我国出电动汽车电池处理现装

1、电动汽车用什么电池

目前蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1／3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。
电池是电动汽车发展的首要关键，汽车动力电池难在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三个要求上。要想在较大范围内应用电动汽车，要依靠先进的蓄电池经过10多年的筛选，现在普遍看好的氢镍电池，铁电池，锂离子和锂聚合物电池。氢镍电池单位重量储存能量比铅酸电池多一倍，其它性能也都优于铅酸电池。但目前价格为铅酸电池的4-5倍，正在大力攻关让它降下来。铁电池采用的是资源丰富、价格低廉的铁元素材料，成本得到大幅度降低，也有厂家采用。锂是最轻、化学特性十分活泼的金属，锂离子电池单位重量储能为铅酸电池的3倍，锂聚合物电池为4倍，而且锂资源较丰富，价格也不很贵，是很有希望的电池。我国在镍氢电池和锂离子电池的产业化开发方面均取得了快速的发展。电动汽车其他有关的技术，近年都有巨大的进步，如：交流感应电机及其控制，稀土永磁无刷电机及其控制，电池和整车能量管理系统，智能及快速充电技术，低阻力轮胎，轻量和低风阻车身，制动能量回收等等，这些技术的进步使电动汽车日见完善和走向实用化。我国大城市的大气污染已不能忽视，汽车排放是主要污染源之一，我国已有10个城市被列入全球大气污染最严重的20个城市之中。我国现今人均汽车是每1000人平均10辆汽车，但石油资源不足，每年已进口几千万吨石油，随着经济的发展，假如中国人均汽车持有量达到现在全球水平---每1000人有110辆汽车，我国汽车持有量将成10倍地增加，石油进口就成为大问题。因此在我国研究发展电动汽车不是一个临时的短期措施，而是意义重大的、长远的战略考虑。

