2020年新能源汽车补贴会不会退坡

1、新能源汽车补贴新政对行业影响有多大？

4月23日，四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

1、补贴政策实施期限延长至2022年底。2020年-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10％、20％、30％。

2、补贴前售30万元以下（含30万元），才能享受2020年补贴，"换电模式"车辆不受此规定。

3、2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期。期间符合2019年补贴要求但不符合2020年补贴要求的只能获得对应标准的0.5倍补贴，符合2020年新政的按2020年标准补贴。

锄强扶弱

很明显，此次政策不仅承担扶持产业发展的责任，也发挥着锄强扶弱的作用。

第一，1和3基本是出于扶持产业发展，为新能源完全可以和传统燃油车竞争之前提供经济支持，降低消费者的购买门槛；

第二，2的作用基本是锄强扶弱。

首先，2020年3月份，特斯拉Model 3以11927辆的上险数据远超第二名蔚来ES8的1504辆。这一销量成绩是在疫情期间，消费行为被限制和消费者经济收入受影响的前提下实现的。同时，根据上险数据的分布区域来看，上海、广东、浙江、北京和江苏等地区销量合计占比接近75%。经济发达且限购的地区是特斯拉的主要市场，而且经济发达地区的充电基础设施也比较完备。

30万元（含）以下，这个价格基本排除了Model 3在补贴范围之内，同时"换电模式"除外，将扶助目标指向蔚来和北汽新能源，其中蔚来是最大受益者。

这里有一个关键点：换电模式是扶持自主新能源汽车的由头还是真正能够成为一种可持续化的模式？此前，国内汽车领域尝试过这一模式的运营，主导者既有主机厂也有第三方，但是至今没有成为被广泛使用的模式。这与新能源汽车的残值管理密切相关，电池成本占据了新能源汽车的绝大部分，电池的残值和损耗如何评估直接影响新能源汽车的二手交易和所有权与使用权的分离运营。换电模式要解决的核心就是所有权和使用权的分离运营以及其中的价格核算。

对行业促进有限

这一政策对新能源汽车市场的影响，促进效果并不会那么直接。

第一，特斯拉的品牌影响力和产品竞争力可能会减弱政策带来的负面作用，而且Model 3具备降价的基础；

第二，换电模式要解决的不仅仅是市场推广过程中的规模经济性问题，也将减弱对自主新能源汽车品牌的正向作用。

那么，国内其他新能源汽车企业的机会在哪？

第一，享受补贴政策的支持，保持现有的竞争态势，来自特斯拉的整体压力会稍微小一点；

第二，加紧探讨换电模式的执行策略和方式，减少对电池能量密度的依赖，缓解消费者里程焦虑，提高产品竞争力；

第三，加紧推动商业链条的完善，自建换电/换电供应商、动力电池的维护与处理、废旧电池的梯度利用等。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、最高退坡30%，售价超30万不再补贴！2020新能源汽车补贴政策曝光

近日，一份“2020年新能源汽车财政补贴标准”在网上流传，网传补贴文本显示今年新能源汽车财政补贴政策将继续退坡。其中纯电动乘用车补贴退坡幅度10%；插电式乘用车补贴退坡30%；新能源货车退坡10%；设置3个月补贴过渡期。值得注意的是，新能源客车补贴标准不作调整，燃料电池汽车补贴标准另有方案。

纯电动乘用车补贴退坡10% 

据氢云链了解，网传2020年纯电动乘用车补贴显示，纯电动乘用车补贴退坡10%，插电式混合动力乘用车（含增程式）退坡30%。其中，纯电动乘用车续航里程不低于300km，较2019年纯电动乘用车补贴续航里程要求不低于250km有所提高。

值得注意的是，网传细则并未透露今年乘用车补贴标准是否根据续航里程不同进行分档补贴。2019年纯电动乘用车续航里程在250（含）-400km之间的车型最高补贴金额为1.8万元；高于400（含）km的车型最高补贴为2.5万元。

如果今年继续按照这两档对纯电动乘用车进行补贴的话，那么具体补贴金额可推测如下：

能量密度保持不变。网传2020年新能源汽车财政补贴细则显示，今年纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。与2019年的要求一致。

