电动汽车节能减排

1、电动汽车比传统燃油汽车节能减排优势有多大

现在专家都是不懂装懂，认为汽车虽然用电，但是电能产生也是燃煤发电，所以据此认定电动汽车不环保。其实这种理论是非常可笑的。 这里面存在一个转换效率的问题，大规模发电转换为电能的效率是远远高于燃油转化为动能的效率的，举个例子，假设一...

2、节能减排、绿色环保，新能源汽车成为未来汽车发展的方向，纯电动汽车就是一种成本更低且能量转换效率更高

（1）纯电动汽车牵引力所做的功是W有=FS=600N×105m=6×107J；
答：纯电动汽车牵引力所做的功是6×107J；
（2）消耗的电能W电=20 kW?h×3.6×106J/kW?h=7.2×107J；
纯电动汽车的能量转换效率是η1=W有W电=6×107J7.2×107J≈83.3%；
答：纯电动汽车的能量转换效率是83.3%；
（3）汽油车与电动汽车牵引力所做的功都相同为6×107J；
则汽油车百公里消耗的总能量为：
Q总=W有η2=6×107J0.2=3×108J；
汽油的质量m汽油=Q总q汽油=3×108J4.5×107Jkg≈6.67kg；
汽油的体积V汽油=m汽油ρ汽油=6.67kg0.7×103kg/m3≈9.5×10-3m3=9.5 L．
答：内燃机汽车百公里耗油9.5 L．

3、电动汽车真的节能减排吗

电动汽车使用电池充电，那电也是燃煤的电厂发的，也有排放。能不能节能减排，就看电动汽车消耗能量情况了。高速电动汽车耗能量与燃油汽车相当，折算后不节能。低速电动汽车耗电量相当于三分之一，属于节能的。

4、电动汽车真的节能减排吗

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5、为什么中国工程院院士杨裕生会表示“纯电动车并不能节能”？

看待中国工程院院士杨裕生表示“纯电动车并不节能，增程式混动才是未来”，并炮轰纯电车节能是骗局近日，中国工程院院士杨裕生在2019年中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示：“纯电动车的电池多、车重、耗电多，未必是最终目标，增程式不是纯电动汽车的过渡，而是未来汽车的主力。”

他分析了目前的5种新能源车型，并表示从节能减排的角度出发，长续航里程纯电动车优势并不明显，反而是增程式电动汽车表现更出色。而在2019年5月召开的第十一届中国汽车蓝皮书论坛上，中国工程院院士杨裕生认为高续航的纯电动车，实际上违背了发展新能源节能减排的初心。特斯拉就是典型的不节能减排的电动车。

来自新华社等多家媒体的消息显示，作为一名提出了裂变燃耗、锂燃耗、铀钚分威力等测试原理并指导研究成功的核试验技术和分析化学专家，杨院士提出：“现在发展电动车，拼命要强调长里程，对长里程给的补贴越来越高，也和电池的比能量挂钩，比能量越高，给的补贴越高。这样就形成一个诱导，诱导企业去发展长里程的电动汽车。实际上长里程电动汽车是不节能减排的，违反了我们发展电动车节能减排的宗旨。”

杨裕生院士还专门拿出目前全球电动汽车的第一块招牌特斯拉，旧事重提，进行了论证。杨院士说，特斯拉就是典型的不节能减排的电动车。这家新能源行业标杆企业，却因为电耗问题在新加坡受罚。杨裕生院士以一个科学家全面的眼光强调：“你的车子必须要考虑全生命周期是不是节能减排，而不是看你在行驶过程当中这一段是不是不用油就节能减排了”。

6、发展混合动力车是实施节能减排的重要措施之一．混合动力车的电动机目前一般使用的是镍氢电池．汽车上坡或

A．汽车上坡或加速时，电动机提供推动力，则上坡时为原电池，处于放电状态，甲中失电子发生氧化反应、乙中得电子发生还原反应，所以甲是负极、乙是正极，电流从正极乙流向负极甲，故A错误；
B．汽车上坡或加速时，乙池电极反应式为NiOOH+H2O+e-═Ni（OH）2+OH-，溶液中有氢氧根离子生成，则溶液的pH增大，故B错误；
C．在刹车和下坡时，该装置是电解池，则甲是阴极、乙是阳极，电解质溶液中K+向阴极甲移动，故C错误；
D．在刹车和下坡时，甲是阴极、乙是阳极，阴极上得电子发生还原反应，电极反应式为2H2O+2e-═H2↑+2OH-，故D正确；
故选D．