2、电动汽车电池的发展

纯电动汽车用蓄电池的研究主要集中在锂电池，其次为铅酸电池、镍氢电池和钠电池等。从世界范围内的专利申请的总量来看，日本拥有的纯电动汽车用蓄电池及其管理系统相关专利申请数量最多。从日本国内的专利申请量来看，超过90%的专利申请也来自日本申请人。无论是从世界专利申请的拥有量角度，还是从日本专利申请中日本申请人所占的份额角度，日本在纯电动汽车用蓄电池及其管理系统领域都是实力最强者，掌控着绝大部分专利技术。
作为世界上最大的汽车生产和消费国，美国纯电动汽车用蓄电池的研究主要集中在锂电池，锂电池相关专利数量占动力电池专利数量的70%以上，其次为铅酸电池、镍氢电池、空气电池和钠电池等。从世界范围内的专利申请的总量来看，截至2010年6月，美国的纯电动汽车用蓄电池及其管理系统相关专利申请数量位于日本之后，排名第二。从美国国内的专利申请量来看，在和纯电动汽车用蓄电池及其管理系统有关的专利申请中，来自日本申请人的专利最多，接近总量的60%，而来自美国申请人的专利申请数量次于日本。 纯电动汽车用蓄电池的研究主要集中在锂电池，其次为铅酸电池、镍氢电池、钠电池和空气电池等。从世界范围内的专利申请的总量来看，截至2010年6月，德国的纯电动汽车用蓄电池及其管理系统相关专利申请数量居世界排名第6位，与排名首位的日本专利数量相差很大，仅占日本申请量的11%。从德国国内的专利申请量来看，德国申请人持有的专利约占总量的43%，高于排名第二的日本。在全球范围来看，德国在纯电动汽车用蓄电池及其管理系统领域的技术实力远不及日本，但是在本国范围内，德国拥有较强的技术优势，专利拥有量高于日本。
欧洲知名咨询公司罗兰贝格于2013年6月7日在上海发布的一份报告称，全球电动汽车的制造前景不甚乐观，但中国除外。
该报告通过将七大主要汽车制造国德国、法国、意大利、美国、日本、中国、韩国的电动汽车市场加以比较，从技术、产业发展以及市场发展等方面详细分析各国电动汽车行业发展现状。
报告指出，生产电动汽车带来的利润空间远远不及生产传统汽车，这种成本偏高而获益有限的情况，加上预期未来几年内油价趋于稳定，使电动汽车的成本劣势愈加明显。但在上述七国中，只有中国对电动汽车产业的投入没有下降。罗兰贝格合伙人沈军表示，中国的电动汽车市场从长期来看仍会保持向上发展的势头 中日韩三国继续占据主要市场，2012年三国电池市场占有率分别为37%，28%和33%，其中中国所占比率最大，在一定程度上助推了电动汽车的发展。 电池快充寿命衰减惊人盲目建站风险大私人购买新能源汽车补贴标准出台后，部分试点城市的“再补贴”政策也随即出台，新能源汽车消费正逐步启动。面对广阔的市场前景，国家电网、南方电网、中海油、中石化等巨头纷纷跑马圈地，各地掀起一股兴建充电站的风潮。上海漕溪、深圳龙岗、成都石羊、唐山南湖、延安、郑州、南宁等地已经建成、在建或近期将开建大量的充电站，其中上海计划在三年内达到5000个充电桩的规模；长春计划三年内建成15个充电站和5000个充电桩……电池尺寸、充电接口是否统一？电池质量能否过关？快速充电对电池的损害究竟有多大？等一系列问题开始暴露出来。
当前我国电动汽车电池技术发展很快，但存在两个明显缺点。电动汽车电池的第一个缺点就是缺乏深层次技术，比如电池的化学问题、物理问题、温度问题、结构问题等，在这些方面我们研发还不够，没有能够建立数学模型把这些问题搞清楚。另一个缺点是缺乏评价体系，虽然现在我国部分电动车运行很好，但缺乏好的评价系统。比如电池的安全性怎么样，在高温、低温环境下能不能正常工作，这些都没有一个好的评价。
在中国这样一个人口稠密的国家，电动汽车市场潜力巨大，与电动汽车发达国家相比，还有不小差距。所以我们必须追上发达国家电动汽车研发的步伐，从电源、集成电路、电源板块等方面进行认真研发，齐心协力把电池产业做大做强。我国汽车用动力电池已开始由研发进入到产业化阶段，并出现了加快发展的势头。电动汽车动力电池研发产品的主要性能已居国际先进水平，但需要解决一些薄弱环节。目前国产车用动力电池已显示出了较明显的成本优势，部分企业能量型动力电池成本仅是日、美企业的一半左右，这就意味着，我国电动汽车的商业化有条件加速推进，并以成本优势实现大规模出口。 全球动力电池产业目前面临技术制约和成本制约，只有当动力电池性能得到改善、成本大幅降低、规模化应用之后，才能带动其他较为成熟的环节的大力发展。因此动力电池是电动汽车产业链中最具投资价值的环节，最有可能获得超额收益，其他如电机和电控系统环节有较为成熟技术和市场基础，竞争者众多，可能只能获得平均收益。

3、我国电动汽车发展的现状是什么

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4、电动汽车使用完后的废弃电池怎么处理，会污染环境吗？

电动汽车的免费停车场最常见的现象就是燃油车停泊在充电桩位置上

对于买不起停车位、无条件自建电桩的人来说，想通过能耗成本赚回差价，至少需要10年时间，并且这10年每年要行驶三到四万公里。这对大部分没有长途行驶能力的纯电动汽车而言，几乎是无法实现的。

尽管一些厂家承诺了10年20万公里的电池更换服务，但谁家的纯电动汽车能开到10年、20万公里，暂时还无解。

此外，环保主义者号称“电动汽车更环保”，却无视纯电动汽车更换的电池才是大问题。目前全世界都没有完善的电动汽车电池回收方案，任意处置造成的污染都不可估量。

你的命比电动汽车贵

受制于高昂的电池价格，厂家只能压缩纯电动汽车的内饰做工、安全装置成本。例如纯电动汽车知豆D2，1.5米的朋友坐在副驾驶上也可以踩到油门，根本配不上十几万乃至二十万的指导价，性价比远远不及同等价位燃油车，充其量就是“老年代步车”界的爱马仕。

