电动汽车不用大容量单体电池

1、电动汽车功率75kW，动力电池电压540V，动力电池标称容量600Ah，单体电池电压3.3V，单体电池容量200Ah。

电池组的总装机容量=540x600=324000w
按输出功率75kw计算
324000÷75000=4.32(小时).

2、电动车的电池输出最高和最低是多少啊？

目前能够被电动自行车采用的有以下四种动力蓄电池，即阀控铅酸免维护蓄电池、胶体铅酸蓄电池、镍氢蓄电池和锂离子蓄电池。

1、铅酸蓄电池
目前市场上能够大量提供的是铅酸蓄电池，铅酸蓄电池已经有130年的历史了，可以说是使用最多的蓄电池。它的性能可靠，生产工艺成熟，价格也较低。目前已商品化的电动自行车的绝大多数是使用的密封式铅酸蓄电池，使用中不需要补充水分，免维护。其主要化学反应是：PbO2+2H2SO4+Pb←充电、放电→ PhSO4+2H2O+PhSO4

铅酸蓄电池充电时变成硫酸铅的阴阳两极的海绵状铅把固定在其中的硫酸成分释放到电解液中，分别变成海绵状铅和氧化铅，电解液中的硫酸浓度不断变大；反之放电时阳极中的氧化铅和阴极板上的海绵状铅与电解液中的硫酸发生反应变成硫酸铅，而电解液中的硫酸浓度不断降低。当铅酸蓄电池充电不足时，阴阳两极板的硫酸铅不能完全转化变成海绵状铅和氧化铅，如果长期充电不足，则会造成硫酸铅结晶，使极板硫化，电池品质变劣；反之如果电池过度充电，阳极产生的氧气量大于阴极的吸附能力，使得蓄电池内压增大，导致气体外溢，电解液减少，还可能导致活性物质软化或脱落，电池寿命大大缩短。

铅酸蓄电池重量比能量为28-40 Wh/Kg，体积比能量64-72 Wh/I，太重、太大，而能提供的电能较少，使用寿命较短，作为电动自行车的动力电源一般只能够使用一年左右，若是性能差或使用不当的只有二、三个月。此外，铅酸蓄电池还有深度放电能力和低温放电能力较差，不能快速充电（但是近来在铅酸蓄电池的快速充电的研究方面已有些进展）等缺点。铅酸蓄电池的改进型——胶体铅酸蓄电池，用胶体电解液代换硫酸电解液，在安全性、蓄电量、放电性能和使用寿命等方面较普通铅酸蓄电池有改善。但是总而言之，从长远看，铅酸蓄电池在电动车上的利用前景不佳。报废的铅酸蓄电池因废弃会造成二次污染，这也是有些地方政府不肯支持电动自行车大量上路的重要原因之一。

2、胶体铅酸蓄电池
胶体蓄电池是对液态电解质的普通铅酸蓄电池的改进。它采用凝胶状电解质，内部无游离的液体存在, 在同等体积下电解质容量大，热容量大，热消散能力强，能避免一般蓄电池易产生的热失控现象；电解质浓度低，对极板腐蚀弱；浓度均匀，不存在酸分层的现象。
上述改进使其在多项重要性能优于阀控式铅酸免维护蓄电池，例如：使用性能稳定，可靠性高，使用寿命长，对环境温度的适应能力（高、低温）强，承受长时间放电能力、循环放电能力、深度放电及大电流放电能力强，有过充电及过放电自我保护，电池在100%放电后仍可继续接在负载上，在几周内充电仍可恢复至原容量等等优点。

3、镍氢蓄电池（Ni-MH）
镍氢蓄电池是九十年代涌现出的电池家族中新秀，发展迅猛。Ni-MH电池的电极反应为：

正极：Ni(OH)2+OH-= NiOOH+H20 +e-

负极：M+H2O+e=MHab+OH-Ni(OH)2+M=NiOOH+MHab

它和镍镉蓄电池同属碱性蓄电池，只是以吸藏氢气的合金材料（mh）取代镍镉蓄电池中的负极材料镉cd、电动势仍为1.32v。它具备镍镉蓄电池的所有优异特性，而且能量密度还高于镍镉蓄电池。主要优点是：比能量高（一次充电可行使的距离长）；比功率高，在大电流工作时也能平稳放电（加速爬坡能力好）；低温放电性能好；循环寿命长；安全可靠，免维护；无记忆效应；对环境不存在任何污染问题，可再生利用，符合持续发展的理念。但是，Ni-MH蓄电池成本太高，价格昂贵。

