用户对新能源汽车的态度

1、对新能源汽车有什么看法？

新能源汽车关键技术是电池的效率和使用时间，要选择优秀的汽车品牌。

2、新能源补贴延长 各方车企态度谨慎

虽然有点突然，但政策利好的靴子终于落地。

“我们一直很期待相关政策的出台，但是昨天政策突然落地还是有点突然。”神龙汽车方面对中车网表示：“政策出台后，神龙的企划、技术、商务和财务部门正在结合神龙的产品的特点进行研究。”无独有偶，上汽通用五菱方面也对中车网表示，目前公司内部正在研究昨天出台的政策。

此外，中车网还联系了国内新能源汽车市场的两大头部车企：比亚迪和北汽新能源。但是截至发稿，并未收到这两家的相关评价。

3月31日，国常会明确年底到期的新能源汽车补贴和免征购置税政策延长2年。同时，中央财政将支持京津冀等地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车，二手车经销企业也从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

在这三条政策中，新能源补贴和免征购置税政策的延长尤为引起外界关注。因为自今年1月以来，是否延长补贴和免征购置税就一直备受关注。

早在疫情爆发之前的，工信部就对外表示：将会同有关部门研究促进汽车消费的政策措施，进一步研究和评估新能源汽车补贴的政策。

疫情爆发以后，我国汽车市场快速冰封。中汽协数据显示，1-2月，我国汽车产销分别完成204.8万台和223.8万台，产销量同比分别下降45.8%和42%。其中，新能源汽车的产销降幅更为剧烈。1-2月，新能源汽车产销分别完成5.3万台和5.9万辆，同比分别下降63.8%和59.5%。对此，中汽协副秘书长师建华曾表示：如果能及时出台包括对新能源汽车进行补贴等系列政策提振市场，则会对整个汽车行业持续稳定健康发展起到积极作用。

但对于昨天出台的政策，有分析人士认为，该政策只是延续了去年下半年新能源补贴退坡以后的相关政策，而去年下半年，我国新能源汽车市场一直呈现下滑状态，并导致当年全年销量出现负增长，这也是我国多年以来我国新能源汽车市场首次出现年度的负增长。

对于上述观点，汽车分析师任万付并不认可，他对中车网表示：“政策延期可以给予企业更长的缓冲期来应对补贴退出后成本上升的压力，做好应对之策。而且，新能源赛道由补贴主导逐步向市场主导发展，已初步走向规模化发展的道路，所以虽然疫情影响比较大，但再转回补贴主导明显不可行，延长现有政策实施时间是最优选项。”

汽车分析师张翔也认为，考虑到成本的降低和新车的推出，目前政策能够起到刺激市场的效果，他对中车网表示：“随着规模化程度的提高和技术水平的进步，新能源汽车的电池成本一直在下降。所以在相同的补贴下，2020年的新能源汽车成本较2019年要更低。所以，虽然补贴政策不变，但还是会刺激销量的效果。此外，今年陆续会有新车上市，这也会刺激销量。所以我觉得虽然有疫情影响，但是考虑到上述两个因素和补贴政策的延续，今年新能源汽车的销量或许可以争取和去年持平。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、大家对新能源车有什么看法？

心里原车就是不烧油，但是充电特别难充。

4、国家对微型电动新能源汽车的态度怎么样？好像很多地方开始不查了！

嗯嗯，主要是微型新能源汽车的国家标准还没出台，等于现在各个地方给予微型新能源电动车一个过渡期，过渡期内还是可以放心卖的。另外就是中国的国情吧，中国有庞大的农村市场需求，发展微型新能源汽车的市场潜力巨大，比如像山东德瑞博这样的品牌，已经明显在市场上有复苏的迹象。

5、谈谈你对新能源汽车发展的看法？

新能源汽车，最大痛点就是电池了，虽然有几种比较先进的技术，如特斯拉的电力管理技术、国内的快速充电和换电，但最根本的设施需要巨大投入，当然也包括各大厂家的技术更新和发展。

