点地区、行业和企业中，分类实施流程制造、离散制造、智能装备和产品、新业态新模式、智能化管理、智能化服务等试点示范及应用推广。

3、工业强基工程，开展示范应用，建立奖励和风险补偿机制，支持核心基础零部件（元器件）、先进基础工艺、关键基础材料的首批次或跨领域应用。组织重点突破，针对重大工程和重点装备的关键技术和产品急需。

支持优势企业开展政产学研用联合攻关，突破关键基础材料、核心基础零部件的工程化、产业化瓶颈。强化平台支撑，布局和组建一批"四基"研究中心，创建一批公共服务平台，完善重点产业技术基础体系。

4、绿色制造工程，组织实施传统制造业能效提升、清洁生产、节水治污、循环利用等专项技术改造。开展重大节能环保、资源综合利用、再制造、低碳技术产业化示范。

实施重点区域、流域、行业清洁生产水平提升计划，扎实推进大气、水、土壤污染源头防治专项。制定绿色产品、绿色工厂、绿色园区、绿色企业标准体系，开展绿色评价。

5、高端装备创新工程，组织实施大型飞机、航空发动机及燃气轮机、民用航天、智能绿色列车、节能与新能源汽车、海洋工程装备及高技术船舶、智能电网成套装备、高档数控机床、核电装备、高端诊疗设备等一批创新和产业化专项、重大工程。

开发一批标志性、带动性强的重点产品和重大装备，提升自主设计水平和系统集成能力，突破共性关键技术与工程化、产业化瓶颈，组织开展应用试点和示范，提高创新发展能力和国际竞争力，抢占竞争制高点。

6、新能源公交车与燃油车公交车，到底哪个运营成本更低？

新能源公交车的运营成本比燃油车公交车运营成本低。

无论在哪一个城市，见到最多的就是公交车了，每天都有成百上千辆公交车络绎不绝的在城市里穿梭，造成的尾气污染也是比较大的。所以为了更好的响应节能减排的政策，很多的城市都开陆续更新纯电动公交车。

城市里的公交车一般都是两个司机轮班的，一天下来的行驶里程差不多有300公里左右，如果是燃油公交车那么每百公里耗油大概是36L左右，一天的油耗差不多108L，一年下来的燃油成本就差不多需要15万元左右，而电动公交车只需要充电就行，一辆一年下来的电费成本仅需3.5万元左右。

而且根据数据统计，一台7.75米的柴油动力公交车辆，如果每天行驶152公里，每升油价5.2计算，这样每月消耗燃料成本为5216.4元，而全年则需消耗62596元。如果可以运营8年，加上乘务员工资、车辆维护、折旧等情况，总计可达92.8万元。而纯电动公交车虽然车辆购置成本较高，但是存在整车补贴政策补贴，再加上后期的运营补贴和电价便宜，同样每天行驶152公里，8年的运营成本约为68.7万元。

其次燃油公交车还需要定期更换油液，按照一个月一次的保养频率，一次单价500-800元不等，一年下来的保养费用也将近要七八千块钱，这些钱对于新能源公交车而言，基本上是可以省下来的，因为新能源公交车的保养只是检查一下线路和电池有没有故障。

虽然新能源公交车的电池后期更换很贵，但是公交车的运营寿命一般不会很长，和出租车一样大概6-7年左右就要淘汰换新了，所以基本上就不需要换电池了。就这些看来，新能源公交车的运营成本确实要比燃油公交车低很多，而且新能源公交车不存在尾气排放，对于城市空气质量的提升有着很显著的效果。

7、蔚来发布新季度财报 双积分收入将增长4-5倍

11月中下旬，上市公司三季报相继出炉。近日几家造车新势力接连公布财务数据及运营数据，11月12日，小鹏汽车发布了2020财年第三季度报告；11月13日，理想公布了上市以来的首份季度财报；11月18日，蔚来汽车的第三季度财报新鲜出炉。