4、锂离子电池
锂是世界最轻的金属，构成电池时，输出电压近4v。锂离子电池是1990年由日本索尼公司首先推向市场的新型高能蓄电池。其优点是比能量高，是当前比能量最高的蓄电池。已经在便携式信息产品中获得推广应用。1995年，索尼公司又开发成功用于电动车的锂离子蓄电池，共分两种类型：一种是用于纯电动车（EV）容量为100Ah的圆柱形单体电池，称为高能型锂离子蓄电池；另一种是用于混合动力车（HEV），容量为22Ah，8只串联成电池模块，但其输出功率为前者的2.7倍，称为高功率型锂离子电池。高能型电池已于1996年装在日产汽车公司开发的第一辆锂离子电动汽车上（日产Al-traEV），在北京第一届国际电动车展览会上展出。该车一次充电可行驶200km，最高时速120Km/h。

锂离子电池被普遍认为具有如下的优点：比能量大；比功率高；自放电小； 无记忆效应；循环特性好；可快速放电，且效率高；工作温度范围宽；无环境污染等，因此有望进入21世纪最好的动力电源行列。预计在2006～2012 年期间，当锂离子电池进一步发展时，MH/Ni蓄电池的市场份额将缩小。锂离子市场份额将会扩大。目前也已经有采用锂离子蓄电池的电动自行车产品出售。

由于镍氢蓄电池和锂离子蓄电池是绿色蓄电池，不会因废弃造成二次污染，容易被政府环保部门接受，并且有较好的出口前景，目前虽然价格比较贵，仍有较大降价空间，应该大力提倡。

电动助力车用蓄电池使用常识回答（一）？
新购买的电动车在使用前是否要对蓄电池进行充电？

答：需要。因为蓄电池从出厂到装车再到消费者您的手中有一个周转过程，在周转期内蓄电池因自放电会导致容量不足，为此必须用随车充电器对蓄电池进行充电，直到充足为止。新购买的蓄电池也同理充足。

您如果长期出差在外，电动车不用时应对蓄电池作那些处理？

答：必须将蓄电池充足电后再贮存，并且以后每个月必须对电池进行一次补充电，以避免电池因长期亏电贮存导致电池因极板硫酸盐化而使容量下降甚至报废。

夏季使用电动车应注意哪些事项？

答：1）避免在高温烈日下暴晒；
2）严格禁止在高温环境下充电；
3）避免高温下行驶后立即充电，防止充电时间过长（正常8小时左右）；
4）电池充电时电源箱发烫或不转绿灯，应及时到电池经营店或公司售后服务网点对电池或充电器进行检测维护。

冬季使用电动车会出现哪些情况，应如何尽量避免？

答：冬季使用电动车您会感到续行里程明显下降（北方更明显）。这是正常现象。因低温环境下一则蓄电池充电接受能力降低，在则电解液粘度增大，电化学反应阻力增加，结果导致蓄电池容量下降。故消费者您在冬季使用时应避免将电动车放在室外过夜或在低温环境下充电。

电动车骑行时应注意哪些事项？

答：为了延长您的电动车使用寿命，在电动车启动时建议您最好先人力助动，再使用电力骑行；骑行时负载不宜过重（按规定不超过75kg）；骑行过程中如遇陡坡或逆风应脚蹬助力。以上措施均是避免蓄电池因大电流放电而影响使用寿命。

电动车骑行时如电量不足还能继续骑行吗？

答：不能。电量不足时您应该及时进行充电。蓄电池虽有控制器限压保护，但静止片刻，蓄电池电压回升，又可短暂骑行。如此使用对电池损害最大，会造成电池过放电，严重影响使用寿命。