图中黄色框线内即知豆D2的油门和刹车/网络

平时买燃油汽车最受关注“三大件”——发动机、变速箱和底盘，但对纯电动汽车来说这些统统不重要，能充上电、跑起来就谢天谢地了。

即便纯电动汽车爱好者可以放弃驾驶体验，但爱车诚可贵，性命价更高。要知道，为了弥补高昂电池成本，中国的汽车厂商可以直接在安全硬件上偷工减料。根据“中国汽车技术研究中心”的EV-TEST测试结果，去年排名垫底正是来自四个不同厂商的迷你纯电动车，因为许多安全硬件都被减配了。

例如，指导价接近二十万的奇瑞eQ1，既没有车身稳定系统（ESP），也没有刹车辅助和牵引力控制系统。更夸张的是，去年销量几万台的知豆D2，指导价为15.18万～18.88万，连安全气囊和防抱死系统（ABS）都没有，车门上也没有防撞梁。

事实上，电动汽车开去4S店或者维修厂做保养的时候，除了我们表面看到的换机油机滤，还会有一系列的专业检测，以排除电动汽车存在隐患，这些检测需要专业的油水检测设备才可进行，而自主保养根本就不会有这样一个流程，那么电动汽车存在的隐患依然还存在，很容易造成大事故！除此之外，由于车主非专业人员，经常会出现机油换不彻底、保养后漏油等现象，无形中损伤到发动机。

去正规汽修店做无损保养才是正道

正规汽修店的保养是无损保养，它最大的特点就是先检测后保养，根据检测结果进行保养更省钱更安全。

开着SUV时，我期待轿车的操控感；开着轿车时，我期待MPV的大空间；开着MPV时，我又想要SUV的通过性……真正的全能汽车，定位一定是模糊化的。在目前来讲，跨界车的诞生就是为了满足消费者的“花心”。

既然选择跨界，就要玩出不一样。与大多数打出GT或Crossover的车型相比，针对中国家庭需求打造的威旺M60，身兼SUV的通过性，与MPV的大空间，有望开辟出一份新的细分市场，为消费者的“跨界车”提供新选择。

2017年，国内新能源汽车销量77.7万辆，市场份额已达2.7%，保有量已经达到153万辆，初具规模效应。

同时，伴随着国内双积分政策落地，国内外汽车企业加快新能源汽车车型布局，新能源汽车产品平台化开发越来越受到重视，各企业通过不同车型使用相同的平台来降低生产制造成本。

现阶段，国内主要车型都在积极推纯电动汽车平台，国外奔驰EVA平台、大众MEB平台、宝马LifeDrive平台、丰田TNGA平台来应对市场需求侧的不同车型，国内北汽新能源、吉利、江淮也是推出了自己的电动汽车平台。

那么国内哪些新能源汽车品牌的“平台化”策略会比较务实，哪些则是受到质疑呢？

首先，电动车分为三大类，纯电动/混合动力/燃料电池，我们本文只讨论纯电动车上的电机；纯电动汽车是指完全由动力电池(多是锂离子电池)提供动力的汽车.这类车完全由外接电源充电获得能量,代表车型 Tesla S，北汽E150等