数据显示，蔚来三季度总营收达45.26亿元，汽车销售毛利率14.5%，综合毛利率12.9%，单车销售及综合管理费用同比下降68.2%。

毛利率开了好兆头

根据财报，蔚来三季度汽车销售毛利率达14.5%，综合毛利率为12.9%，2020年内累计提升超20个百分点。此前在二季度财报电话会上，蔚来创始人李斌曾表示2020年下半年的毛利率目标是汽车销售毛利率和综合毛利率均达到两位数。而在今天的电话会议上，李斌谈到“在毛利率方面，随着季度交付量的稳步增长和高价车型销量占比的上升，加上物料采购成本和制造费效的持续改善，我们三季度的整车和综合毛利率分别达到14.5%和12.9%，超过我们此前的预计。”

蔚来表示，毛利率的显著提升来自于交付数持续创新高及制造运营效率的不断提升。2020年三季度蔚来共交付车辆12206台，总营收45.26亿元，同比上涨146.4%，环比上涨21.7%。2020年10月交付量达到5,055辆，再次创造月度交付新高。三季度蔚来交付品牌旗舰车型ES8 3530台，占比28.9%；ES6 8660台，占比70.9%。蔚来新款ES8在今年4月开始交付市场，自此在蔚来车型中的交付比例持续走高。蔚来预计今年四季度整车交付数可达16500-17000台，同时四季度营收预计为62.587-64.358亿元人民币，环比上涨38.3-42.2%。

蔚来9月底披露的数据显示，NIO Pilot精选包和全配包合集的选装比例达50%。高价车型销售比例的上升，及用户选装NIO Pilot等的增长，使得蔚来单车营收持续上升，也对整车营收及毛利率产生积极影响。 

谈及非整车毛利率低于整车毛利率的现状，李斌表示，“蔚来的积分收入将放到非整车，在中国，积分的市场价值已显现，到明年积分会改善非整车毛利率，加上服务收入、换电站都会随着保有量的增加而增加，从而缩窄亏损，持续提升毛利率水平。” 

根据积分算法，蔚来在去年已经产生了十万个双积分，到目前为止，按照今年的价格来看能产生1.2亿元左右的收入。据李斌介绍，今年蔚来大体会产生20万个积分，这部分积分会在明年进行销售。“我们预计积分价格还会进一步上涨，具体到底是多少，这个取决于供需关系。目前预判今年的积分是去年的约2.5倍，在单价增长一倍的情况下，明年的收入会是今年的4-5倍。现在已经有不少厂商在接洽购买积分。” 

对比其他新能源汽车的毛利率情况，小鹏汽车第三季度毛利率达4.6%，首次实现转正；理想汽车第三季度的汽车毛利率达19.8%，特斯拉第三季度的车辆毛利率更是高达 27.7%。同为新能源界的明星，蔚来表示，特斯拉对其订单的影响在减弱。特斯拉的降价举措在年初对蔚来订单有一些影响，但是在10月份，特斯拉降价10%的同时，蔚来却创了月度订单记录。李斌称：“我们的产品有自己的竞争力，电动汽车的市场还足够大，电动车的普及应该有更多产品，目前我们的主要竞争对手还是燃油车。” 

100度电池包问世 

从业绩方面看，蔚来的财务数据基本呈正向发展，在技术开发方面，蔚来也在此次财报电话会议上公布了研发进程。 

今年10月份，蔚来向用户推送了领航辅助功能Navigate?on?Pilot,?NoP，进一步增加了蔚来NIO?Pilot自动辅助驾驶系统的竞争力，通过深度融合多传感器环境感知以及高精地图数据，领航辅助可以按照导航规划的路径实现自动进出匝道和自动超越慢车等功能，支持高速公路以及城市高架路段，并根据中国路况场景进行了优化。 

11月6日，蔚来发布了100度电池包。100度电池系统采用高度集成的CTP设计，能量密度提升了37%，大大提升了蔚来全系产品的续航里程。100度电池包采用了无热蔓延的安全设计，全天候温控，端云融合BMS等先进技术，将在12月份开始交付用户。随着100度电池包的推出，蔚来将为70度电池包用户提供永久升级以及按月、按年的灵活升级服务。至此，蔚来成功闭环了车电分离，形成了电池租用、可充可换可升级的商业和服务模式。 