电动车蓄电池过充电时对电池有什么害处？

答：如果使用的是劣质充电器或充电器故障或您对电池充电时间过长，会引起蓄电池失水加重，电解液过早干涸，容易造成充鼓变形，使蓄电池的使用寿命提前终止。

电动自行车续航里程短是否都是蓄电池的问题？

答：不一定。当蓄电池老化、容量下降时，续航里程会变短，但以下不属于蓄电池的问题也会导致续航里程变短：

1）当电机效率下降时，所做的无用功增大，浪费电量，使续行里程变短；
2）劣质充电器每天对蓄电池充电时欠充电，使蓄电池容量不足而造成续航里程逐日下降变短；
3）控制器不良使电动车起动电流过大，起动时间过长而浪费电量，致使电动车续航里程变短；
4）劣质电动车各运动部位磨檫系数过大，或者机械传动阻力过大，也能造成浪费电量，而导致续行里程变短。

蓄电池使用时有哪些安全注意事项？

答：1）蓄电池不得接近明火或高温热源，不得将蓄电池抛入火中或浸没在水中，严禁在阳关下曝晒。
2）蓄电池不得放置在密闭的容器中。应保持通风良好。
3）如发现蓄电池外壳破裂。渗漏时，须更换蓄电池。
4）电解液为酸性溶液，如沾到皮肤、衣物上，须立即用大量清水冲洗。
5）蓄电池不得短路，不得倒置使用。

什么时候对电动车蓄电池进行充电最佳？

答：当电动车上的电量显示表指针在最低或即将接近最低位置时，对电动车进行充电是最佳，有利于蓄电池的使用寿命。如您每天骑行里程在5-10km之内，建议您不要充电，也就是说不要短里程、勤充电。否则会造成电池使用寿命提前终止。

是否可以对单个或其中几个电池进行置换或另作它用？

答：当您的电动车蓄电池其中一个或几个电池出现故障后，要整组更换，不得单独调换其中那只存在故障的电池。仅维护电池可酌情这样操作。
特别提醒您：一组电池不得将其中一个或几个另作它用。

电动车的核心装置是什么？

答：电动车上的四大件：蓄电池、电机、控制器、充电器是电动车的核心（主要装置部分）。我们通常形象的把蓄电池比喻为电动车的心脏，控制器比喻为大脑，电机比喻为四肢，充电器为外界能量输入。四者只有进行合理配合使用才能发挥电动车的最佳性能。无论哪一装置出现问题或相关参数不符合相互配置要求则反应在电动车上就出现了续行里程短，蓄电池寿命提前终止。所以说电动车里程跑不长并不全是蓄电池的问题。

电动车六种危险行为千万做不得
不要逆向行车。尤其注意不要在快车道上逆行。

不要买杂牌车。购买电动车的时候要问清楚，这个品牌、型号是否在省公安厅规定可以上牌的车辆目录中。如果由厂商代办牌照，一定要用本地牌照。

不要骑车带人。很多电动车的座椅是双人座，但是骑非机动车按规定不能带人。

不要进入机动车道。电动车进入机动车道，万一遇到擦碰突然翻倒，后面的车很可能因为来不及刹车撞上来。

不要超过规定时速。电动车的制动系统只在一定速度内起作用，不要冲坡、不要在情况复杂的地方突然加速超越。

不要突然拐弯。要减慢车速，看清形势后缓慢通过。

自行车改电瓶车危害多

眼下，道路上行驶的普通自行车中，出现越来越多私自加装电瓶装置，成为简易动力的自行车，速度与真正的电动自行车不相上下，这样擅自加装动力的自行车因安全性能极差，时常引发交通事故。一些修车铺见有利可图，推出“普通自行车改装电瓶车”的业务，承接自行车改装，前来加装动力装置的车主络绎不绝，一旦泛滥，势必带来众多危害，应引起维修部门的关注，加以取缔。
自行车改成电瓶车的价格在380元至450元，改装后的自行车速度和电动自行车的速度差不多，但其价格只有电动自行车的四分之一，很多车主，尤其是一些用自行车搭载货物的小商贩，贪图便宜，纷纷前来进行改装，以此节省成本，骑行载物省时又省力。修车铺店主也坦言，这样经过改装的自行车，改变了车的原有构造，加装动力后与车重、制动能力不匹配，行驶中容易产生“发飘”险情，安全性能没有保证。很多修车铺加装的动力装置，以次充好或是三无劣质产品，存在重大安全隐患，加之车主骑行上路，无视交通法规和不正当操作，对骑车人和路人构成威胁，只是许多车主只图省钱省力省时，却不顾安全，以至将普通自行车改装电瓶车的人越来越多。

