2019年电动汽车补贴退坡时间

1、电动汽车发展趋势？ 如何解决电瓶寿命和高额的电瓶问题？

原标题：2019年中国新能源汽车行业市场现状及发展前景 产品升级+成本管控成为车企逐胜关键

中国新能源汽车“后补贴时代” 倒逼企业升级

2019年进入下半年，新能源汽车告别巨额补贴，正式进入“后补贴时代”。对于后补贴时代的到来，业内有声音称，这对新能源车企来说或是一场“生死劫”，新能源汽车行业将迎来新一轮洗牌。

就行业内热议的“生死劫”“新一轮洗牌”以及“如何实现从输血到造血的过渡”等话题，近日，《中国经营报》记者分别采访了宝马、奔驰、奥迪、北汽新能源、长城汽车)(欧拉)、北京现代、威马、蔚来等多家车企。

采访中，上述车企直言，后补贴时代，会给车企带来更大的压力，但同时也会倒逼企业升级，从长远来看是利好。

威马汽车方面在接受本报记者采访时表示，“补贴的退坡将促使新能源汽车市场从‘政策导向’向‘市场导向’‘产品导向’的转变。”所见略同，北汽新能源公关总监王刘芳认为，“补贴退坡未来对市场不失为一种正本清源的举措，对强者而言也是一个机会。”而宝马方面表示，“中国新能源车市场的长期可持续发展不应仅仅依靠政府的激励，更要凭借产品的质量和服务。”

不过虽然有利好，但据太平洋证券分析称，“新能源汽车将经历阵痛，行业向有技术、有产品、有资金实力的公司集中。”

中国新能源汽车迎来“阵痛”期

过去几年，得益于补贴政策，中国新能源汽车市场迅速发展。据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2011年我国新能源汽车市场销量不足1万辆，2014年我国新能源汽车市场销量进入爆发式增长期，2015年国内销售新能源整车33.1万辆;而到了2018年，销售新能源整车达到了125.6万辆，三年时间销量增长了4倍。截止至2019年上半年中国新能源汽车销量达到61.7万辆，比上年同期分别增长49.6%。

2011-2019年H1中国新能源汽车市场销量统计情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

但随着补贴政策逐年退坡，尤其2019年下半年，国家补贴大幅缩水，地方补贴全面退出，新能源汽车行业迎来“阵痛期”。

在这种市场环境下，对于补贴的退坡，有些企业表现出“恋恋不舍”，有些企业则选择“壮士断腕”。在新能源汽车市场上，自主品牌、合资品牌、造车新势力三股力量，如何看待补贴退坡带来的影响，是忧还是喜?

“补贴退坡对整个行业的冲击是比较大的。对制造型企业而言，短期内市场将承受巨大压力，新能源市场的竞争将进一步加剧。”北京现代方面回复记者称。

北京现代方面表示，“财政补贴对于新能源汽车只是催化剂，不是市场的根本(动力)。随着补贴退坡，不具备竞争力的新能源车企将被淘汰出局。因此，车企还是应该扎扎实实做好产品，提升产品竞争力，进一步降低制造成本。打铁还需自身硬，未来，企业能否生存，主要还是看车企的技术实力、产品竞争力和规模优势。”

毋庸置疑，补贴退坡会加剧车企的压力，但记者在采访中了解到，由于补贴退坡是可预见的，不少企业较早做了准备。北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋告诉记者，“补贴退坡确实会带来压力，我们通过什么样的方式进行化解?首先每年补贴都在退，每年我们都在有效应对，每年退坡比例都不小，只不过今年比例稍微大一点，超过大家的预期。”

补贴退坡固然会带来压力，但挤出水分后，对部分实力较强的车企，也意味着更公平竞争的市场环境。福田汽车方面认为，补贴退坡将倒逼企业升级。福田汽车品牌副总裁李健表示
“没有补贴，中国的新能源汽车产业就不发展了?
并非如此。补贴取消后，会倒逼产品升级、技术升级、服务升级，推进整个产业趋于市场化，推动企业聚焦如何给用户创造价值。”

与上述车企一致，日产(中国)投资有限公司传播管理总部副总监杜凡对补贴退坡亦持有积极的态度。他表示，“随着新能源补贴政策退坡，甚至完全退出历史舞台，未来的目标消费群体与当前的目标消费群体，对新能源汽车的需求必然有所不同。补贴退坡之后，用户体验很关键，这将倒逼车企针对用户需求研发相应车型。”

补贴退坡不是深渊，在威马汽车看来，补贴的退坡将促使新能源汽车市场从“政策导向”向“市场导向”“产品导向”转变，能够更好促进产业相关技术的不断进步，推动新能源汽车综合竞争力的提升，最终实现中国汽车工业的换道超车。相反的，过长的政策周期会影响企业提升自身造血能力。

如何渡劫?——产品升级+成本管控

“潮水退去，才能看出谁在裸泳。”随着后补贴时代的带来，一场“肉搏”之战在所难免。在这种情况下，如何实现从“政策扶持”到“消费驱动”的自然过渡是当前车企逐胜新能源赛道的关键。

记者从采访中了解到，新能源补贴政策退坡前后，大部分车企就在做“升级”这件事。而到了后补贴时代，多家车企更是把“产品升级”作为决胜的法宝。

作为新能源汽车行业首屈一指的企业，北汽新能源为了应对后补贴时代的到来，摒弃了过去低端化拼“性价比”的产品策略，推出了高端品牌ARCFOX。北汽新能源不止一次公开表达，ARCFOX品牌承载了北汽新能源产品、品牌向上的任务和使命。