能耗要求（Ekg），总体要求提高5%。根据2019年的纯电动乘用车整车能耗比推测，2020年纯电动乘用车整车能耗水平补贴系数预计为较《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）规定门槛提高15%（含）-25%的车型按0.8倍补贴，提高25%（含）-40%的车型按1倍补贴，提高40%（含）以上的车型按1.1倍补贴。

插电式混合动力乘用车补贴标准较2019年退坡30%，预计今年补贴标准为7000元。具体技术指标要求没有调整。

值得注意的是，网传2020年补贴细则显示，对纯电动乘用车补贴有限价要求，出厂价超过30万元的不再给予补贴，但是换电模式的还会考虑给予补贴。这一要求在以往年度并没有，仍有待核实。

 新能源货车补贴退坡10% 

网传2020年新能源货车补贴标准

网传2020年新能源货车补贴标准整体退坡10%。纯电动方面，按照315元/kwh标准予以补贴,其中 N1类上限1.8万元，N2类上限3.5万元，N3类上限5万元。2019年新能源货车N2类、N3类均为5.5万元，今年对N2类和N3类执行不同补贴标准。

插电式混合动力（含增程式）货车方面，N1类无补贴；N2类上限2万元；N3类没有调整。

能耗要求：纯电动货车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.29Wh/km·kg，较2019年的0.30 Wh/km·kg有所调整。

 新能源客车补贴标准不调整 

下表为2019年新能源客车补贴标准

网传2020年新能源客车补贴金额标准不做调整，继续按照2019年补贴金额执行。不过，新能源客车单位载质量能量消耗量（Wh/km·kg）有微调，2019年非快充类纯电动客车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.19Wh/km·kg，今年调整至不高于0.18Wh/km·kg。其中，0.16Wh/km?kg-0.18Wh/km?kg（含）的车型按照0.8倍补贴；0.14Wh/km?kg-0.16 Wh/km?kg（含）的车型按照0.9倍补贴；0.14 Wh/km?kg及以下的车型按照1.0倍补贴。

电池系统能量密度仍要求不低于135Wh/kg，与2019年一致。

过渡期3个月 

尽管今年新能源汽车财政补贴标准退坡力度较小，但仍设置了3个月过渡期，过渡期内不满足新标准的车型，将按照标准50%予以补贴。事实上，此前很多业内人士曾呼吁由于2019年新能源汽车财政补贴已经大幅退坡，建议2020年补贴标准不再进行调整，减轻企业负担。网传2020年财政补贴虽然退坡力度较小，但仍然退坡了，或许设置三个月过渡期是出于此考虑。

据氢云链获悉，2020年新能源汽车财政补贴政策预计将于本周内发布。设置三个月过渡期，也就意味着今年补贴标准将于7月初正式执行。这也与国家工业和信息化部此前表态的“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”的口径基本一致。

 财政补贴、购置税延长两年 后续还将调整 

3月31日举行的国务院常务会议决定，为促进汽车消费，新能源汽车购置补贴和免征购置税政策将再延长两年。网传2020年新能源汽车补贴细则也显示，新能源汽车财政补贴政策、免征车辆购置税政策延续两年，截止到2022年12月31日。

网传细则还显示，2021年、2022年具体指标及补贴额度还将根据市场情况再研究确定。也就是说，未来两年财政补贴政策仍将根据市场变化及技术提升进行调整。

网传补贴细则还显示，燃料电池汽车会另有推广方案，具体待定。

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3、2020新能源汽车补贴政策有哪些？

目前，国家新能源局就整治新能源汽车行业的乱象。并且国家能源局已经建立了“退坡、调整、退出”机制，国家从今年起政策补贴逐渐退出，直至2020年全部退出。

另一方面，近期国家加强了对新能源车企资质的审查，前段时间30家车企被取消资质就是最好的例子。补贴政策的取消，必然会有一些弱势车企会被拒之门外。

其实，从2017年开始，新能源车补贴一直在走下坡路，比如2017年补贴在2016年基础上整体退坡20%，而在2018年，退坡力度加大，而且更细化。

比如对续航里程150km以下的纯电动车取消补贴；对续航里程150km-250km的纯电动车补贴则划分为两档，150km-200km续航产品将从原来的3.6万元补贴下降至1.5万元，200km-250km续航产品的补贴则降为2.4万元。

对续航里程300km以上的纯电动车，补贴金额有所提升，450km以上的长续航车型，补贴从原来的4.4万元提高至5万元。

4、今年新能源汽车补贴不会再退坡了?