目前自行车仍然是主要的代步交通工具，其出行量占市民出行总量的40%，私自加装动力装置的自行车混杂在自行车流中，更容易滋生违法和引发交通事故。据值勤民警介绍，和一般的自行车相比，自行车加装动力后触地面积缩小，重心高，惯性大，具有物理的不稳定性，速度是自行车的4至5倍，容易发生交通事故；多数改装车主自恃其速度快，有恃无恐乱穿机动车道或是随意抢闯红灯，冲撞其他骑车人。

普通自行车擅自加装动力，加剧了道路通行矛盾，危及公共安全。为从源头上消除普通自行车改装电瓶车带来的危害，有关职能部门应对辖区从事违法改装业务的修车铺进行排摸，对擅自进行自行车加装动力的维修店进行严厉处罚，坚决予以取缔，加强道路执法力度，发现路上行驶的私自加装动力的自行车予以查处。更重要的是车主自身应从安全考虑，不对车辆擅自加装动力，以杜绝隐患。

电动自行车“三大问题”消费者最不满意
“电动车产品质量问题，售后服务、配件质量和价格问题以及一次充电运行里程短”这三大问题的意见最为集中。

调查显示，电动车的“产品质量问题多”已成为消费者最为关注的首要问题，有646位消费者反映该问题；其次是“售后服务、配件质量及价格参差不齐”有532位消费者认为电动车售后服务价格太离谱；调查还发现消费者对电动车“一次充电运行里程短”也有很大意见，有494人反映电动车充电后运行里程太短，有些甚至不到20公里，这使得一些人根本无法使用电动车正常上班。另外，电动车车速过快、电池更换、没有明确的“三包”标准等也是消费者反映较多的问题。

针对这些问题，这家电动车生产公司将通过协会，召集宁波30多家同行进行探讨，尽快解决宁波大市范围内电动车的部分问题，特别是要尽快完善售后服务体系、确保质量，使市民能放心使用电动车。

一充十数小时，电瓶车电池多这样充坏
许多电动车电池其实不是用坏的，而是充坏的！
电一充就超过12个小时
场景一：前天下午6点，家住欢乐家园的李先生回到家里，第一件事情就是把电动车放在车棚里充电。到了次日早上8点，李先生要出门办事才结束充电。算下来，李先生的车整整充了14个小时的电了。

场景二：在某单位的停车场里，一位看车的老师傅告诉记者，一些职工一上班就把电源插上给电动车充电，一直到下班才结束。更有甚者充上电以后就不管不问了，有时出差到外地几天时间，回来以后结果电动车还在充电。

记者在采访中发现，许多电动车用户充电大多是在晚上而且都是在车棚内进行，绝大部分人上楼了以后就不愿意跑下来看看。还有用户错误地认为，充电时间越长，电动车的电力会更足，给电动车充电超过12个小时的用户并不少见。

而据谷德才介绍，电动车平时充电的确需要勤快一点，但是除了第一次使用电动车前必须充满12个小时以上外，平时一般电量较为充裕时充2－3个小时就可以了，如果电量较少也就6－7个小时。

过充不仅损坏电池还浪费电力资源

据了解，电动车的主要部件是电池，成本最高的也是电池，而目前损耗最快的还是电池。目前，电动车的电池都是铅酸电池。过充会加大电池的水损失，加速板栅腐蚀，活性物质软化，增加电池变形的几率，最终造成对电池的致命伤害。

谷德才说，如果使用得当，普通电池使用2年左右问题不大，反之，使用寿命大大减短，曾经碰到消费者使用半年时间就不得不调换新电池的情况。而现在电动车电池价格高达500元左右，少的也要300元左右。