未来如果可以拥有比较完美的电力管理技术，普及的充电或换电设施，还有合理的价格，相信能给新能源汽车带来无尽发展空间。

另外，如果能解决各种发电端的种种弊端和电池报废的问题，也许可以从另一个角度看待新能源汽车的发展。

(5)用户对新能源汽车的态度扩展资料

新能源汽车优缺点：

优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。

缺点：蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵；至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1/7~1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。

6、谈谈你对新能源汽车发展的看法？

在我看来，新能源也是一个很大的趋势，但是 电力推动汽车，表面上宣扬的低消耗，低污染，但实则不然，如果仔细探究，电从哪儿来，特别在中国，我们国家70%的电靠的是燃煤，锅炉内烧煤，产生各种垃圾气体，比汽车尾气污染更大，为什么雾霾那么大，并不仅仅只有汽车，还有发电厂所产生的尾气。

与此同时，锅炉的效率非常低，如果要推进新能源动力，首先需要解决的是能源的利用率和改革能源消耗的方式， 电力汽车，只是换汤不换药的一种汽车，个人不看好。而混合动力汽车，虽说两用，但大多数之会单用，因为就其工作原理来讲，没啥不一样，但是对系统的影响却是很大的，因为燃油和燃气，对系统的要求是不一样的。纯电动，油电，天然气，甲醇汽车

各有市场，纯点电瓶存储点，制热，制冷都需要考虑

天然气，气体属于压缩高压气体，存储的安全问题，中国油气少

甲醇来自煤炭等来源广，任何电喷汽油车都可以纯烧

甲醇是最便宜可燃烧的化工了

车用纯烧

油费省一半

车烧甲醇必须专业改装车辆

因为传统油泵，油位器，过滤器不适合，出现坏泵，油表，油嘴问题。

改装智能汽车双燃料控制系统，用鼠笼式变频燃油泵，非接触式磁感应油位器等

因为甲醇是最便宜可燃烧的化工了

甲醇汽车燃料行业标准领导者。

7、目前国家大力倡导低碳经济，可见新能源行业蕴含着机遇，电动汽车必将是一个朝阳行业，大家对此有什么看法

恩，新能源行业绝对是本世纪的朝阳行业，特别是电动汽车方面，产业链巨大，但发展有许多困难，如果能够克服，一定蕴含巨大机遇，各大传统汽车制造商业开始纷纷布局未来的新能源战争，推出了不同形式的新能源车，有混合动力汽车、纯电动汽车、之后会发展成为燃料动力汽车，我个人也准备投资到这些方面，目前正在了解拥有这方面技术的公司，其中很看好一家叫做河南省杜马新能源科技有限公司的企业，在此向你推荐一下，你可以去考察。
电动汽车是汽车产业的发展方向，这一点国内外的学界、业者和各国政府谁都没有怀疑过。但是，直到一年前，还没有一家权威机构能够准确地说清楚，完全商业化运营的电动汽车究竟是哪种类型？采用哪种技术路线？

很显然，致力于实现电动汽车商业化运行的主要国家及所属公司，都在按照自己设计的路线向前推进。在插电式电动汽车被国际社会共同认可后，很快就发现，还有很多问题没有解决，仍然存在不同的发展方向和路线，电动汽车的全景并没有因此而清晰。

在这种情况下，日本是以高效混合动力汽车和插电式纯电动汽车的研究为主，代表车型是丰田公司的普锐斯、雷克萨斯和日产公司的叶子。而美国是以增程式电动汽车为主攻方向，代表车型是通用公司的Volt。中国则是全面开花，有比亚迪的双模混合动力车型，也有多家公司正在研发的插电式纯电动汽车，还有吉利公司的超级电容汽车。究竟哪种车型、哪条技术路线可以通向完全的商业化呢？最新的研究表明，上述所有的车型和技术路线都不可能实现完全的商业化，它们无论将技术水平提高到何种地步，也必须依赖政府的补贴才能生存，因为上述所有的技术路线，都无法解决电池组在盲充情况下的循环寿命过低的问题，使电池折旧成本居高不下，不可能产生出对汽油燃料成本的竞争优势。因此，可以断定，完全商业化运行的电动汽车的“真神”还没有现身！到目前为止的所有车型，都只能以挣政府补贴为目标。