如何实现产品向上?记者关注到，无论是北汽新能源还是造车新势力都在发力智能网联战略。据悉，北汽新能源方面制定了全面新能源发展战略和网联战略。

与北汽新能源不同，北京现代在新能源汽车上的发力较晚一些。不过，得利于韩国现代的支持，记者了解到，北京现代将加大在新能源领域的产品投放力度，2019年下半年，将投放昂希诺纯电动、领动插电混动、菲斯塔纯电动三款新能源车型。

就如何应对补贴退坡，北京现代方面表示，“企业从现在开始就需要按照‘零补贴’标准研发产品，才能够抢占市场先机，赢得未来市场空间。”

与传统车企相比，新势力造车企业面临的生存压力或许更大。面对补贴退坡的“大劫”，威马汽车方面告诉记者，“自产品规划之初，就做好了没有补贴的准备，对标的就是传统燃油车。

谈起“产品升级”，威马汽车集团公关部高级总监石凯峰表示，“在整个产品力提升环节当中，智能电动汽车最为重要的两个拳头是‘新能源’与‘智能化’。”

据悉，对于电动汽车的智能化，威马汽车目前有两个发展发向，分别是智能座舱和智能驾驶。并将通过“AI+硬件+软件+服务”的分步实施路径实现，让汽车更聪明地理解人的需求。

而就“产品升级”的理解，奇点汽车副总裁范星在接受记者采访时着重强调了，在新能源汽车屡屡发生自燃事故的前提下，要注重产品的安全性与可靠性，在此基础上，做好产品的差异化竞争。

除了产品升级，记者还关注到，“降本”也是众多车企正在做的事情。多家受访企业告诉记者，在预见到补贴会逐步退坡时，为了保证“断奶”之后，车价不会出现大幅度的波动，企业就开始着力在降低成本上下功夫。

记者从连庆锋处了解到，为了应对补贴退坡，北汽新能源每年都会采取一些措施降低成本，其中包含规模成本、技术成本、管理成本。据悉，就规模成本这一项，北汽新能源从过去5万辆、10万辆的产能，到今年20万辆的产能，有了大幅度的提升。而在技术降本方面，北汽新能源主要靠研发团队，目前北汽新能源做的电池平台化和模块化工作，以及现在开发的大规模降本电池技术，很快会得到应用。

“成本管控”也是日产(中国)较为认同的应对补贴退坡的策略。杜凡分析称，关于成本管控的路径，一方面，车企可以与供应商等产业链相关方一起把成本压下来;另一方面，也可以寻找新的成本管控出路。

在实施“产品升级”还是“成本管控”之外，还有车企提出，要改变以往依靠“政策扶持”的心态。而对于后补贴时代，有业内人士表示，尽管现在处于退坡的“阵痛期”，不过只要扛住了，活下来，就能获得巨大的蛋糕。

2、电动车的补贴大幅度退坡，该慌的是车企还是消费者？

2019新能源汽车补贴政策终于发布了，退坡幅度之大可以说既在情理之中也在意料之外。看到新的补贴政策之后，我脑海中就浮现出一个问题：补贴退坡了，最慌的到底是车企还是消费者？

补贴新政的变化有哪些？先来给大家扫清一个认知障碍，2019年的新能源汽车补贴到底有哪些变化。2019年补贴的最大变化就是，金额大幅下调。纯电动乘用车能够拿到的最高补贴只有2.5万元，和2018年对比之后下降幅度很明显。2.对续航和电池能量密度要求提高了

2018年一款纯电动车的续航只要大于150km，就能拿到补贴，而2019年，续航必须超过250km才有可能享受到补贴。电池能量密度对补贴系数的影响也有很大变化，2018年如果一款车电池能量密度很高，那么它有可能拿到补贴的1.2倍，而2019年，即便你的电池能量密度再大，也就能拿到补贴的1倍，也就是最多就给你2.5万补贴而已。

能耗水平对补贴系数的影响也变了，2018年一款车能耗水平只要达到规定门槛，就能拿到补贴的0.5倍，可是2019年即便比规定门槛高35%，也只能拿到补贴金额而已，远高于35%的车才能勉强拿到补贴的1.1倍，也就是2.75万元补贴。可能大家看了这么复杂的数字和补贴系数有点头大，我拿一款车具体算笔账大家就一目了然了：

假设有一款市面上最牛逼的纯电动车，续航400km，电池能量密度超过160Wh/kg，能耗极低。那么2018年它能拿到的补贴为：国补5×1.1×1.1=6.05万 地补6.05÷2=3.025万 共计9.075万，而2019年它只能拿到补贴：2.5×1×1.1=2.75万

这还是对于一款技术相当牛逼的纯电动车而言，而市面上绝大多数纯电动车达不到这个牛逼程度，那么它们的补贴几乎就可以忽略不计了。3.地补没了，补贴变成啥了？

2019年地方补贴取消了，不过并不是说地方就不会支持电动汽车了，这部分资金用在了基础设施建设上。现在，补贴将成为过去式，电动汽车市场也将迎来和汽油车市场一样的竞争格局，外国品牌纷纷挤入，大家都在一个起跑线上，拼的是纯技术实力，还有之前累积的品牌力。不过我也不是唱衰自主电动车，有技术在身的自主品牌也不会慌张，谁慌谁知道。

3、新能源车市有救了！今年补贴不会大退，两年后迎爆发时刻

车东西

文?| Bear

1月10日-1月12日，“中国电动汽车百人会论坛2020”如期举行，今年百人会的论坛围绕当前汽车产业的“形势”、“转型”与“创新”三大话题点展开探讨。车东西作为特邀合作新媒体，深度参与本次论坛报道。