李斌认为，推出100度电以及后续更大容量的电池包，其实大大增加了70度电电池包用户的吸引力，因为他们有机会可以灵活升级。并不是每个人都必须买100度电，或者说更大的150度电。平时使用70度电，有需要的时候则用更大容量的电池包，从这个角度来讲，电池包的容量升级是在增加70度电的竞争力。 

另外，在产能方面，蔚来公布9月份已经达到了5000台的全供应链产能，预计明年一月份将全供应链产能提升至每月7500台，以满足不断增长的用户需求。同时，蔚来正在加速第二代技术平台NT2.0的开发，NT2.0的核心是行业领先的量产自动驾驶系统，但具体内容尚未多谈，李斌称将在NIO?DAY上与大家分享更多的细节。 

中国汽车流通协会专家颜景辉认为蔚来在产能布局上应因势而谋，2020年第三季度，全国新能源市场的汽车销量环比增长了28%，蔚来交付量环比增长18.1%，但是蔚来的情况不太一样，蔚来更多的是面向高端市场，环比两位数已经很难得，但是产能的后进提升，对企业的良性发展还是至关重要的。 

车云小结 

蔚来汽车的三季报呈现出的态势是业绩、研发、交付量齐步上升，在今年疫情影响之下，蔚来交上这样的答卷，对中国新能源市场而言，是一种稳定有信心的表现。如果蔚来能实现在2021年下半年进入欧洲市场的目标，那么接下来这一年中在国内市场的发展将需要考验。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、出行行业能否重塑？联名的比亚迪D1会带来什么

11月16日晚上7点，黑夜笼罩下的凤凰中心正灯火通明。

“今天是滴滴第一次发布硬件产品，我们想搞个不一样的。”此时，在这个圆环形的建筑中，滴滴出行总裁柳青正站在舞台上挥舞着双手，很是兴奋地说着。

她所提到的那个不一样的“硬件产品”，正是其与比亚迪联手打造的全球首款定制网约车D1。

在重塑乐队迷离的开场乐中，我们不仅看到了这一款将要重塑出行行业的汽车，同样也看到了正在重塑临界点的出行行业。

为共享出行而生的汽车新物种

对于D1，我们实际已经不陌生，在此前多次官宣的剧透和“饭拍”的图片中，这款车的外形与参数基本已经“公布于众”了。

但尽管如此，此次真正见到实物，在场的很多人还是发出了阵阵欢呼。随着更加详细的功能被逐个曝光，我们也不禁感叹，这真的是一款为了网约车而生的汽车。

首先，在尺寸方面，滴滴出行副总裁、D1首席产品官杨峻称，D1有着A级车的尺寸，B级车的轴距，C级车的后排空间，以及MPV上下车的便利性。对应到数字上，D1的长宽高分别为4390mm×1850mm×1650mm，轴距为2800mm，轴承比为63.8%。

滴滴出行副总裁、D1首席产品官杨峻

而在后排空间上，为了保障乘客的乘坐舒适度，D1后排腿部空间为1米、头部空间为0.992米、后排肩部空间则为1.425米。对于这样的后排空间，没有驾照的滴滴出行创始人兼CEO程维用了一种更具象的方式来形容：“我在后面坐着可以翘脚。”

其次，在车内，也有着很多专属于网约车的配置。比如，为了提升司机的驾驶感受，D1采用了高度定制的超级座椅、移动公文包等，让司机在长时间驾驶工作中减缓疲劳。同时，为降低司机的营运成本，D1在租金、充电等方面更加实惠。D1还联通了车与滴滴平台，通过一块10.1寸大屏实现车网一体操作。值得一提的是方向盘上的“滴滴键”，司机师傅通过“滴滴键”一键接单，再也不用在行驶过程中用手机接单。