一． 电动汽车“真神”露相！

那么，电动汽车的“真神”究竟应该是什么模样呢？其实欧洲和日本的公司早在5年前就描绘出来了，就是可快速更换电池的电动汽车。最早提出这种设想的欧洲和日本公司，原意是想通过快速更换电池实现能源的快速补充，但由于电池在车身内的放置必须符合配重合理的要求，不能放在前后两端，而在车身中部，只能放置在座位和底板下，在这个位置上，很难实现电池模块的快速更换，除非对车身结构进行重新设计，而这样一来，就需要更新全套模具，重建生产线，没有几亿元的投资和3年的周期是搞不出样车的。就是有了样车，还必须有完全与之吻合的出租电池并对电池质量完全负责的充电站相配套，因此，要想实现在小型电动汽车上快速更换电池，就必须进行包括充电站的技术条件和运营方式在内的系统设计，而这绝非汽车制造厂家所能完成的，更重要的是，这样一来，汽车制造厂商就只提供不装电池的裸车了，它就成了电动汽车的配角，也就很难拿到政府补贴了。这种结果是汽车巨头不愿意看到的。因此，国外公司在提出换电池的设想后根本就没有往下进行，在小型车上更换电池的方案就搁浅了，各国的大公司又回到了老路上去，各搞各的，力图在不改变营业模式的前提下，搞出能够直接替代燃油汽车的电动汽车。但可以肯定地说，目前汽车巨头所坚持的技术路线，统统是意在套取政府补贴的游戏！不采取更换电池的技术路线，注定是死路一条！得出此结论的根据是：

1. 不更换电池，充电永远是难题。与不更换电池车型配套的充电方式有三种，一是充电站，二是可在城市小区和停车位普遍设立的刷卡式充电桩，三是任意民用电插座。民用电插座不仅涉及电费计费问题，而且充电时间长，不可能成为主流充电方式。而在停车位设立刷卡式充电桩，几乎所有的车辆都在下班后的同一时间充电，一旦电动汽车的拥有量达到一定规模，就会产生谐波，对城市电网构成破坏性影响，电网将不堪此负。而充电站对车辆的服务，必须能在短时间内完成，尽管各国都在研究快速充电的方法，也进行了快速充电的成功试验，但是，快速充电对电池的破坏作用是无法杜绝的，用牺牲电池寿命作为代价来完成快速充电是不划算的！

2. 不采用换电模式，电池寿命将大打折扣！锂离子电池生产厂家提供的数据表明：单体磷酸铁锂电池的循环寿命可以达到5000次以上，按照2000次来设定出厂标准是完全可以实现的。而超过100个单体成组后的电池模块，在人工维护的情况下，寿命只能达到1500次，如果每次充电可以行驶200公里，电池的里程寿命就可以达到30万公里。这对于电动汽车的用户来说，是完全能够接受的。但是，如果没有人工维护，采取盲充方式补给电能，电池组的循环寿命将急剧下降到200次左右，甚至会出现几十次充电就损坏的情况。这对电动汽车来说是要命的事情。因此，国内外的汽车制造厂家都试图从电池质量和电池管理入手，解决电池组的寿命问题。但是，提高电池的出厂质量和一致性并不能从根本上延长电池寿命，因为无论出厂质量和一致性再好的电池，都会在使用和充电过程中出现随机性个体差异，最终导致电池组提前损坏。而电池管理系统如果细化到对每一单体电池进行监测和控制，其造价将与电池相差无几，这就意味着本来就很昂贵的电池，又增加了一倍的成本，而且，高性能的电池管理系统本身要消耗15~20％的能量，这就意味着电池里程寿命已经损失了仅20％了，这还不算，就是安装了高性能的电池管理系统，也不可能将电池寿命提高到理想的千次以上，丰田普锐斯不超过3年10万公里的电池寿命就是最好的例证。因此可以说，虽然通过提高电池质量和优化电池管理可以有限提高电池组的寿命，但想通过这个途径使电动汽车在综合成本上具有对燃油汽车的竞争优势，是根本不可能的，这条技术路线必将永远依赖政府补贴。

