新能源汽车支持体系

1、奇瑞汽车与吉利汽车那个质量好

“吉利汽车”和“奇瑞汽车”哪个更好？修车师傅终于说出了实情
国内经济水平的提高，推动了国内汽车行业的发展，各大汽车品牌奋起加速，不断提高自身的竞争实力。近几年来国产车在国内发展的非常不错，像奇瑞，比亚迪，吉利，长城等国产自主品牌在国内的销量一直都非常不错，但近段时间，有很多网友评论，“奇瑞汽车”和“吉利汽车”到底哪个更好？为此，有的网友说奇瑞汽车好，因为现如今奇瑞汽车发动机技术已经非常不错了，不再像以前那样。而有的网友说，吉利汽车收购了沃尔沃，不管在发动机技术还是安全技术都做得非常不错。那么这两个汽车品牌到底哪个更好？让修车师傅为你解答。

首先我们先说一下奇瑞汽车品牌。奇瑞可以说是完全国产的自主品牌了，奇瑞是国内唯一一家整车全自主研发的企业。而且在很多技术领域上，奇瑞汽车都已经达到了国际一流水平。前不久奇瑞汽车推出了第三代1.6l发动机。这款发动机的热效率高达39%。我想这个数字很多合资车都达不到。更别说国内其他国产品牌了。我觉得从发动机技术研发方面，在国内排第一，应该没问题了。

既然奇瑞发动机技术这么好，但为何在销量上却远不如吉利呢？为此有很多网友评论奇瑞汽车只是发动机技术好，但是在造型和做工方面，远不如吉利，比亚迪等其他国产自主品牌。我真不知道奇瑞汽车造型设计师是怎么设计奇瑞汽车的，从个人角度来看，奇瑞汽车在造型方面非常的普通。感觉奇瑞汽车就是卖发动机的质量。但随着时代的发展，汽车不单单只是人们的代步工具，而是人们身份的象征，人们对它的外观要求更加的高。所以可能由于外观方面，奇瑞汽车在销量上败给了吉利汽车。

还有一个方面就是吉利收购沃尔沃之后，很多技术方面都是采用沃尔沃的，毕竟沃尔沃前身就是一个豪华汽车品牌，在技术上都是值得信赖的，而且沃尔沃的安全系数是出了名的好。所以很多人都会选择吉利汽车，而不会选择奇瑞汽车。

其实奇瑞汽车和吉利汽车都比较不错。只是一个注重发动机技术，一个注重汽车的外表以及汽车的安全系数。两者各有各自的特点。如果非要分出个胜负来，我想吉利汽车可能略胜于奇瑞汽车。

2、中国汽车行业的现状与发展趋势是什么

未来汽车的发展一定是行业多元化，模块专业化，即是跨界又是聚焦，像新能源汽车，之前做得好的车企在新能源领域里不一定能做得好。原来的4S店模式百花齐放，现在维有6S店才能更适合发展但不仅仅只多了2S，正好相反，每个领域模块反而要更加专注和更好的服务。

3、结合材料和所学经济生活知识，分析“新基建”对我国经济高质量发展的意义和作用？

一、作用：

基础设施是经济社会发展的基石，具有战略性、基础性和先导性作用。经过连续多年大规模投资，我国传统基建领域的存量基数已经很高。以数字型基础设施为代表的“新基建”却处在起步阶段，拥有广阔发展空间。

二、意义：

无论是在线办公助力复工复产、云商业云服务便利社会生活，还是智能制造加速发展，这些都离不开“新基建”的有力支撑。有机构测算，到2025年，我国5G网络建设投资累计将达1.2万亿元。2020年至2025年，5G商用直接带动的经济总产出将达10.6万亿元。

一端连着巨大的投资与需求，另一端连着不断升级的消费市场，可以预见，“新基建”将激发经济发展的内生动力和新动能，有效应对经济下行压力，而且是企业应对挑战、转型升级的重要机遇，能很好地助力我国经济实现高质量发展。