对于乘客来说，除了后排更大的空间，D1还是一款“可遥控”的网约车。乘客上车前可以通过滴滴App调节车内空调温度、风量等，避免了不好意思与司机沟通的尴尬情况出现。同时，当乘客呼叫D1时，平台会派发一个彩虹颜色与迎驾车辆匹配，“彩虹接驾灯”的出现也让乘客更方便找车，而不再需要通过仔细核查车牌号码的方式确认。

此外，D1与其他车型看起来最为不同的是，它将右侧常规的车门改为电滑门，这不仅能够提升乘客上下车的体验，更能够避免很多因开车门而引发的安全事故。同时，车辆还搭载了AEB系统，急行遇障时会自动刹车，保障司乘安全。这是在同档车中首次采用AEB系统，也是首款搭载AEB系统的网约车。

“D1的设计不是拍脑袋想出来的，背后是千万次的用户反馈和近万次的深度调研，实时了解用户的需求。”相信即使柳青没有强调，人们也不难从这些设计中看到滴滴在背后做出的努力。而这款拥有着多个“首次”功能的D1，也难怪程维会用“快车级的价格，奥迪A6的空间、30万+车的安全系统”来形容。

滴滴出行创始人兼CEO程维

很快，人们便在街头能看到这款“青苹果”色的D1。滴滴网约车CEO付强透露，D1将于12月份，首先在长沙试运营，陆续推广到全国，让更多用户可以通过滴滴App呼叫D1。

共享出行的故事正在重写

当天在现场的，不止有声势浩大的滴滴团队，台下同样坐着来自比亚迪汽车的领导。但就如同柳青一开始介绍的那样，制造商比亚迪在滴滴的链条中，只是一个普通的硬件供应商，即使这台车是由他造的。

为什么说他普通？因为在滴滴洪流联盟的首批31家成员中，最不缺的就是车企。除比亚迪外，北汽、一汽、长安、奇瑞、理想、东风等都是这个联盟中的一员。对于滴滴而言，在如此多的车企之中，比亚迪的确只是1个分子而已。

台上的D1正面对着聚光灯下的长枪短炮，而台下的比亚迪，却在没有光的地方，做了一次全程的旁观者。这反差极为强烈的画面，不禁让人想到了2018年，那场在如今看来，颇有深意的对话。

一身艳丽的柳青，让对面五位穿着统一的车企掌门人谈谈，未来10年，车会变成什么样子。

当时，一汽一汽集团董事长徐留平、北汽集团（时任）董事长徐和谊、比亚迪董事长兼总裁王传福、广汽总经理冯兴亚、车和家（理想汽车）创始人李想分别给出了自己的看法。

徐留平说，未来的汽车如果用四个字来形容，那就是“随心所欲”;徐合谊说，以往，汽车车是解决人出行的工具，而未来的车则是除了家庭和办公地点之外的，人类生活的第三大场景；王传福说，作为电子化程度更高的电动车，它无法想象，很酷；冯兴亚说，未来汽车的造型有更多的可能性，而从汽车的功能上讲，未来的汽车功能肯定更加多样化、多功能；李想则说，未来10年以后的车一定是自动驾驶的，在这个空间里，乘客可以办公，可以娱乐，可以社交、开会。

随心所欲、第三大场景、多功能……。

包括自动驾驶。在开放日上，程维提到，“过去滴滴致力于优化软件，未来十年将会同步优化软件和硬件，快速迭代。我们预测，到2025年，共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台，新的迭代版本能够搭载滴滴自研的无人驾驶模块。到2030年，希望去掉驾驶舱，能够实现完全意义上的无人驾驶。”

如今看来，当年那个由柳青问出口的问题，最应该回答的反而是她自己。汽车行业的改变，从那一刻开始，便已发生。

在那场论坛开始前，程维就已经展示出了自己的野心。

“中国每天3000万订单是共享出行，北美300万至400万，南美200万至300万，欧洲100万。中国有几十年沉淀的汽车工业基础，我们还有全球最大的共享出行网络和被教育得越来越成熟的共享出行用户。未来引领下一个十年，交通产业变革的中心，不一定在欧洲在日本，而是在中国。为此，滴滴希望能成为未来最大的新能源汽车运营商。”