3. 由于采用不换电模式，电池寿命就无法实现理想的指标，国外汽车巨头就把主攻方向放在以电池为辅的混合动力和增程式电动汽车上，采用小电池承担辅助功能，弱化了电池的作用。但由于混合动力汽车二元切换的复杂结构，使其成本永远也降不到与燃油汽车相当的程度，而其节油性又非常有限，它绝对不可能成为电动汽车商业化的主流模式。美国通用公司推出的增程式电动汽车Volt,虽然比混合动力汽车前进了一步，由于结构较为简单，使制造成本明显低于混合动力汽车，节油效果也更好一些，其市场前景比混合动力汽车更光明一些。但是，不进行维护的电池，仍然是致命的软肋，只有配套电池的定期检测、保养、维护和电池寿命质量的保险，才有可能实现商业化。而这一切仍然需要在车辆结构上解决电池组的快速装卸问题、仍然需要保证电池寿命的租赁式运营模式与之配套。

4. 快速更换电池对电动汽车商业化的意义远远超出了国外车企最初的设想，按照欧日跨国公司当年的设想，快速更换电池仅仅是为了实现快速补充能源，他们没有想到，这种方式是提高电池寿命的最佳途径。此外，还有一个作用是盲充模式无法抗衡的，就是：由于电池的工作是电化学反应，对电池的冲击要比机械磨损具有更大的离散性，机械磨损在不同个体间的差异非常小，作为汽车核心部件的发动机可以很容易实现绝大部分个体30万公里以上的使用寿命，而动力电池则不然。即便是平均使用寿命达到了30万公里，也仍然无法实现商业化操作。因为，超过30万公里和不足20万公里的个体都有可能达到30％，大量寿命不达标电池的车辆，将使汽车企业无法应对，价格比车身结构还贵的电池赔是赔不起的，而不赔，将名声扫地，只能惨淡退市，无异于自杀。这就是多家汽车企业的样车早已下线，吆喝了许多年也不敢向私人用户出售的根本原因。相比之下，在充电运营商用自己的电池而不是车主的电池在充电站循环使用，为车主提供服务，除了快速补电、提高电池寿命之外，无形之中带来了第三个功能：只要电池的平均寿命达标，就可以实现商业化，要比不能换电车型必须使95％以上电池寿命达标，才能实现商业化，容易一百倍！

结论已经不言而喻：在20到30年内，在燃料电池电动汽车的时代没有到来之前，能够快速更换电池的纯电动汽车、增程式电动汽车和与之配套的电池租赁、电池维护、充电服务的运营模式，是电动汽车完全实现商业化的最佳途径——这就是电动汽车已经清晰可见的“真神”！

二、换电式电动汽车必须解决的技术和商业问题

换电式电动汽车所依赖的基本上都是成熟技术，不存在难以突破的技术瓶颈，但要使这种技术路线实现商业化，还是有一些常规性的技术问题和运营模式问题需要配套解决。

1. 纯电动汽车通常采用能量密度很高、安全性很好的磷酸铁锂电池，在目前的技术条件下，还没有性能和价格上更优越的电池材料可取代磷酸铁锂，指望发明新的电池材料在成本不显著增加的前提下进一步提高能量密度，在短期内是没有希望的。在此前提下，可续驶150公里以上的纯电动小汽车，其电池箱的重量将达到200公斤以上。为了配种合理，不能将电池箱安装在车辆的前、尾两端，只能安装在车辆中部乘员座椅的下方，这就为快速更换电池出了难题。有三种可选择的方案：①如果从上往下装入电池，则需要乘员离开座位，并将座位掀开，十分不方便。②如果从下往上装入电池箱，就必须设计出十分牢固的固定系统，才能防止车辆在高速行驶和剧烈颠簸中电池箱的松动，而在一般情况下，电池箱牢固的安装和快速更换相冲突，二者只能取其一，很难找到两全的解决办法。③从侧面装入电池箱，虽然可以使牢固性和快速装卸同时实现，但需要将车身覆盖件和车架的模具全部更新，甚至生产线也需要进行伤筋动骨的大调整，没有几亿元的投资是出不了样车的，而样车并不见得可以定型。无论是鸡生蛋，还是蛋生鸡，都存在着难产问题。因此，快速装卸电池虽然只是一个常规性的技术问题，解决起来却也有相当的难度。这就是世界上至今没有一辆可快速更换电池的纯电动汽车问世的原因。