大家都知道，新能源汽车之所以取得如此大的成就，和政策性的补贴有很大的关系。在2019年3月26日，新能源汽车新的补贴政策发布，补贴金额再度下滑。与此同时《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布，明确了2020年补贴退坡到位。不过工业和信息化部部长苗圩在新闻发布上表示，目前工信部正在研究补贴退坡的政策，可能要平缓一些。那么今年新能源汽车补贴不会再退坡了吗？文青认为其实不然。

新能源汽车补贴政策确实推动了新能源汽车行业的发展，不过2019年3月份新发布的补贴政策，降低了补贴金额，过渡期结束之后新能源汽车销量出现下滑的态势。而且在过去2019年，新能源汽车总销量约为120.6万台，同比下滑约4%，所以很多车企更加希望在2020年新能源汽车的补贴不再退坡。不过根据工业和信息化部部长苗圩的表述不难看出，在2020年补贴会放缓，但也并不代表不会退坡。

因为随着新能源汽车市场规模的不断扩大，在发展过程中已经出现了一些补贴依赖症。也就是部分车企过度依赖于补贴，导致产品的竞争力不强，而这点也深受消费者所诟病。另外需要注意的是，除了新能源汽车本身技术方面的问题之外，相关配套设施同样需要完善。因为截止到2019年12月份，我国公共运营充电桩和私人充电桩之和约121.9万台，虽然增长幅度喜人，但是与纯电动汽车尤其是新能源汽车总量相比，仍然有较大的差距。

所以，今年新能源汽车补贴是放缓而并非不再退坡。对于新能源汽车来说，更好的进入市场，在技术支撑下由市场进行调节才能够推动行业的进步。不知大家是怎么认为的呢？

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5、为什么2020年新能源汽车补贴不退坡？

按照规划，新能车补贴将在2020年底完全退出，此后新能源车进入真正的市场竞争之中。而前些天，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上表示：2020年7月1日以后，新能源汽车补贴不再进一步退坡。

不再退坡，对于销量同比下滑4%的新能源车市场，毫无疑问是绝对的利好消息。不过很快，工信部相关工作人员对此说法进一步解释：今年补贴退坡政策还没最后确定，为确保市场稳定，新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。不再退坡与不会大幅退坡，虽然程度不同但最起码表明了今年的补贴，还不会有过大的变化。

创业难，难就难在从零开始。回顾十年前，全球各大市场还是以燃油车作为汽车销售主力。在不同区域，还曾出现以单一动力为市场主导的现象。油电混合、纯电力驱动在那时看来，似乎是来自未来的产物，遥不可及。

当时的欧洲、美国汽车市场，在售的新能源车款少之又少，所贡献的销量也在3位数之间徘徊。国内市场由于补贴政策的开启，新能源车销量提升至2300辆左右。经过多年的扶持，2018年新能源车销量超越日本，以122万辆成绩位居全球第一。市场对于新能源车的前途相当看好，甚至加大了排产的力度。

十年的时间说长不长，至少不是一个短的周期，补贴的出台是为了更好地让新能源汽车落地、技术优化，继而在全社会推广。只是补贴的大浪潮，让一些“有心人”捉住了漏洞，打着新能源车的旗号，左手倒右手骗取补贴，让没有核心技术能力的企业依然能通过“新产品”得到补贴，以及新的力量进入市场。

依赖补贴的说法，在2019年新能源补贴退坡政策出台后得到了实锤。6月底正式施行的政策，7月新能源汽车产销数据便已经转为下降。此后连续六个月的月销量均呈现下滑，继而影响年度销量累计，出现首次下降。诚然，补贴退坡是新能源车销量下滑的主要原因，但不要忘记燃油车国五转国六前的促销，让不少消费者转向购买折扣价国五燃油车。