论坛首日，各路专家、学者以及产业大咖主要围绕5G车联网、自动驾驶等产业创新话题进行了讨论，揭示了5G车联网普及所面临的难题，并讨论了困扰产业已久的L3级自动驾驶落地的时间节点。

随着论坛进入第二天，议题由创新方向的智能网联与自动驾驶，切换到了新能源汽车产业发展当下面临的难题，以及对应的解决方案与倡议。

▲论坛现场

话题聚焦落地，论坛也进入了重头戏。

今日，全国政协副主席万钢、工信部部长苗圩、电动汽车百人会理事长陈清泰、中国科学院院士欧阳明高、大众汽车集团（中国）CEO冯思翰，比亚迪股份有限公司董事长王传福以及来自西班牙、法国、英国、日本、美国加州等国家地区的政府相关部门的负责人齐聚一堂，就电动汽车的未来发展趋势、政策方向、产业建议进行了激烈讨论。

全国政协副主席万钢在主旨发言中指出，2019年新能源汽车补贴的退坡幅度超过了70%，给产业带来了巨大压力，建议在2020年底前，稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再调整补贴产品的技术指标，让企业有更多的时间和精力投入到补贴推出后，新能源汽车产品的规划与研发中。

工信部部长苗圩则在随后的演讲中回应了万钢的呼吁，表示2020年7月1日，新能源汽车补贴将不会进一步退坡，这一消息犹如为新能源汽车产业打了一剂强心针，现场顿时爆发出热烈的掌声。不过在工信部之后的回应中，这一说法被解读为“新能源汽车补贴不会大幅退坡”。

除了对新能源汽车产业的补贴政策进行讨论，今日的论坛还围绕新能源汽车的发展节点与趋势，以及新能源汽车产业与能源、城市交通、共享出行等产业的关系进行了讨论。

以下是今日论坛的干货内容：

一、新能源汽车补贴不再大幅退坡！三位大咖提出倡议

电动汽车百人会论坛的召开，意味着又是新的一年来临，按照往常的规律，新的一年将会有新的补贴政策，而新的补贴政策必定会比上一年有一定程度的减少。

但今年的新能源汽车产业恐怕很难再次经受补贴退坡的打击，自去年7月，2019年新能源汽车补贴新政出台后，国内新能源汽车市场跌入寒冬，销量同比“五连跌”。

在今日的论坛上，全国政协副主席万钢指出，在2019年7月—11月，我国新能源汽车销量同比“五连跌”，11月份产销分别是11万辆和9.5万辆。由于汽车产业进入深度调整期，新能源汽车退坡政策的影响还未过去，因此12月份可能有所增长，但不会太多，总的全年可能有所持平。

▲全国政协副主席 万钢

在这样的形势下，万钢认为，应该积极稳定新能源汽车发展的预期。

首先，2019年中央与地方财政对于新能源汽车产业的补贴退坡幅度已经超过了70%，一年的时间，产业很难适应这么大的调整。因此，万钢认为不应再制定新的补贴政策，也不适合对现有的技术产品做出新的指标要求，应该让企业把时间与精力投入到补贴退坡后的产品与技术的研发当中。

其次，新能源汽车购置税的实行期限应当延长至2025年，优化双积分管理政策，给予产业与市场充足的信心。

最后，服务于民用车辆的充电服务企业，应该享受民用电价，鼓励充电服务企业加大力度进行基础设施建设。

随后，工信部部长苗圩在演讲中回应了万钢的建议，并指出，2020年7月1日，新能源汽车补贴不会进一步退坡。不过在工信部之后的回应中，这一说法被解读为“新能源汽车补贴不会大幅退坡”。

▲工信部部长苗圩

有意思的是，除了万钢、苗圩两位政府部门相关负责人对新能源汽车补贴发表了自己的看法，捷豹路虎全球副总裁于钧瑞也在演讲中提到了对中国新能源汽车补贴政策的建议。

他认为，在保留适当金额的补贴与新能源汽车购置税减免政策之外，还应当调整补贴发放的环节，让消费者也能从新能源汽车补贴中有获得感，刺激消费者购买新能源汽车。

▲捷豹路虎全球副总裁于钧瑞

此外，他还表示，为增加充电的便利性，不光应该为充电桩公司提供补贴政策，对于个人安装充电桩的车主，也应该给予一定的补贴。

最后，于钧瑞指出，对于中国北上广深这样的大城市而言，新能源汽车不限行的政策对消费者而言，也十分具有吸引力。

二、中国新能源汽车市场两年后爆发 整车厂给出电动汽车发展规划

强调补贴只是为了维持住当前市场的良好态势，帮助整车厂度过新能源汽车的高成本期，并不意味着中国新能源汽车产业要一直依赖补贴。

中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，近半年来，中国电动汽车销量的下滑，主要是由于2019年新能源汽车补贴退坡幅度过大，超过了厂商的承受范围，甚至已经使得部分整车厂生产新能源汽车的毛利率变成了负值。

▲中国电动汽车百人会副理事长董扬

他指出，在这样的前提下，整车厂很难有动力大规模生产新能源汽车，不过当新能源汽车成本下降，不再需要补贴作为支撑时，中国新能源汽车市场就会迎来大规模爆发。

董扬预计，国内新能源汽车市场大规模爆发的时间节点将会在两年后到来，但目前还无法预测这一规模会达到什么程度。

不少整车厂也坚信新能源汽车终将迎来大规模爆发，在今日的论坛上，不少整车厂给出了新能源汽车的发展规划。

长安汽车股份有限公司董事长张宝林表示，目前，长安汽车已经在新能源汽车研发上投入30亿元，掌握了整车集成、三电核心技术共计384项，推出了CS75 PHEV以及逸动EV460等20余款新能源车型。