2. 燃油汽车的设计和改型，完全可以由汽车制造企业独立完成，而电动汽车要想实现快速更换电池，却必须和电池制造商、充电运营商共同探讨、磨合、协商才能完成，否则，与电池的匹配、与充电站技术手段的吻合都会出现致命的错位。因此，可以认为，快速更换电池不是一桩小事，而是相当复杂的系统工程。燃油汽车的发展，仅仅需要制造商与用户的互动，就可以获得足够的信息和资源，而电动汽车的商业化，却要求必须在汽车制造商、电池制造商、充电运营商以及用户的互动中才能找到发展的方向和技术解决方案，其多元化生态系统的复杂程度至少比燃油汽车高两个数量级。

3. 为可更换电池的电动汽车服务，充电站的主要功能并不仅是为车辆补充能源，还要进行电池维护，这是国外车电分离方案提出者根本没有考虑的问题。加入这个功能，充电站的商业性质就发生了革命性的改变，它所能提供的服务包括了电池的寿命保证，问题是谁有这个金钢钻？谁能为用户提供电池寿命千次以上的质量保证？这是一个关系到这种商业模式成败的大问题。因此，电池维护技术就成了电动汽车车电分离技术路线最关键的核心技术。

4. 还有一个不可回避的与技术有关的问题，就是充电成本问题。假定电池维护技术已经成熟，可以保证电池1000次以上的循环寿命，在包括电池折旧的总成本中，最大的部分电池折旧成本就能降到合理水平，每行驶100公里为20元左右。而充电时所消耗的电费基本上是个常数，对五座电动小汽车而言，每行驶100公里所消耗的电费为7-10元，是一个很低的数字。剩下的就是充电站工程和设备折旧以及管理费用、财务费用了。按照国外的设计和我国在奥运期间建的充电站，每个充电站的投资高达上亿元，使每次充电的折旧费高到毫无商业竞争力的程度。因此，必须设计出花钱少、效率高的廉价充电站，只有这样，才能让充电总成本明显低于燃油费用，使电动汽车具有对燃油汽车的竞争优势，才能实现电动汽车的商业化。

5. 在快速更换电池的商业模式中，车主买到的是不含电池的裸车，充电站为车主提供电池租赁服务，在通常情况下，为100辆车提供服务，需要有2倍的电池用于周转，充电运营商作为电池租赁方本身将拥有全部电池的所有权，这就是充电运营商一身担起三个重担：电池租赁、充电服务、电池维护。谁能承担这个角色？汽车制造商不可能将电池的责任都揽到自己身上，电池生产厂商虽然可以承担这个角色，但在商业化运行中，只有充电运营商专业化独立运作，才能培育出高效率的团队和商业品牌，充电运营商自成一家不可避免。目前，国家电网公司已经高调宣布，要大举进军电动汽车充电站，规划在全国大中城市建立电动汽车充电站网络。但是，此充电站非彼充电站，国家电网的充电站没有考虑快速更换电池，更没有考虑电池维护，而是采用在占地面积很大的充电站中设立很多的充电桩，让车辆自助式卧充。这种方式必须以电池盲充1000次不损坏为前提，而这样的电池根本没有。因此，可以肯定，这种充电站除了作为形象工程外将毫无用处。如果国家电网不改变设计，它不可能成为电动汽车领域里的成功者。但问题又来了，没有可更换电池的车辆，怎么会有充电运营商？而没有充电运营商的参与谁敢造可更换电池的车？是鸡生蛋还是蛋生鸡的问题延伸到了商业领域。
上边我提到的河南省杜马新能源科技有限公司的企业正在完全按照上述模式进行商业化运作，公司在电动汽车整车安装、动力系统、电池模块方面有国际性的技术突破，目前受到同行业的高度关注，有望率先领跑电动汽车行业，大家很是支持目前拥有这种高科技技术的私营企业，与国企一较高下。