根据第三方机构发布的新能源汽车发展报告显示，新能源车在限购城市的表现要强于其它非限购城市。2018年全年、2019年上半年新能源车在限购城市占比超过41%，而在退坡政策出台后的2019年7-11月，销量占比从上年度的48%，下降至40%。

从产品的角度，新能源补贴让消费者能以较低的价格，进入新能源车的环保，刺激市场的脉搏以及让消费者观念产生变化的举措。但随着产销量突破百万辆后，继续实行补贴并不能锦上添花。但是，面对新能源车行业的整体亏损，开始要跳出如何销售的框条，往更高的层面着力、发展。

新能源车目前在消费者看来，仍然是价格高、续航短、解决限牌限行手段的商品。换句话说，车辆的产品力其实暂时还没有对新能源车消费，起到绝对的决定作用。解决消费者痛点，是在车市阶段性转型期较为有效的发展策略。

消费者认为新能源车价格高企，作为车企可以在保障合理续航能力的基础上，推出价格低廉的车型，以冲破买家传统观念的禁锢。如欧拉R1、雷诺e诺便是在此定位上，销量和关注度表现不俗的车型。

而要解决续航能力带来的焦虑，单靠车企们以大容量动力电池来解决显然是不合理。一方面，动力电池的成本依然是新能源车成本占比最高的部件。其次，这逻辑还把政策层面、基建设施落后于市场发展的局面给隐瞒过去。

在后补贴时代，扶持市场的“手”更应该出现在基础建设和用车环境如税费减免、停车费优惠等方面下功夫。逐步让市场和消费者对新能源车产生兴趣，并愿意持续拥有和使用，继而制定与新能源汽车相关的退出、流通标准和机制，保障车主、二手购买者的利益。

构建一整套新能源车制造、销售、车主使用、检测以及二手流通的政策体系，为新能源车的发展打好基本功和底线，才能从真正意义上让补贴退出舞台。

补贴不退坡，是为了让新能源车市场多留出缓和的空间。在此之后，国际车企的新能源车型将大举进入中国市场，外资动力电池企业也在新能源车市场中发挥作用，让新能源市场充分地市场化。到了那时，产业才能健康发展，消费者也真正能从中获得更多的实处。

（图片来源网络，侵删）

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6、实施新能源汽车消费补贴退坡政策的经济意义？

继2018年国内汽车市场28年来首次出现负增长后，今年上半年国内汽车销量累计同比降幅扩大至两位数，达到12.4%，车市异常煎熬。

一方面，受到新能源汽车补贴退坡等的影响，消费者们对于新能源汽车的热情有所削弱。令一方面部分地区国六排放标准提前实施，厂商经销商合力减少批发量从而大力清国五库存，消费者持币观望情绪明显。此外，国内宏观经济下行对汽车消费有影响。依据年初车企发布2019年销量目标及上半年销量情况，17家车企上半年期中考显示，仅3家车企完成率超过50%，4家车企完成率在40-50%之间，而8家车企即半数以上车企目标完成率不及40%。15家车企2019年销量目标及上半年完成情况单位：辆，%下半年，车市正式迎来新能源补贴退坡，同时面临5月、6月国五库存清库带来的销量提前透支压力。此外，即便是各地方政府促进汽车消费的相关政策均能在下半年实施，从而带来市场表现有所回暖，但政策真正实施、凑效也需要时间。综合以上因素分析认为，下半年车市即便回暖，回暖程度也未必能与上半年降幅持平，因此预计全年国内车市将负增长。如此，面对如此严峻形势，下半年车企究竟该如何应对？我们一起来看一看部分车企下半年规划：一汽-大众