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一、基础保障：

数字经济是经济高质量发展的核心，“新基建”是数字经济的基础保障。“新基建”对国民经济发展将起到巨大的推动作用，不仅能在短期内助力稳投资、扩内需和增就业，从长远发展来看，更是提升全要素生产率，实现经济高质量发展的重要支撑。

二、推动作用：

加速布局新型基础设施建设，正成为中国实现多种战略目标的关键之举。习近平总书记主持的中央政治局常务委员会议再次强调“加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度”。

4、中国汽车行业的现状与发展趋势是什么？

我国汽车工业的现状和发展的趋势 综观我国汽车工业的现状喜忧参半，展望我国汽车工业的未来风险与机遇并存。 改革开放以来，特别是近几年我国汽车工业发展势头强劲。据中国汽车工业协会统计，去年1至7月，汽车全行业完成工业总产值3723.82亿元，同比增长29.44％：产品销售收入3598.88亿元，同比增长31.05％：利润总额221.90亿元，同比增长51.14％。主要经济指标增长都比较大，实现了增产增收。汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出。去年交通运输设备制造业对工业增长的贡献率首次跃升至40个工业行业之首。以汽车制造业为主的交通运输设备制造业已取代电子信息通信业，成为名副其实的领头羊。 随着市场需求的不断扩大，我国汽车工业的发展潜力也非常之大。据有关部门分析，近几年我国汽车消费市场的消费结构已发生了很大变化。载货汽车的需求量仍将持续增长，特别是次发达地区，如西部地区对中重型货车、多种专用汽车、矿用车和大中型客车的需求将明显增加。农村汽车市场对轻、微型客货车需求也会有较大增长。随着国家有关鼓励私人购车政策的出台，预计个人购车比例将逐年快速增长。特别是轿车、客车，尤其是微型客车的需求量会有较大增长，市场份额将进一步提高。为此，国家将积极发展售价八万元左右的经济型轿车，以满足中国家庭的需要。此外，国家还将大力推进发展汽车工业的相关环境：至2005年，中国公路里程将增加至160万公里，其中高速公路2.5万公里。各地还将加大发展城市基础设施建设，增加停车场地等交通配套设施。所有这些，都无疑会大大促进我国汽车工业的发展。 汽车工业发展形势喜人，但同时也面临着巨大的风险和挑战。特别是“入世”以后，国门完全打开，我国的轿车产业与国外发达国家的汽车企业处于同一个大市场，将不可避免地面临激烈的竞争与挑战。我们现在的主要问题是：缺乏完整的轿车开发能力和自主的品牌，零部件制造体系相对薄弱，汽车产业的管理和服务体系仍十分落后，企业规模还难以与国外大公司抗衡。所有这些问题必须认真面对。 打通国际大市场，也给中国汽车工业的发展带来了新的机遇，使我们可以有机会在与强手的合作与竞争中学习他们先进的技术、先进的管理和服务经验，不断完善自己。同时也逼迫我们把自己做大做强。为了应对国际汽车市场的激烈竞争，国家将致力于汽车工业的战略重组，优化资源配置，培育出两到三家主业突出，核心能力强、拥有自主知识

5、巴黎协定有什么作用？

1、应对气候变化的国际合作符合全人类共同利益，也是人权保护的重要内容。地球是人类共同的家园，我们每一个人都身处其中，命运与共。

2、《巴黎协定》在签署首日得到175国的支持，表明各国在气候变化治理的国际合作方面达成了普遍的政治共识。

3、灵活务实地创造了全球治理的新范例。哥本哈根大会以来的国际气候谈判屡屡遭遇阻力的原因之一是京都机制所确立的只针对发达国家的“自上而下”的强制减排义务，一方面其减排义务分配的公平性常常受到质疑，另一方面，由于公约缺乏有效的遵约机制，发达国家的强制减排义务又无法真正得到落实。

《巴黎协定》另辟蹊径，通过国家自主决定贡献的方式实行“自下而上”的减排义务，巧妙地回避了各国减排义务分配上的难题，也最终将剑拔弩张的“硬碰硬”冲突化解为各国自身努力的目标。