8、谈谈对新能源汽车发展的看法？

随着国家的政策大力推广，新能源的技术不断地提高，以及路上充电桩增多的情况下，可以看到新能源汽车的积极发力，加快了新能源汽车时代的到来。
所以说新能源汽车这个专业，在国家政策以及新能源技术的提高下，是十分具有潜力和发展前景的。另外现中国污染严重，资源枯竭，节能减排也将是中国汽车市场的一大趋势。

9、对传统汽车与新能源汽车的看法标准答案是什么？

对新能源的认识随着传统能源日益紧缺，新能源的开发与利用得到世界各国的广泛关注，越来越多的国家采取鼓励新能源发展的政策和措施，新能源的生产规模和使用范围正在不断扩大。无论是在人们的日常生活中还是这么多年的学习，我们已经清楚的认识到了能源对人类的重要性，人类的发展史就是对各种能源的认识应用的历史。传统的能源已经发展到十分成熟的地步，在人类社会得到了充分的应用，但随着近代以来科技的飞速发展，能源的使用量猛增，在促进社会进步，人类的发展的同时，带来的负面影响也越来越明显。为了应对随之而来的各种问题，新能源这一新的概念越来越多的出现在人们的眼前。我们的衣食住行各个方面都离不开能源的供应，能源的充分利用也让人尝到了许多甜头，但人类本身的贪婪的本性也带来了严重的能源危机。人类在享受能源带来的经济发展、科技进步等利益的同时，也遇到一系列无法避免的能源挑战，如：过度使用能源造成的环境污染等问题威胁着人类的生存与发展。有的学者甚至认为能源与环境的二律背反将成为人类的致命伤。人类不得不发展新的能源技术来解决面临的日益紧迫的能源紧张与环境问题，在这个时代大背景下，新能源领域的发展可谓如火如荼，也取得了可喜的成绩，从而使得问题的解决多了些许的可能。太阳能、核能、风能、生物质能等其他的许多能源都属于新能源的范畴。新能源不同于以往常见能源的最大不同就是低碳环保，在满足人类无尽需求的同时，尽量减轻对环境的破坏。

10、谈谈你对新能源汽车未来发展前景和方向的看法

长远来看，远期新能源汽车可能会有优势显胜。第一个变化新的电池体系要突破。液态电池不断提高能量密度，安全性是重大隐患。固定电池就能同时解决能量密度，充电速度，安全性等问题。商业化之后，对新能源汽车将会是一个重大的促进。

其次汽车承载的功能可能要发生变化，汽车主要是交通工具。将来的汽车是交通工具+高级智能移动终端。第三个变化就是自动驾驶对用户的发展将来也是新能源汽车重要的推手。

前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国新能源汽车市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据表明截至2010年年底，全球天然气汽车保有量已超过1267万辆，同时天然气加气站也超过18200座。中国天然气汽车发展迅速。

其中LNG（液化天然气）汽车在以年均20%以上的销售速度增长，CNG（压缩天然气）汽车销量年均增长速度在30%以上。

(10)用户对新能源汽车的态度扩展资料：

注意事项：

1、车辆运行前打开12V电源开关，打开钥匙开关上电后，整车自检，通过自检后READY灯点亮，可以启动。

2、车辆运行时须实时关注仪表上显示单体电压状态，如行驶过程中发现有单体电压低于3.3V时，应避免急加速和高速行驶，并尽快行至最近充电站进行充电。如行驶中发现有单体电压3.0V时，应立即靠边停车，并拨打报修电话，否则将严重损坏电池组。

3、车辆运行时须实时关注仪表上显示电池组最高温度状态，当电池组最高温度超过60℃，应立即靠边停车，并拨打保修电话。

4、车辆启动时应缓慢启动，禁止急加速，急刹车。