▲长安汽车股份有限公司董事长张宝林

与此同时，长安汽车还打造了一个新能源车型的数字化虚拟设计平台、两个电池平台以及三个电驱平台，提升了长安汽车在电池管理系统、电驱一体化集成以及数字化虚拟设计方案等方面的实力。

张宝林还表示，在2020年，长安汽车将推出E-PRO、E-STAR、E-ROCK、E-LIFE四款新能源车型。到2025年，长安汽车还将陆续推出25款新能源汽车，其中覆盖了氢燃料电池汽车、插电混动汽车以及纯电动汽车。

北汽集团总经理张夕勇则指出，北汽将向“高”“新”“特”三个方向持续突破。

▲北汽集团总经理张夕勇

“高”指的是持续提升技术力，2019年，北汽与宁德时代开发了全球首款CTP无模组电池技术，与华为构建了1873戴维森创新实验室，将华为的ICT技术与新能源汽车进行深度融合。

“新”指的是北汽集团创新的场景化的销售模式，先是推出了国民小车EC系列，随后又承接了北京市出租车与网约车市场的改造业务。前不久，北汽还成为了北京冬奥会的合作伙伴，借此机会，北汽将推出超低温电动汽车、燃料电池、无线充电以及高压快速充电等产品技术。

“特”指的则是北汽选择的特别的换电模式，目前，北汽的换电模式已在北京、厦门、兰州、广州等15座城市落地，投放换电车辆超过1.6万辆，累计建成配套换电站187座。此外，北汽还开发了车电分离模式，投入消费市场后，预计可降低消费者40%的购车成本。

除了传统整车厂给出了新能源汽车的发展规划，造车新势力也在本次论坛上给出了未来的规划。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏从销量情况、安全测试以及销售渠道布局等方面，介绍了小鹏汽车在2019年取得的成绩，同时也给出了新款车型小鹏P7的交付规划。

▲小鹏汽车董事长兼CEO 何小鹏

他表示，小鹏汽车去年交付了15000台，并且绝大多数都交付给了个人消费者，这表明小鹏汽车在C端市场非常受消费者的欢迎。并且，92%的消费者选择了带有智能网联与自动驾驶的版本，没有选择最低配车型，这是车主对于小鹏技术力的认可。

与此同时，小鹏G3在2019年C-NCAP碰撞测试中拿到了五星安全，并且在所有车型中排名第一。

在线下渠道铺设方面，小鹏共开设了151家线下门店，覆盖了全国51个城市。拥有这些门店，今年第二季度，小鹏P7就将从这些门店中交付给车主。

三、五国专家分享电动化实践经验

1、日本：从电动化到四化 打造整套生态系统

▲日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长 吉村直泰

日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰在现场介绍道，日本正在通过各种政策与激励措施来推动电动汽车的发展，预计到2030年，日本电动汽车（包括氢燃料电池汽车）销量将占到新车销量的50-70%，并在2050年减少80%的碳排放。

在大力发展电动汽车的基础上，日本还致力于打造出行服务与社会的整套生态系统，以充分利用汽车“四化”（CASE，指网联化、自动化、服务化、电动化）带来的经济效应。

这套生态系统拥有三大支柱，首先是将出行服务与能源网络结合，实现车与电网的互联互通。

其次是利用自动驾驶赋予出行服务便利性，通过高效的自动驾驶，还能够减少城市交通拥堵的问题。

最后是利用网联化将智能汽车收集到的大数据，赋能城市管理，以大数据系统驱动更好的出行服务。

2、英国：转型速度翻倍 2040年实现零碳排放

▲英国内阁第二十六届联合国气候大会小组政策主题副主任Simon Sharpe

英国内阁第二十六届联合国气候大会小组政策主题副主任Simon Sharpe表示，当前气候变化的速度不断加快，而汽车产业当下的转型速度还不够快。

“英国（相关部门）希望将其汽车产业的转型速度翻一倍，在2040年就实现零碳排放的目标。”Simon Sharpe说道，“届时，我们的街道上不会有混合动力汽车，不会有燃油车，只有纯电动汽车。”

他表示，目前来看，英国有希望实现这一目标。2019年，英国电动汽车销量排名世界第六，同比增长50%，电动汽车销量占到新车销量的6%。

3、西班牙：纯电、混动、氢能源同时布局

▲西班牙工业、贸易和旅游部工业和中小企业部秘书长Raul Blanco

西班牙工业、贸易和旅游部工业和中小企业部秘书长Raul Blanco表示，西班牙非常重视新能源汽车，并且目前已经有数款车型准备投放市场。

他指出，在2020年，西班牙的汽车生产商将会公布8款新车型，其中包括四款混动车型以及四款纯电车型。此外，西班牙还建设了一个国家氢能中心，用于进行氢能源汽车相关的研究。