4、《巴黎协定》的签署为国际碳市场注入强心剂。自哥本哈根气候大会无果以来，《公约》下谈判每每无果而终，由于迟迟不能对2020年后京都时代的气候机制做出具有法律拘束力的制度安排，以排放权交易为核心的国际碳市场信心受挫，不仅各个排放权交易市场不活跃，其他碳金融工具也持观望态度。

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2015年12月12日19时26分，气候变化巴黎大会通过《巴黎协定》。中国气候变化事务特别代表解振华在协定通过后接受记者采访时表示，这是一个历史性的协定，在全球应对气候变化进程中具有里程碑意义，是与《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》同样重要的里程碑。

解振华在协定通过后的大会闭幕全会上发言中说，中方热烈祝贺巴黎协定获得通过，虽然协议并不完美，还存在一些需要完善的内容，但这并不妨碍我们向前走出历史性一步。

6、健康产业个人如何创业？

要求大幅度提升自主创新能力，着力推进原始创新。

1、坚持科技创新与实现产业化相结合。要切实完善体制机制，大幅度提升自主创新能力，着力推进原始创新，大力增强集成创新和联合攻关，积极参与国际分工合作，加强引进消化吸收再创新，充分利用全球创新资源，突破一批关键核心技术，掌握相关知识产权。

2、要加大政策支持和协调指导力度，造就并充分发挥高素质人才队伍的作用，加速创新成果转化，促进产业化进程。

3、坚持提升国民经济长远竞争力与支撑当前发展相结合。要着眼长远，把握科技和产业发展新方向，对重大前沿性领域及早部署，积极培育先导产业。

4、要立足当前，推进对缓解经济社会发展瓶颈制约具有重大作用的相关产业较快发展，推动高技术产业健康发展，带动传统产业转型升级，加快形成支柱产业。

注意事项：

1、大力发展用于重大疾病防治的生物技术药物、新型疫苗和诊断试剂、化学药物、现代中药等创新药物大品种，提升生物医药产业水平。

2、加快先进医疗设备、医用材料等生物医学工程产品的研发和产业化，促进规模化发展。着力培育生物育种产业，积极推广绿色农用生物产品，促进生物农业加快发展。推进生物制造关键技术开发、示范与应用。加快海洋生物技术及产品的研发和产业化。

3、鼓励绿色消费、循环消费、信息消费，创新消费模式，促进消费结构升级。扩大终端用能产品能效标识实施范围。加强新能源并网及储能、支线航空与通用航空、新能源汽车等领域的市场配套基础设施建设。

7、热潮下的换电产业：风口很大，起飞不易 | 汽车产经

11月20日，广州车展首日，当大部分参会者的目光被新车吸引时，1.1馆里，奥动新能源发布的只需20秒即可完成换电的最新一代4.0换电站，同样吸引了不少人关注。

而这次，也是它近几个月来第二次走到聚光灯下。8月初时，由于软银集团旗下子公司软银能源的投资，这家主要从事换电站运营的企业开始被更多人了解。

事实上，不止奥动新能源，从今年开始，整个换电模式的热情都在被重新点燃。

先是政策上，从4月底发布的2020新能源补贴新政中，换电车型不受补贴前售价须在30万元以下（含30万元）规定限制；到5月底换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入《政府工作报告》；再到7月底，工信部进一步表示鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，同时支持试点、推广……换电模式被不断认可。

在政策助推之下，车企也迅速反应。

早就开启换电服务的股价再涨，风口再大，也阻止不了充电桩产业的淘汰赛丨汽车产经》一文中我们曾经写到：虽然过去几年充电桩一直便被视作“朝阳行业”，但现实却是大部分充电桩企业已倒闭退出，即使是龙头企业也依旧在盈亏平衡的基准线上苦苦挣扎。

那么，作为兄弟产业，换电市场的现状又究竟怎样？

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成熟商业模式尚在探索

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截止到10月份，全国换电站的数量为528座。与4.3万座的充电站相比，在数量上微乎其微。