过充除了损坏电池外，同时还不可避免产生耗电问题。一般充电器功率为300W左右，就是在充好电后的空损功率也在100W左右，十几个小时的用电量还真不是个小数目。市民李先生算了一笔账：自己平均每天过充时间大约在8小时，那么一天浪费的电就是（100W×8小时）0.8千瓦时（度），折合成现金在0.5元/天左右。现在整个宁波大市电动车上牌量已经超过40万辆，算上没有上牌的电动车总保有量将近60万辆。如果这种过充现象比较普遍的话，那么浪费总量就非常惊人了。

3、国内电动汽车的电池包怎么都不用冷却？

20KW内的电动汽车估计不要水泵冷却，但35KW以上的车必须要冷却水泵。动力电池包都会有冷却系统，现在目前采用的是水冷，采用水冷板铺设在模组底部散热，并通过BMS监控单体电池温度，有些水冷直接连接在单个模组上。对于模组更多的还会有空调给水冷散热。现在乘用车电池水冷很多，冷却回路封装在里面。从外面是看不到的，有些纯电动汽车没有发动机只有一个电机没有那么大的发热量所以不需要冷却液，所以它是不需要冷却的，但只是一部分。

4、电动汽车动力电池由多少个单体电池组成

这个不一定，看需要了。像特斯拉得有7000个18650的电池

5、现在的电动汽车为什么不用小型的模块化电池？

单体电池一旦出现问题，整个电池模组都要更换，而一个驱动电动新能源车的单组电池，起价值往往都在10万左右，试问有哪个用户敢使用这种单体电池的电动车。现在多模组电池，一旦某个单个模组出现问题，只单独更换模组即可，不用整个电池全换，坏一小块换一小块，成本更低。

单体电池的安全性更差
一块单体大电池，意味着有更大的电池液容积。充满电池液的电池，一旦发生碰撞，亦或是快充发热，电池液泄漏和爆炸的可能性就会大增。而多电池组的方式，不但可以减少这种几率，还能提供快充模式。

根据专家介绍，之所以不做那么大的单体电池，主要是从安全和工艺的角度考虑的，技术上达不到。从安全上讲，每个电芯可以释放的能量都如同小型的炸弹，那么一个特大的电池就如同巨大的炸弹，一旦这颗电池失去控制后果将不堪设想。

从工艺上讲，单个电芯能够承载的能量是处在一个根据需要逐渐变大的过程中，具有成熟工艺的电芯的能量是有上限的，现在还没有做特大电池的成熟工艺。

6、汽车电池和电动车电池有什么区别

   汽车上使用的蓄电池，目前主要有两种，一种是加电解液的铅酸蓄电池(湿式)，一种是免维护型蓄电池(干式)。汽车蓄电池使用寿命的长短，不仅取决于蓄电池的结构和质量，而且与运用和维护密切相关。

免维护蓄电池(干式)不用添加蒸馏水和调节电解液的浓度，是全密封的，一般不会有电解液溢出到蓄电池表面。

蓄电池(湿式)的维护就比较麻烦一些，除了上面提到的免维护蓄电池的保养项目外，还需注意以下两个方面：一是检查调整电解液的高度和浓度，电解液的高度要在最高（MAX）和最小（MIN）之间，过低会减小蓄电池的容量，使极板产生硫化，过高会溢出到蓄电池表面腐蚀极桩、导线以及车身。电解液的浓度对蓄电池的工作状况有很大的影响。

 目前来说，汽车的每个电池（汽车上大多称为电瓶）都是12V的，每个电瓶容量较大，最小的车用电瓶的容量也有32Ah。容量再小的话，对于车用虽然可以，但是冬天不易发动。

你的问题说得不太清楚，电动车有两种，一种是电动自行车（包括电动摩托车、电动助力车、电动轮椅、电动残疾人专用车、电动三轮车、电动货运车、电动警务车等），另一种是电动汽车。电动汽车又分全充电的和油电混合型电动车。

先说一下电动自行车，一个电池有12V的，也有20V的。当然，还有36V、48V、60V，甚至是72V的。当然，这些电压的电动车电池无非都是用不同电池单体进行组合获得的。而且电动自行车电池的容量相对于汽车来说，要小不少。大多电池容量都是20Ah的，容量也有10Ah、12Ah、14Ah、30Ah、36Ah、42Ah、50Ah、58Ah、60Ah、76Ah等不同种规格。一般电动自行车大多使用20Ah的，也有些电动货动车等大型的电动车选用容量较大的电池。现在对电动自行车的电池容量没有国家标准进行统一规定。