半个月前，滴滴宣布国内月活用户突破4亿。过去五年，滴滴年运送乘客量超过100亿人次。今年国庆节前，滴滴创下了单日为全球提供6000万次服务的纪录。

如此巨大的流量与需求，让滴滴成为未来最大新能源汽车运营商的希望，也变得更加轻松了一些。2017 年，滴滴平台上注册车辆中有 26 万辆为新能源汽车。到 2019 年底，滴滴平台注册的纯电动车达到 96.9 万辆，在中国当年的纯电动车保有量中占比超过 3 成。而最终，滴滴要实现10年1000万辆共享新能源汽车的推广。

在C端市场呈现购买力下滑的今天，共享市场中仅一个平台就有着如此大的流量与需求，也难怪滴滴会成为各个车企拥抱的对象。

而D1只是滴滴与车企开启的第一次尝试，无论这款车型具体运营的结果怎样，但比亚迪的在年底能够交上一份更为漂亮的成绩单，已是不争的事实。至于接下来谁又将成为第二个“吃蛋糕的人”，或许18个月之后，在下一个迭代版出现的时候，我们就能够得到答案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、四轮电动车哪个牌子好？求推荐。

四轮电动车哪个牌子好？求推荐。

随着人们出行次数越来越多，路程越来越远，购买代步工具成为了一种新趋势。电动的代步工具越来越被人们接受和认可，因为电动的不仅便宜还比较方便，能够节约资源，还能做到绿色出行。电动两轮车、三轮车、四轮车各种型号应运而生。近年来电动四轮车越来越受到人们的喜爱，因为它外表看似汽车，可以不担心下雨或者阳光暴晒，无论什么天气都可以畅意出门，尤其对老年人来说更加的贴心。在众多的电动四轮车牌子里，哪个牌子比较好，值得购买呢？下边我们就来谈一下。

01，御捷

御捷是进入微型电动车领域比较早的品牌，产品种类齐全，可供选择的范围大。因为进入领域比较早，所以御捷拥有丰富经验与成熟的技术，电动四轮车的性价比很高。在2014年，御捷电动四轮车的销量是5万辆，到今年销量已经冲向20万辆了，销量明显上升，优势逐渐显现出来。下面笔者为大家推荐几款御捷的电动四轮车。

首先要说的就是御捷330。车体尺寸小，外观给人一种圆曲的感觉，属于一款微型电动四轮车。这款车装饰比较简单，看起来很大方、凝练，动力十足。虽然没有华丽的装饰，但是它的配色很好，看起来毫不廉价。这款车装有液晶显示屏、空调等设备，再也不用担心夏天开车热冬天冷了，车感很舒适。这款车虽然看起来很迷你，但是动力这方面丝毫不用担心。御捷330配有铅酸动力和锂电动力两种。充满一次电可以跑100－130公里的路程，再也不用担心没电的问题了。

再来说说御捷A260，这款车比上面介绍的330体型还要小一点。车的外形设计的很时尚，看起来很时尚，受到很多人的青睐与好评。值得一提的是，这款车的方向盘很轻便，操作起来不费劲。续航路程没有330远，大约为80－100公里。

02，道爵

道爵相对来说比较年轻，进入市场比较晚，但是它的发展规模与速度却是很快，销量增长很快，一年翻一倍。下面给大家推荐几款道爵的电动四轮车。

先来看看道爵--圆梦者这款，这款车的车速最高可以达到35千米每小时，充满电可以跑80千米左右。这款圆梦者配有了电动门窗，暖风机以及中控门锁，这样的配置还是很不错的。然后就是酷跑这一款。这是微型电动车，车的外观为曲型设计，车身比较大，所以同时可以搭载五个人。车速可以说这这几款中最快的了，能达到每小时六十千米，所以这也是一个不错的选择。