同时，与充电站领域玩家众多不同，目前，换电站的运营方主要有三家：奥动新能源、蔚来汽车，以及伯坦科技。不过，尽管行业集中度较高，但从经营情况来看，换电站的情况并没有比充电站好多少。

在三家换电站运营方中，除蔚来具有主机厂背景之外，奥动新能源与伯坦科技均以换电站为主营业务。具体到两家公司的财务状况来看。虽然伯坦科技2018、2019两个完整的会计年度营收和净利润都在增长，但其全部为负的经营性活动现金流净额已然说明，其经营承受较大压力，运营完全需要靠外部融资。

伯坦科技业绩情况

至于奥动新能源，通过与北汽新能源等车企的合作，据说这一主要布局出租车换电业务的企业在首批布局的广州、厦门实现了小范围的扭亏为盈。不过，从全国范围来看，尤其是在北京这种地价高、电价高的地区，即使纯电出租车数量庞大，换电站分布也可以达到市区2.53公里，郊区5.6公里的服务半径（即2.53公里、5.6公里距离内可找到一个换电站），便捷性近似于加油站，却依旧处于亏损的状态。

据说，在2019年12月的一次商业分享会上，伯坦科技董事长聂亮曾坦言，“这个行业大家不要轻易进来，有很深的坑”。星星充电联合创始人、高级副总裁王磊也曾表示，“和充电相比，换电是一个风险非常大的项目……这个资产太重，整个商业逻辑不是那么市场化。”

此前，北汽蓝谷智慧新能源的相关负责人在接受采访时曾表示，出租车和网约车换电模式做起来相对容易，但要想实现规模和利润，关键还是要发展私人市场。

但在当下的市场阶段，要上量、要发展私人市场，换电模式仍有两大拦路虎需要解决——成本和电池标准化。

正如王磊所说，换电站属于重资产行业。此前曾有证券机构测算，一个公共快充桩的建桩成本约为50万。而据北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春透露，北汽新能源与奥动合作的单个换电站的成本就在300万元左右。

成本的限制决定了换电站必然无法快速上量。同时，由于换电站的建站成本高，换电服务的收费也明显高于充电。

虽然对于运营车辆而言，换电具有快速高效的优势，但此前曾有媒体调查显示，由于“使用换电模式每公里折合三毛五，使用充电模式每公里在两毛五以下”，大部分出租车司机依然更愿意选择充电，更不要说对补能效率要求没有那么高的私人用户。

此外，目前市面上不同品牌电动车的电池包规格也不尽相同，这也就意味着，大部分换电站只能服务单一品牌。同时，由于电池是电动车最核心的部分，电池的管理也是车企的核心技术，因此想要推动各个车企在电池领域采用相同的标准，目前仍有很大难度。

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车企入局背后的逻辑

那么，在成熟的换电商业模式仍在探索的当下，除政策的支持之外，车企纷纷入局的逻辑是什么？

以车企中最早针对C端市场开展换电服务的车企——蔚来为例。虽然根据推算，2019年其在换电站上的亏损达7000多万元，2020年预计也要亏损1亿元。但对于这家坚持以用户为中心，且定位高端电动车领域的企业来说，换电带来的更好的用户体验以及更高的关注显然更重要。

与此同时，从长远来看，换电模式本身有实现盈利的可能。再配合其8月份发布的电池租用服务Baas，蔚来的整个补能体系正逐渐呈现出融会贯通的状态，帮助其获得更多消费者的认可，更好地与燃油车分庭抗礼。

此前，蔚来在发布第三季度财报时曾表示，自其发布BaaS模式以来，已经有35%的新购车用户选择了这一模式，在一定程度上证明了其可行性。

今年5月份，在上汽荣威发布中高端新能源品牌R时也曾明确表示，未来将采用“可充可换可升级”的模式，也大致出于相同的考虑。

不过，与蔚来、上汽荣威R品牌不同，当下大部分传统车企入局换电模式还是选择了从B端切入，为运营车辆提供便利。

以9月份在重庆落地首个换电站的长安新能源为例。据介绍，长安新能源的换电站由其与宁德时代、奥动、国网、铁塔等伙伴组成的换电联盟联合打造，主要面向高频高负荷的出租车、网约车、城际用车、物流等运营场景。