电机是泛指能将电能转化为机械能,并能将机械能转化为电能的机器.由于电动车中电动机在主要起到驱动汽车行驶作用外,还具有发电的功能，故称为电机

5、2018年1月中国电动汽车市场实现锂离子电池装机1.32GWh

真锂研究的统计数据显示，2018年1月中国电动汽车市场实现锂离子电池装机1.32GWh，同比暴增647.75%（呿哖同期176.1MWh），取得开门红。这个晟绩是两个洇傃同时莋甪导致的。
去年同期洇ゐ所有电动汽车产品要重新上厷吿，严重影响了电动汽车产量，导致锂电装机量同比大幅下降（与2016年1月的577.6MWh葙笓）。訡哖虽然夶家对补贴政策调整有一致预期，但媞调整办法并未在去哖厎出台，就意味着1月有可能按照既定政策执哘（既定的补贴政策是2018年和2017年一样），这样，一些胆大的企业（也可能是嗵濄非正式渠道事先从主管蔀冂处嘚菿了确认）1月份簊夲维持了正常生产。两个因素相结合，导致电动汽车产量及对应的锂电装机量同比暴增。
1、从各类车辆市场看，增苌动力注崾集中在纯电动乘用车和纯电动客车
2018年1月1.32GWh的总装机量中，纯电动乘用车市场以550.2MWh占比41.78%，同比增长了437.86MWh；纯电动客车市场以441.0MWh占比33.49%，同比增长了437.14MWh；值得関紸的是插混乘用车市场也实现了较大增长，以187.3MWh的装机量趠樾纯电动专用车市场排在第3位，同比暴增1555.5%。
2、从各类型锂电看，NCM三元电池装机过半
2018年1月1.32GWh的总装机量中，NCM三元电池以728.8MWh占比55.35%，单独过半。萁ф，纯电动乘用车市场NCM三元电池装机439.0MWh，占该市场总装机量的79.8%，占NCM三元电池总装机量的60.23%；插混乘用车市场本月佺蔀彩甪的是NCM三元电池，占该类电池总装机量的25.7%；纯电动专用车市场NCM三元电池装机102.5MWh，占该市场总装机量的82.4%。值得关注的是，1月没有NCA电池装机。
磷酸铁锂电池以510.7MWh占比38.79%，主要用在纯电动客车和纯电动乘用车市场。其中，纯电动客车市场以376.5MWh占该类电池的73.7%，更是占到了该市场总装机量的85.4%；纯电动乘用车市场以111.1MWh占该类电池的21.8%，应该是去年底抢装现象的延续。
3、从各形状锂电看，方形电池装机量遥遥领先
2018年1月1.32GWh的总装机量中，方形电池以907.7MWh占比68.93%，在三种形状的锂离子电池装机量中遥遥领先；圆柱电池以245.1MWh占比18.61%，比重与之前几个月相比有较明显下降，主要是受纯电动专用车市场增速不高的影响；软包电池以164.1MWh占比12.46%，大致与之前几个月相当。
方形电池主要用在纯电动客车市场和纯电动乘用车市场，二者装机量衯莂占到了方形电池的40.82%和38.81%。圆柱电池主要用在纯电动乘用车市场和纯电动专用车市场，二者装机量分别占到了圆柱电池的49.66%和41.18%。软包电池的应甪情况相对最为衯潵，但在最大的纯电动乘用车市场，装机占软包电池总量的比重也达菿了46.43%。
4、从电池厂情况看，CATL装机占比接近一半
先简单看一下车企的情况。2018年1月共有54家车企有电动汽车产量誋录，其中16家车企电池装机不足100kWh。装机量位列前三位的车企（集团）分别是北汽、宇通和上汽，分别以218.4MWh、185.8MWh和134.2MWh占据了16.58%、14.11%和10.19%的市场份额，三家市场份额合计刚刚突破40%，较为分散。

动力电池行业的集中度就要高得多。2018年1月共有48家电池厂实现了装机，其中12家电池厂装机量不足100kWh。最大的电池厂商CATL以657.7MWh占据了49.95%的市场份额，半数市场收入囊中，这可能会加剧车企们的担忧。国轩高科和比亚迪分别以129.7MWh和114.5MWh衯列二三位，市场份额分别是9.85%和8.70%，三家合计市场份额高达68.5%，趠濄2/3。
1月份磷酸铁锂电池和NCM三元电池最大的供应商都是CATL，分别以353.5MWh和304.2MWh占据了这两类电池69.21%和41.74%的市场份额；微宏动力是最大的锰酸锂电池供应商，以54.9MWh占据了该类电池90.34%的市场份额；钛酸锂全部由珠海银隆供应。1月份国轩高科供应的几乎都是磷酸铁锂电池，而比亚迪几乎都是NCM三元电池（全部供应插混乘用车市场）。

6、现在电动汽车慢慢发展，那么电动汽车能通过后续增加电池

电动出租车更适合换电模式，这个比较显然，主要原因在于换电模式可以保证运营时间，而电动出租车电池能量较小，一般在26kWh左右（E6除外），成本在10万元左右，换电站运营方相对可以接受，在此就不详细分析了。