电动自行车为了减少骑行者的麻烦和安全性，大多采用免维护蓄电池(干式)电池 。

然后说一下电动汽车。电动汽车目前来说，是替代燃油汽车的一个主要的趋势。但是由于电池的制造工艺、制造技术的限制，使得电池的单位功率较小，单位体积较大，结果电动汽车仍然处于研制和试用阶段，没有完全投入市场。还有一些混合动力汽车也是由不同的汽车制造公司进行研发和生产，这些公司之间也没有达成电池电压标准和电池容量标准一致规定。只是有一点，现在大多数混合动力汽车使用的电池是镍氢电池。

  还有，汽车电瓶的接线柱是标准的车用电瓶桩头，而电动车的电池接头是螺丝或引线接头。

●  希望我的回答能对你有所帮助。

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●  以上内容根据“笨不知道”个人经验进行编写，仅代表个人意见和见解，任何人不得任意修改、删增；严禁抄袭。如需引用，请注明出处。

7、电动汽车电池容量和电压都是多大的

电动自行车常用电池单体电压是12V,20AH,32AH,38AH45AH.
电动三轮车也是12V居多，容量稍微大一些。
一般电动汽车用6V160AH，180AH,200AH,220AH的比较多。
电压是和电动车电机配套的，按电机电压通过控制器去配电池数量。容量是决定使用时间长短的。
在符合电机要求的情况下，电池容量越大使用时间就越长。

8、电池容量为120Ah的电动汽车单体锂离子电池的最大输出功率怎么计算

同一个电池采用不同的放电参数所得出的Ah是不同的，为了便于对电池容量进行描述、测量和比较，必须事先设定统一的条件。实践中，电池容量被定义为：用设定的电流把电池放电至设定的电压所给出的电量。也可以说电池容量是：用设定的电流把电池放电至设定的电压所经历的时间和这个电流的乘积。 为了设定统一的条件，首先根据电池构造特征和用途的差异，设定了若干个放电时率，最常见的有20小时、10小时时率、电动车专用电池为2小时率，写做C20、C10和C2，其中C代表电池容量，后面跟随的数字表示该类电池以某种强度的电流放电到设定电压的小时数。
于是，用容量除小时数即得出额定放电电流。也就是说，容量相同而放电时率不同的电池，它们的标称放电电流却相差甚远。比如，一个电动自行车用的电池容量10Ah、放电时率为2小时，写做10Ah2，它的额定放电电流为10（Ah）/ 2（h）=5A；而一个汽车启动用的电池容量为54Ah、放电时率为20小时，写做54Ah20，它的额定放电电流仅为54（Ah）/ 20（h）=2.7A！换一个角度讲，这两种电池如果分别用5A和2.7A的电流放电，则应该分别能持续2小时和20小时才下降到设定的电压。 上述所谓设定的电压是指终止电压（单位V）。终止电压可以简单的理解为：放电时电池电压下降到不至于造成损坏的最低限度值。终止电压值不是固定不变的，它随着放电电流的增大而降低，同一个蓄电池放电电流越大，终止电压可以越低，反之应该越高。
也就是说，大电流放电时容许蓄电池电压下降到较低的值，而小电流放电就不行，否则会造成损害。 电池在工作中的电流强度还常常使用倍率来表示，写做NCh 。N是一个倍数，C代表容量的安时数，h 表示放电时率规定的小时数。在这里h的数值仅作为提示相关电池是属于那种放电时率，所以在具体描述某个时率的电池时，倍率常常写成NC的形式而不写下标。倍数N乘以容量C就等于电流A。比如20Ah电池采用0.5C倍率放电，0.5×20=10A。换一个角度举例：某汽车启动蓄电池容量54Ah，测得输出电流为5.4A，那么它此时的放电倍率N为5.4 / 54=0.1C 。

9、荣威电动汽车为什么不用大容量电池

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