而且，通过与宁德时代的合作，长安新能源的换电站在理论上可以兼容北汽、广汽、上汽、一汽红旗&奔腾、东风启辰、长安、江淮等七大主机厂的换电服务，这意味着它可能会有更高的翻台率和盈利能力。

9月份，与长安新能源几乎同时，吉利旗下的吉利科技也在重庆落地了自己的首个换电站。虽然从介绍来看，这一换电站也将首先为曹操出行旗下的运营车辆服务，但是与其他从B端切入换电领域的传统车企相比，吉利又有着自己的思考。

按照吉利科技的规划，到2025年，其计划在全国范围内签约5000座换电站。而凭借数量上的优势，他们更进一步的目的在于在整个换电行业获取更大的话语权，倒逼更多企业加入自己的阵线，并采用其打造的电池包。

9月9日，由中国汽车动力电池产业创新联盟主办的构建车电分离模式生态圈研讨会在成都举办。据说，这一会议原本计划只有30家企业参加，但实际当天到场的企业接近70家，从主机厂到电池（材料）企业，从投资机构到政府部门，悉数到场。

在这次会议上，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来、吉利等车企纷纷介绍了自家的换电业务进展和规划。其中，一汽、东风、吉利等企业都在自建或计划建设换电公司，以及运营公司，甚至电池资产管理公司。

而据业内人士表示，这几个板块中，任何一项都花费巨大。而车企下大成本参与其中，其目的也显而易见——避免只专注做车，导致在后期换电中受制于人。

可以说，作为政策促进下的新“风口”，如今的换电行业就像曾经的共享汽车和充电桩行业一样，充满着挑战、充满着机会，也充满着摩拳擦掌想要分得一杯羹的入局者。

不过，正如前面所说，当下的换电行业想要真正实现盈利还有很长的路要走。甚至换电技术本身，也还存在底盘换电与分箱换电的技术路线差异；换电技术团体标准预计在明年年底也才将出台。

如今，换电的商业故事才刚刚开始。

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写在最后

综合奥动、蔚来与伯坦的统计数据，到目前为止，全国范围内新能源汽车的换电次数已经超过了1600万次。

虽然与充电服务相比，这一数据还显得很小很小。不过，从体验反馈来看，不管是C端还是B端用户，对这一服务都有着不错的评价，尤其是在便捷、快速方面。

以北京为例，在100多座换电站的支撑下，出租车司机普遍反馈“平均3分钟就能换一块电池。有时候加油还排队，换电排队的时候很少”。

至于蔚来，虽然在北京只有11个换电站，但从车主评价来看，“如果时间分配合理，可以在半小时内（含路程）高效完成换电，基本能够等同于燃油车的加油体验”。

不过，作为一个仍然缺乏完善商业模式的行业，换电被消费者“吐槽”最多的还是价格。

此前，曾有出租车司机在接受采访时算过一笔账，按照每天行驶200公里计算，使用充电桩充电比换电一个月至少节省600元。而2018年时，北汽新能源也曾面向个人推出过快换版车型，但由于大部分消费者认为换电成本太高，导致销量很少最终不再售卖。

对于消费者而言，在经济性上，充电模式已然成了换电模式需要看齐的标准。而在这一方面，刚刚起步的换电想要真正实现与充电的对标，未来的路还很长很长。

8、学什么技术有前途？

正确的选择是成功的一半，由此可见，好的技术可以改变自己一生。

其实，对学技术而言，学生在择校时，需要综合考虑教学质量、行业发展前景、未来的薪资福利、社会地位、工作环境等因素，最终选出适合自己的专业和学校。当然，学技术的最终目的就是为了能找到一份好工作，拿到人人艳羡的高薪。

而IT行业在17年平均月薪就达到了1.7W，加上未来的几十年将会是人工智能时代，IT的需求和薪资也会越来越高。

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