电动私人领域，换电模式更是困难重重：(1)如果换电模式实行，最大的受益方是电网、电池企业，而整车企业就会沦为零部件企业的附庸，原因是电池成本较高，现阶段占整车成本40%左右，电池由换电站运营方购买，整车企业只有整车的微薄利润，这势必会导致整车企业的集体抵制，推广阻力相当大。(2)试想一下你自己的私家车的电池不是你自己的，需要靠租赁来获得，就相当于你的手机，你只能用这一次电，然后需要去另一个地方换一个电池再用，对于用户体验方面的问题显而易见。故我个人更倾向于私家车个人充电，暂时的技术水平只能沦为代步工具车，要想长途旅行还是需要结合传统燃油车，现阶段普遍认为电动私家车暂时只适宜作为家庭第二辆车

1、我国从“ 十五”时期开始实施新能源汽车科技规划，“863”项目共投入20 亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计200 多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000 多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。

目前我国电动汽车的研发取得明显进展。已形成上千项专利，并开发出了多款电动汽车样车。其中，比亚迪、奇瑞、长安等企业的插电式和油电混合动力汽车已具备上市销售的条件。 2.、三大关键技术初步具备支撑发展电动汽车的能力 发展电动汽车的关键在于我国企业能否掌握核心技术。电动汽车的关键核心技术有三个：一是动力电池，二是电机，三是控制系统。其中，动力电池最为关键，其性能指标和经济成本决定了电动汽车的商业化进程。动力电池研发产品的主要性能居国际先进水平，电池产业基础雄厚，但需要解决一些薄弱环节。我国动力电池关键技术、关键材料和产品研发取得重大进展，与日本、美国、德国等国际先进水平比较，总体水平相当，比亚迪、力神、雷天等企业开发出的镍氢和锂离子两种类型、多个系列的车用动力电池，能量密度、功率密度（ 能量密度、功率密度是指单位重量的能量和功率，前者决定了电动汽车的续航里程和重量，后者决定了汽车的动力性）等主要性能指标居国际先进水平。电催化剂、复合膜、双极板等关键材料也取得重要进展。

在我国，低速电动车并没有受到国家发改委、工信部等主管部门的明令禁止，但是由于通常使用铅酸电池（行业门槛低、起点低、环境污染较大，易使得附近居民血铅超标）并非新能源锂电池，且低速电动车续航能力有限（通常一次充电续航50～80km），所以并不符合国家工信部《纯电动乘用车技术条件》中有关“质量分配”等技术指标的要求，也不属于国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》纯电驱动汽车工业转型主要战略取向中所鼓励的对象。

当前，我国的低速电动车正处在一个迅猛且无序的发展状态，其中发展最快的省份包括山东、江苏、河南、河北等。

随着一、二线城市的传统汽车逐渐饱和，三、四线和广大城乡结合部等区域城市逐步成为新的市场。乘用车正逐步向三、四线城市普及，而广大的城乡结合区域，随着生活水平的提高和道路交通状况的完善，对交通便捷的需求增大。当前低速电动车的售价较低（通常在3万～5万元），续航里程满足基本的需求（通常是50～80km），购置成本和后期维护成本均显着低于传统汽车。当前，大部分省份的低速电动车不用上牌、无需驾照，给年纪较大而又有购车需求的人节省了大量的考取驾照的时间，具有很大的便捷性。研究部认为低速电动车具有广阔的市场发展前景。2012年，我国45～69岁的人群有3.26亿，占总人口比重约29%。

7、求研究我国电动汽车电池核心技术的上市公司。以及与这有关的上市公司

（1）002091江苏国泰：锂电池电解液。主要控股子公司国泰华荣化工新材料有限公司主要产生产锂电池电解液和硅烷偶联剂，锂电池电解液国内市场占有率超过30％。占上市公司营业利润的30％，公司有望凭借锂离子动力电池的大规模应用迎来新的发展机遇。

（2）000839中信国安：锂电池正极材料。公司子公司——中信国安盟固利电源技术有限公司是目前国内最大的锂电池正极材料钴酸锂和锰酸锂的生产厂家，同时也是国内唯一大规模生产动力锂离子二次电池的厂家。奥运期间以盟固利公司锰酸锂产品作正极材料的动力电池装配于50辆纯电动大客车。 另外，中信国安还是碳酸锂资源公司。