Raul Blanco还指出，西班牙将会在未来4年的时间里投入10亿欧元，用于汽车产业的新能源转型。

4、法国：已拥有100多款电动车型

▲法国汽车产业联盟主席Luc Chatel

法国汽车产业联盟主席Luc Chatel略带炫耀地说道，世界第一款电动车就诞生于1898年的法国，而现在，法国的电动汽车产业也非常领先。

他表示，法国在2019年拥有100多款电动车型，到2020年底，法国将会拥有228款电动车型，而到2021年，法国电动车型的种类将达到315种。

到2050年，法国计划完全淘汰燃油车，届时，法国汽车市场的结构将会是66%的纯电动车型，17%的混动车型以及17%的氢燃料电池汽车。

5、（美国）加州：电动汽车保有比例达8%，远超平均水平

▲加州能源委员会委员Patricia Monahan

加州能源委员会委员Patricia Monahan介绍道，加州的电动汽车保有量已经达到了8%，超过了2%的平均水平，且部分地区电动汽车的保有量甚至超过15%。

与此同时，加州还拥有包括特斯拉在内的17家电动汽车生产商，这一数量还在不断攀升。

此外，加州能源委员会还资助当地的学校将校车替换成电动大巴，现在已经有200辆小车被替换成了电动大巴。

四、智能汽车带动智慧城市、共享出行发展

在5G车联网、自动驾驶技术逐渐成熟的今天，产业与市场究竟需要什么样的汽车？

住房与建设部部长王蒙徽指出，智能化的电动车才是当下产业与市场所需求的电动车。

▲住房与建设部部长 王蒙徽

他认为，汽车的电动化、智能化不仅为汽车产业带来了变革，也对出行方式、城市布局、道路设施、城市治理等方面产生了颠覆性的影响。

他指出，部分地方已经在建设智能电动车所需要的基础设施，具体来看，目前主要进行了四个方面的探索。

1、探索城市智能基础设施建设，目前7座试点城市已经在部分城市道路进行了智能化改造，部署了智能路侧感知设备、边缘计算设备、高精度定位设备等，与此同时，数字平台也在建设之中。

2、探索智能汽车与智能交通的应用场景，虽然智能汽车目前还没有达到能够规模化应用的程度，但已经能够在限定的范围内为用户提供体验的机会，而智能交通则能够通过该地区的智能信号灯、人行横道、公交站台等基础设施，减少车祸发生的概率。

3、探索多元主体建设，目前已经形成了由地方政府主导，多部门协同合作，咨询机构、整车企业、通信企业、设备厂商多方协作，参与智慧城市建设的模式。

4、探索技术创新方向，智能汽车不光能够促进智慧城市发展，智慧城市也反过来为智能汽车提供了测试的场景，大量的车载设备、5G技术、自动给你讲爱是系统都能在测试的过程中逐步完善。

通过上述四种探索，智慧城市的雏形正在逐渐出现。

陈清泰也认为，智能汽车有望重塑当下的城市交通体系，对构建智慧城市有正向作用。

他指出，电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配是城市交通体系新的前景，拥有电动化与智能网联加持的电动汽车将使共享出行的成本下降40%左右。

更长远来看，未来的自动驾驶共享汽车可以自行移动到出行需求点，实现无缝接驳；人车路实时同步交通信息，出行效率也能得到提高。

五、新能源汽车将成高效储能设备 充电桩成接入口

今天的论坛还还探讨了汽车与智慧城市、共享出行等产业的关系。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，电动汽车规模化发展需要强大的清洁电力的保障；而较大规模可再生能源则有赖于消纳与存储间歇性电动的储电能力。

▲中国电动汽车百人会理事长陈清泰

电动汽车与电网将会通过能源互联网的衔接产生协同互补效应，未来电动汽车数量庞大，总体有强大的储放电能力，可以为可再生能源的充分发展提供保障。

国家能源局监管总监李冶也指出，通过智能化有序充电等创新技术，将电网与电动汽车紧密结合，实现车网之间良性互动，利用电网低谷电力减少电网增容投入，可提升对风电、水电等可再生能源的消纳能力。

▲国家能源局监管总监 李冶

他还指出，新能源汽车与能源产业的关键接入口就是充电桩。截止至2019年底，我国充电基础设施达到120万个，较去年年底增加了50万个。其中，公共充电桩50万个，专用充电桩70万个。

未来能源互联网技术成熟时，如此大基数的充电设备将能够迅速帮助能源互联网实现规模化铺设。

日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰表示，日本也在打造以新能源汽车为基础的，出行与能源的生态系统。

▲日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰

即通过出行产业，广泛投放电动汽车，通过电动汽车能够进行充放电的储能性质，实现车与电网、车与家庭用电的互动。

吉村直泰指出，将新能源汽车与能源产业相结合，能够有效降低综合成本，并且提升充电的便利性，还能够赋予电动汽车额外的价值。

他给出了三个解决方案：一是将普通乘用车作为电力的储能设备，在用电高峰时向电网与家庭输电，在用电低谷时进行充电；二是利用长途运输的重型车队，作为长距离的电力运输设备；三是通过电池生态系统，实现类似换电的模式。

结语：电动汽车产业2020年将进入恢复期

本届百人会最重要的一个消息，已经在会上被提前释放。工信部部长苗圩在现场直白地说道，2020年7月1日，新能源汽车补贴将不会进一步退坡。

尽管在此后工信部的回应中，这一说法被解读为“新能源汽车补贴不会大幅退坡”，但可以看出今年国家政策还会继续引导电动汽车产业发展。随着整车厂电动汽车生产成本降低，盈利能力增强，市场对于电动汽车接受度的提高，电动汽车产业有望在2020年进入恢复期。

到2022年后，电动汽车成本降低到整车厂有一定盈利空间的时候，电动汽车产业就会迎来大规模爆发。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、新能源补贴政策退坡，2019年电动车市场趋势如何？

市场应该会两级分化吧！好车会卖的更好，品质差得车销量下滑慢慢退出市场，应该是未来的走势。2019年我感觉大家买电动车考虑的更多了，是不是纯电动，是不是大品牌，有没有智能科技……都是大家考察的重点。就拿短短64天销售周期卖了7500多台的欧拉R1来说，显然就是越卖越火的代表。最近补贴退坡车企动辄涨价两三万，欧拉R1价格只回升了两三千品质方面却一点也没打折。60%高强度钢车身一看就是实力派的，蓝牙钥匙解锁也是“黑科技”满满，小车颜值高空间还大，这样的车确实没理由卖的不好。所以，我觉得好车不愁卖，而不够好车的必然会离开历史舞台。