7、长里程电动车真的不节能减排，反而会污染环境吗？

在这两种观点焦灼而无定论的趋势下，电动车厂商尤其是新势力造车，大都默默地选择以“续航里程”为产品的核心传播点。而这其中又以新势力造车品牌蔚来的一些“举动”最受争议。

比如，蔚来ES8曾经凭借充电车的“援助”勇闯西藏无人区以及知名网友自购未来去东北挑战低温，等等。无独有偶，前段时间，蔚来一位用户去四姑娘山，但因电量不足而不得不呼叫蔚来充电车，最终在充电车的加持下用户完成了此次旅行。此时，蔚来车主极力夸赞蔚来服务的极致。

 蔚来凭借服务能感动用户的确值得点赞，但回归到产品层面看，车主的夸赞反而却略显尴尬。蔚来创始人李斌曾说，燃油车能去的地方蔚来就能去。但如今看来，之所以蔚来能去是因为有燃油车的充电车的服务，而不是蔚来在续航里程抑或充电设施等方面得到了质的飞跃。

 在目前技术水平下，纯电动车增加续航里程的办法基本就是增加电池与车身轻量化。蔚来ES8(参数|图片)为了增加续航里程就用的是全铝车身，但大家看到的是，ES8的售价也是比较高的。另外一个策略是增加电池，但增加电池的同时，车重又会增加，车重增加又会影响续航里程，这个策略有一定的边际效应。

续航里程，永远都是电动车在推广和普及过程当中没法越过去的那个坎。而要打破这个困局，车文驿认为，搞清楚电动车的应有场景会远比单纯的去提升电动车的满电续航里程来得重要得多。 

对于纯电动车而言，要提升满电续航里程并不是一件困难的事。

目前，市面上主流的纯电动车续航里程大约在350公里左右，有稍微激进一些的如特斯拉Model S(参数|图片)的续航里程为500公里左右。

市场上纯电动车的主流续航水平呈现出逐年提升的态势，而如果我们去翻阅关于纯电动车的补贴标准的几次变化的化，就会发现，纯电动车续航里程水平的提升，基本上都是按照每一阶段电动车补贴的起步标准来设定的——尤其以北汽新能源的系列车型的更新迭代最具有代表性。

 所以，单纯的从纯电动车的这种续航里程迭代来看，要增加纯电动车的续航里程，其实并不是一件太过困难的事。就和内燃机动力车型增加油箱的容积一样，理论上只要增加电池组的容量，或者是能量密度，就可以实现续航里程的提升。

8、节能减排的增程式电动汽车最宜市场化？

随着近些年汽车行业的不断发展，车型也是越来越丰富。除了咱们常见的传统燃油车外，还有纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及增程式电动汽车。在2020中国电动汽车百人会论坛上，中国工程院院士、防化研究院研究员杨裕生在新能源汽车技术路线论坛上发表演讲中表示：节能减排的增程式电动汽车最易市场化。真的是如此吗？

所谓增程式电动汽车，就是指的既能够外接电源进行充电，又可以使用车载进行充电，由电机进行驱动的车辆。增程式电动汽车搭载了燃油发动机，但是燃油发动机仅用于发电机发电，并不驱动车辆。不过各种车型所搭载的发动机排量较小，所以在使用过程中燃油消耗量更少，有利于节能减排。另外，增程式电动汽车相比纯电动汽车来说，又可以有效的缓解里程焦虑，所以才被认为是最宜市场化的。

不过增程式电动汽车虽然优势明显，但是也有一定的缺点。比如相比纯电动汽车或插电式混合动力汽车来说，增程式电动汽车技术难度更大。而且虽然具有一定的补贴额度，但是补贴没有纯电动汽车高，而这些导致了增程式电动汽车目前的市场规模并不是很大。

另外需要注意的是，发展新能源汽车就是为了缓解能源压力，但是增程式电动汽车虽然有利于节能减排，但是在后期使用过程中依然会消耗燃油和产生尾气排放。所以相对比纯电动汽车来说，环保性并不是很强。所以现在就说增程式电动汽车最宜市场化，文青还是不认同的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、发展混合动力车是实施节能减排的重要措施之一。汽车上坡或加速时，电动机提供推动力，降低了汽油的消耗；

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