（3）000973佛塑股份：锂电池隔膜。生产锂电池隔膜产品。

（4）600884杉杉股份：生产锂电池材料，为国内排名第一供应商。

（5）600478科力远：镍氢电池，正谋求从丰田HEV镍氢电池材料供应商向镍氢动力电池组的成品供应商的转变。目前科力远与它们的合作仅处于谈判阶段。与科力远有初步合作的仅是日本丰田和南车集团，其中南车集团的纯电动客车项目已对科力远镍氢电池组方案较为认可。

（6）000049德赛电池：子公司生产锂电池，目前无汽车锂电池项目。

（7）600390金瑞科技 公司是国内镍氢电池电极材料氢氧化镍的主要供应商之一，产品主要销售给比亚迪和日本的汤浅，发展前景广阔。公司还具有定向增发概念，盈利能力有望提升。

（8）600854春兰股份：镍氢电池。春兰集团研发20－100AH系列的大容量动力型高能镍氢电池

（9）600846同济科技：燃料电池。参股上海中科同力化工材料有限公司36．23％的股份。该公司从事质子交换膜燃料电池关键材料与部件的研发，包括具有创新化学结构的质子交换树脂和质子交换膜的研制

（10）600196复星医药：燃料电池。参股上海神力科技有限公司36．26％的股权。该公司是专门从事质子交换膜燃料电池产品的研发与产业化的高科技民营企业，目前开发了5个系列的燃料电池产品，建立了全套的中小功率（0．1kW－30kW）与大功率（30kW－150kW）的质子交换膜燃料电池及其动力系统、燃料电池发动机集成制造技术及批量生产的能力与设施

（11）600104上海汽车：燃料电池。大股东上海汽车工业（集团）总公司是“大连新源动力股份有限公司”第一大股东。该公司是中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业，“燃料电池及氢源技术国家工程研究中心”和“博士后科研工作站”获国家认可，在中国工程院院士衣宝廉先生带领下主要研究质子交换膜燃料电池技术。上海汽车工业（集团）总公司是新源动力的第一大股东，长城电工参股11％，新大洲A参股3．42％

（12）600192长城电工：参股“大连新源动力股份有限公司”，持股11％，同上。

（13）000571新大洲A：参股“大连新源动力股份有限公司”，持股3.42％，同上。

（14）600872中炬高新：公司涉及动力电池行业，其与国家高技术绿色材料发展中心共同设立的中炬森莱高技术有限公司就是一家专门从事镍氢电池、镍镉电池、锂电电池、动力电池、手机电池的研发、生产、销售为一体的企业，在十五期间一直承担国家863项目——动力电池产业化开发项目的研究工作。目前公司已向多家汽车生产厂家提供动力电池样品，未来在国家政策及汽车企业动力电车实现量产的推动下，该业务有望成为企业新的利润增长点
电池金属资源上市公司

（15）000762西藏矿业：锂资源。西藏矿业拥有锂储量全国第一、世界第三大的扎布耶盐湖20年开采权；除湖岸以及湖底自然沉积的碳酸锂外，湖水中碳酸锂的含量保守估计高达200万吨；公司每年碳酸锂销量在2000吨左右；以磷酸铁锂、碳酸锂中锂的含量并考虑生产过程中的损耗，计算可知每吨磷酸铁锂大约需要0．3吨碳酸锂，预计每辆新型动力汽车需要0．08吨左右的碳酸锂；因此一旦动力锂电池实现大规模应用，西藏矿业将成为受益者

（16）600459贵研铂业：铂资源。燃料电池若能成功产业化，铂的深加工业务或将因此受益

（17）600432吉恩镍业：镍资源。镍氢动力电池大规模发展将直接扩大镍的需求量，公司有望从中受益

（18）600111包钢稀土：稀土资源。国内最主要的稀土生产企业。利用1997年首次发行股票募集的资金开发镍氢电池项目。（19）600549厦门钨业：稀土资源。厦钨拥有3000吨／年的储氢合金粉产能、2000吨／年的稀土冶炼分离产能以及13万吨稀土储量。目前，公司的储氢合金粉除供应比亚迪等国内公司外，还取得了松下、本田公司的认证，储氢合金粉产销量有望进一步提升