5、补贴大幅退坡后，现在电动车还值得买吗？

在2019年补贴新政发布前，我曾写过一篇文章《电动车市将迎涨价潮 消费者凭什么买单》，为大家介绍了那段时间电动车企是如何应对补贴退坡预期的。时隔一个月，如今补贴新政已然发布，这些企业面对着超出预期的退坡幅度，又该如何应对？消费者是否已经过了电动车购买的最佳时期了呢？面对以上问题，希望通过本文能够找到您想要的答案。

■风暴前的小动静：过渡期价格相对持稳

3月26日，国家正式出台2019年新能源乘用车补贴政策。尽管退坡幅度空前，但也给电动车企预留了过渡期。尽管过渡期补贴额度仍有相当幅度的缩水，但至少不会让电动车的价格出现大幅波动。面对这种情况，多家车企纷纷出台适用于过渡期的电动车保价政策。

我们可以看到大部分老牌车企选择自掏腰包，以维持与2018年补贴后相同的售价。这些企业以北汽新能源、比亚迪、上汽荣威、广汽新能源、吉利、奇瑞等老牌车企为主。值得注意的是，其中北汽新能源虽然并未做出官方保价声明，但4S店销售表示，目前仍然按照2018年补贴后的价格继续销售电动车，至于什么时候调整售价需等上级通知。

与出手阔气的传统车企相比，在新造车企里面，据编辑了解目前仅有前途推出了全额保价政策，并且官方表示其产品价格是在排除补贴影响的前提下定制的，所以补贴变化将不会影响售价。而其余大部分新造车企的保价政策要相对“抠门”一些，且有所差异。

除此之外，还有一部分新造车企选择简单粗暴的提升车型售价来应对补贴退坡。其中新特与小鹏汽车早在2019年补贴政策发布前，便完成了旗下车型价格上调。而合众汽车旗下的哪吒N01(参数|询价)则是在政策发布后进行了价格上调，其全系车型涨价7000元。值得一提的是，这三个企业的电动车型续航均未超过400km，所以属于补贴退坡影响较大的群体。

然而大家有没有发现，几乎所有电动车企的保价政策均截止到6月25日以前这个时间点，也是就过渡期的最后时限，那么这个时间节点以后会怎样呢？

■刺刀见血：过渡期后真厮杀

通过上文，我们看到在2019年补贴新政发布后，电动车市的反应都很积极，有一大批企业愿意在过渡期自掏腰包填补补贴退坡的价格空缺，整体市场的定价并未出现大幅波动，甚至经过笔者采访，有些北京的4S店电动车型还出现了抢购、脱销的现象。然而，我们也要清楚，目前的一片祥和氛围其实只是暴风雨前的宁静。为什么这么说？让我们来看看几款热门纯电动车型在享受新旧不同政策的补贴额度差异吧。

曾经根据以往的补贴政策预测高续航车型将会十分抗跌，然而在新政下，即便超400km的最高门槛，补贴额度也仅有2.5万，比去年足足低了50%，而续航低于250km的电动车则直接取消补贴。

不仅如此，国家对动力电池能量密度的要求更为严苛，且补贴系数从最高的1.2大幅降低到最高为1，再加上电耗门槛的提升，想要通过这两个系数获取补贴加成已不现实，甚至想要拿到1都变得十分困难了。

面对如此退坡幅度，如果电动车企还想将价格稳定在2018年的水平，无疑等于自取灭亡，尤其对于利润本就很微薄的入门级电动车市场。所以，不难预见，当6月25日之后国内的电动车市场或将迎来一场价格地震，并伴随着一轮血雨腥风般的洗牌，电动车市场将从一片蓝海走向深红。

■总结：这不是消费者的寒冬

目前我国的电动车市场正处于由政策导向转变为市场导向的关键时期，两个导向都对电动车的技术水平以及成本控制提出了空前的高要求，而这必将加速这个产业的发展。别忘了，还有特斯拉独资进入中国市场，以及一众合资电动车企在华布局新能源车的催化剂作用。在综合的影响下，我国的电动车市场将跨越封闭式发展，朝着更开放，更成熟，竞争更激烈的方向发展。所以，好戏还在后面。

6、聚焦中国电动汽车百人会论坛（2020） 新能源补贴终将成历史？

全球汽车产业面临深度转型。电动化、智能化、网联化和共享化发展进程加快，中国电动汽车发展也在逐步进行结构调整，汽车市场正出现巨大变化，当下新能源汽车行业正处在一个非常关键的时期。

1月11日，以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京钓鱼台国宾馆正式召开。与往年相比，本届会议时间增加到三天，共组织大大小小18场活动，是历届论坛场次最多、时间最长的一次，同时也是创办五年以来形势最复杂的一次会议。

新能源补贴完成历史使命

精准把握形势实现触底反弹

工业和信息化部苗圩部长表示，新能源汽车补贴在2020年7月不会进一步退坡，对于双积分的政策也将会进一步完善。新能源补贴已经很好地完成了历史使命，不管下一步国家继续退坡还是维持现在的水平，额度都已经非常少了，国内新能源汽车产业必须面向市场，迎接挑战。

2020年是具有里程碑意义的一年。我国汽车产业发展进入了调整期，机遇与挑战并存。2019年11月份起，产量同比呈现了正增长。市场的信心有所恢复，今年或者是最迟明年，将是汽车产销量触底企稳的时期，估计产销量维持在2500万辆左右。

汽车产业进入了转变发展方式、优化产业结构、由高速增长转向高质量发展的关键时期。对汽车企业来讲有三个方面值得重视：第一就是提升我们的创新能力，通过增加研发的投入不断升级产品，来提高产品的附加值，提高科技产品的技术含量。第二要加强品牌的培育，通过提高产品的质量、服务的水平来提高品牌的价值和消费者的认可。第三我们要注重全球化的布局，树立国际化发展的战略，统筹的用好国内国际两种资源，开拓好国际和国内两个市场。

20年发展培育出最大新能源市场

敢于突破创新才能脱颖而出

长安汽车股份有限公司董事长张宝林表示，我国新能源汽车产业经过近20年的发展，已经培育出最大的新能源汽车市场，发展新能源汽车已上升为国家战略，得到国家大力支持。财政补贴、双积分及12月发布的《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》征求意见稿等一系列产业政策的出台，都将持续推动中国新能源汽车产业发展。

中国的基础设施完善，公路村村通、电力户户通、网络全覆盖，全国充电基础设施累计数量突破120万台；我国每年培养的工程师数量，超过美日德三国总和；几乎所有世界著名整车和零部件巨头都已进入中国市场。

因为安全、成本、便利性等因素，部分消费者对新能源汽车仍存疑虑。要实现渗透率的提升，跨越创新鸿沟，需突破三大考验：第一，来自市场的考验；第二，来自技术的考验；第三，来自商业模式的考验。未来3-5年，是新能源汽车发展的关键期。只有那些敢于突破创新，回归行业本质，用心经营用户，持续稳健经营的企业，才能在新一轮竞争中脱颖而出。

 

新能源汽车产业前景光明

合作共赢才是立足之本

广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚指出，2019年下半年以来，新能源汽车销量出现了明显下滑，但中国乃至全球未来的新能源汽车产业前景光明、大有可为。到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25％左右，显然，中国未来的新能源车市场有着广阔的发展空间。

广汽集团作为新能源领域的“新势力”，在补贴政策退坡后，2019年下半年新能源汽车销量出现明显下滑。但广汽新能源乘用车逆市而上，年销量突破5.6万辆，同比增长136%，其中广汽自主品牌新能源销量4.2万辆，同比增长111%。

除了零部件领域的全球资源整合之外，在整车研发和示范运营领域，广汽正与外方伙伴深入合作。广汽集团和丰田汽车公司一致同意进一步深化开展涵盖新能源车、节能车及智能网联领域的全面技术合作，随后广汽和上汽签署战略合作框架协议，双方将合力拓展海外市场。

新能源车正式进入后补贴时代

彻底解决里程焦虑势在必行

上海汽车集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋表示，2019年中国新能源车应该是冰火两重天。从6月份退坡以后，整个新能源汽车基本上是两位数的下跌，这说明中国新能源汽车行业发展已正式进入到后补贴时代。

车市总体低迷及燃油车消费替代对新能源汽车产业有较大影响。新能源车消费者中“经济代步族”占据较大比例，在经济下行背景下，新能源购车补贴原本是重要的消费驱动因素，而补贴退坡无疑会大大影响购车意愿。

补贴退坡后新能源车价格相对于用户价值出现较大背离，车企也很难在短期内通过技术进步和成本下降来抵消补贴大幅退坡的影响。新能源产品自身在技术成熟度以及用户焦虑解决上仍有不足，在续航里程、充电的时长、电池安全等用户焦虑事项上还未得到根本的解决。后补贴时代的到来，我们坚信唯有蓄势、融创、竞合，才能有效应对新的形势变化，尽快走出阶段性调整，实现新的发展突破。

智能汽车才是新能源产业未来

中国化自动驾驶任重而道远

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，2019年整个环境不太好，新能源汽车发展速度比很多人想象得要慢。但是从我的角度来看，在未来四到五年里面，中国甚至全球的汽车行业我认为会产生非常巨大的变化，最痛苦的时候还远远没有到来。

新能源汽车他认为核心还是从硬件体系去思考这个逻辑。真正使新能源汽车变成强者，一定是智能电动汽车。智能代表软件，智能代表数据，这才是未来。中国互联网有十万级的公司在创新、创业，最后形成了十家或者数十家公司的成功，在未来五年会形成巨大的变化。

中国的马路上有很多车会加塞，如何能够通过硬件跟软件的配合防止加塞，这是中国化的自动驾驶。虽然问题很多，但是我们已经看到了。虽然挑战很大，但是我们在路上。期待中国的造车企业，包括新造车企业一起，用五年、十年、甚至十五年时间走向世界的最强。

消费者更容易接受PHEV车型 

纯电车相比燃油车仍不具备优势

上海汽车集团股份有限公司副总工程师朱军表示，一个新的技术出来从萌芽到成熟阶段会经历的一些过程。现在的时间点正好是去年补贴大幅度的退出以及国五、国六叠加的这些促销政策，引起新能源车销售第一次没有增长，过去都是以翻倍的速度来增长的。

随着补贴退坡以及消费者对PHEV接受程度的一些变化，最近三年，既有PHEV车、也有EV车，而且同一个车的尺寸性能差不多相当的情况下，从真实的个人用户购买这个车的比例来看，PHEV的接受程度要高于EV的接受程度。

目前这个阶段即使厂家不赚钱、国家有补贴，因为残值不高，电池的成本比较高，跟传统的内燃机车比，在现在这个时间点，纯电动汽车是没有优势的，即用户正常状况下是不会去买新能源车。?能够改变它的最重要的因素，第一，是电池成本快速下来；第二，是纯电动车的残值要上得来，要让用户觉得二手车是有价值的。第三，是单位百公里电耗要下去，对电池需求依赖要降低。

红点观察

综合各方观点来看，行业内对补贴的心态较为矛盾。一方面有不少企业呼吁取消补贴，让市场导向加速优胜劣汰。另一方面，补贴退坡过猛也导致大部分企业销量下滑，叫苦不迭。但新能源补贴时代已经过去是不争的事实，而谁能在没有补贴后在国内新能源市场站稳脚跟拔得头筹，谁就是王者。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、2020年想买电动汽车，何时出手最合适？

车市中一直有着“金九银十”的说法，也就是说在九月十月是汽车的旺季。但是在新能源汽车这个领域，“金九银十”定律似乎没有应验过。电动汽车的销量，一方面跟车的当前水平有关，另一方面和新能源补贴脱不了干系。所以新能源汽车并没有所谓特定的淡旺季，那么，2020年想买电动汽车，什么时候出手最合适？

新能源补贴是否会退坡

2020年是国家规定的享有新能源购车补贴的最后一年，我们都知道，补贴是对于新能源车销量影响最为关键的因素之一，所有人无不紧张今年新能源补贴的走向，大家都害怕补贴会提前取消或再次发生退坡。

而在今年1月的电动汽车百人会上，工信部苗圩部长曾在发言中称：今年7月1日之前，新能源补贴不会大幅退坡。同时也有多个部委和企业也曾经建议延缓新能源补贴退坡或取消的时间。所以从目前的情况来看，如果今年会发生补贴提前取消或再次退坡的情况，很有可能是在2020下半年以后。

正是由于2019年新能源补贴的大幅退坡，导致了新能源车全年销量的首次负增长，也就是去年令不少车企头疼的“车市寒冬”，只是没想到这“车市寒冬”会延续到2020年，在疫情的打击下，更是雪上加霜。

所以，在新能源补贴尚未有定论的前提下，提早买车或许是个切合实际的做法。

最安全的出行方式，短期内汽车成为刚需

买车除了要考虑补贴的因素外，还要社会环境以及自身的需求。受新冠疫情的影响，私家车是目前来说最为安全的出行方式，不少消费者已经开始盘算买车的事情，毕竟安全才是最重要的。所以短期内，汽车成为消费刚需。

一般来说，消费者买车都会选择先去4S店去了解购买，但受疫情影响，很多4S门店还未复工，而线上直播看车没办法让消费者实体感受车辆，所以不少消费者只能推迟购车计划。

新能源车市本就压力山大，而在最近这段疫情时间的形势更为严峻。无论是国家还是车企们都不会眼看着车市一蹶不振，所以猜想，在这次疫情结束之后，国家和车企会推出一系列措施来促进销量。到时候去购车的话，或许会享受到比平时更大的优惠和福利哦。

追求更高续航则可再等等

在补贴政策不发生变化的前提下，疫情结束之后购车应该是最为合理的选择。当然啦，这是针对于已经在找到心仪车型的消费者来说的，还处在观望阶段的消费者不妨可以再多等等。

因为从目前的情况来看，已经有多款续航突破600km的纯电动车已经宣布了上市或交付计划，比如小鹏P7、比亚迪汉EV等，时间点基本上都选择在了第二季度的中后期或是下半年。如果对当前车辆续航里程不满足，追求更高续航的话，等到下半年再出手会好一点，当然现在可以观望、抉择一下，确定适合自己的车型。

最后：

早买车好还是晚买车好，一直是个困扰消费者的问题，只能说各有好坏处。还是那句话，自身需求永远是第一位，从自身情况出发永远是没错的。迫切需要购车出行的，看上了就出手吧；如果还想继续观望补贴和优惠的，可以等到年中的时候再出手；追求更高配置的车辆，就等等2020的下半年。从实际出发！

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8、新能源汽车补贴政策什么时候出来

财政部公布发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，通知指出，将在2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策。

根据通知，2016年，乘用车以纯电动续航行驶里程(R)为标准，具体补贴如下：

1、纯电动乘用车100km≤R<150km每车2.5万、150km≤R<250km每车4.5万、R≥250km每车5.5万元。

2、插电式混合动力乘用车(含增程式)R≥50km每车补贴3万元；

相比2013年-2015年新能源车补贴政策，纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少0.5万元；插电式混合动力乘用车(含增程式)，补贴减少0.5万元。

此外，纯电动、插电式混合动力客车，电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车、货车也在补贴范围之中，具体可参见下图(三)。

据了解，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

9、补贴大幅退坡后，现在电动车还值得买吗？

1：2019年补贴政策来过渡期期间，大自部分车企出台保价政策，补贴退坡影响并不显著。

2：传统车企多采用全额保价，而造车新势力略显“抠门”。

3：补贴过渡期之后，电动车市场或将迎来一场价格地震，并伴随着一轮血雨腥风般的洗牌，电动车市场将从一片蓝海走向深红。

4：我国电动车市场正处于由政策导向转变为市场导向的关键时期，两个导向都对电动车的技术水平以及成本控制提出了空前的高要求，而这必将加速这个产业的发展。

■风暴前的小动静：过渡期价格相对持稳

3月26日，国家正式出台2019年新能源乘用车补贴政策。尽管退坡幅度空前，但也给电动车企预留了过渡期。尽管过渡期补贴额度仍有相当幅度的缩水，但至少不会让电动车的价格出现大幅波动。面对这种情况，多家车企纷纷出台适用于过渡期的电动车保价政策。

在2019年补贴新政发布后，电动车市的反应都很积极，有一大批企业愿意在过渡期自掏腰包填补补贴退坡的价格空缺，整体市场的定价并未出现大幅波动，甚至经过笔者采访，有些北京的4S店电动车型还出现了抢购、脱销的现象。