下半年一汽-大众将迎来多款新车上市，今年下半年准备的新车多达6款，加上上半年的全新一Dai速腾和宝来经典版，将合成大吉大利的一个数字“8”——8款。在这些新车中，既有中期改款迈腾，还有全新小型SUVT-Cross，也有新能源车——国产高尔夫·纯电和迈腾GTE、探岳GTE，等等。对于一汽-大众来说，T-Cross乃是全新车型，它提供的增量更值得期待。今年大势不佳，一汽-大众大众品牌虽销量也有所下滑，但市场份额创出新高，4月的市场份额数值为6.7%，创历史同期新高。伴随一汽-大众逐渐补齐SUV市场短板，以宝来、高尔夫、速腾为Dai表的轿车阵营，以及T-ROC探歌、探岳组成的SUV家族阵营的共同发力，为一汽-大众扩大市场份额创造了条件。上汽-大众2019年上半年，上汽大众陆续推出了T-Cross、途昂x以及全新一Daipoloplus三款新产品。接下来上汽大众下半年将推出4款新车型，包括大众途观L7座版、朗逸电动版、斯柯达柯米克GT、中期改款速派，其中朗逸纯电动最快将在7月份正式上市。价格方面，基于大众MQB平台打造的柯米克GT轿跑SUV售价最低，参考在售PQ老平台的柯米克，预计新车起售价在11万元以上。

目前，大众品牌有三个鲜明特点，首先是全面布局，每个细分市场上汽大众都有不同车型、不同动力形式；其次是升级趋势，在尺寸、内饰、造型、电子配置方面进行升级。大众品牌从朗逸Plus、PoloPlus的上市再到途昂X、途岳的上市，这些产品的变化是上汽大众整体品牌向上的表现。

7、比亚迪2019业绩快报｜新能源汽车补贴退坡致净利润下跌超40%

3月31日，比亚迪股份有限公司（002594.SZ，下称“比亚迪”）发布了公司2019年的业绩快报，数据显示，公司营业总收入为1277.39亿元，比上年略低1.78%，但归于上市公司的净利润只有16.12亿元，同比出现42.03%的下滑。

对于归属上市公司股东净利润大幅下滑的原因，财报指出主要是由于行业政策变化，及本期研发费用上升所致。

根据介绍，比亚迪的主营业务主要包括汽车、手机部件及组装和二次充电电池及光伏业务。

汽车业务方面，2019年,中国新能源汽车市场迎来有史以来补贴降幅最大的一年,补贴退坡及部分地区提前切换国六标准拖累新能源汽车行业首次出现产量及销量均同比下降,比亚迪尽管没有逃脱下滑的命运，但好在销量依然位居全球新能源汽车销量前列。

具体而言，通过密集的新产品发布，比亚迪王朝系列新能源汽车巩固了行业地位，并实现两个车型——「元EV」、「唐DM」分别位列中国新能源汽车销量前五名，并推出了全新的e系列——这一全新的细分市场产品，并推出了e1、e2和e3三款新车，共公司贡献了新的增长点；在深耕新能源汽车市场的同时，比亚迪于2019年7月推出了宋的全新迭代产品「宋Pro」，该车型在上市后取得了了连续数月销量破万并持续攀升好成绩。只是受老车型退市和整体市场下滑影响，年内集团燃油汽车销量亦有所下滑。

需要指出的是，比亚迪与丰田汽车公司已就成立纯电动车研发公司签订合资协议，对于该合资合作，比亚迪的解读为“通过与丰田的合作,将综合提升产 品研发能力及品质控制能力,进一步巩固电动汽车的核心技术,助力打开了集团 零部件的海外供应,实现集团的长足发展”。

对于手机及零部件业务，就两句话，第一句，除金属部件业务收入及盈利出现下滑外，比亚迪在移动终端的其他市场均实现不同程度增长；第二句是：汽车智能系统作为新型智能产品业务，实现业务快速扩张。

对于二次充电电池及光伏业务，比亚迪二次充电电池主要包括锂离子电池和镍电池产品,广泛应用于各种便 携式电子设备。年内集团旗下传统电池业务实现稳定增长,市场份额持续提升。 此外,光伏市场于年内有较为明显的回暖,给集团光伏业务带来一定增长。

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8、2020年7月1日新能源汽车补贴不会继续退坡

1月11日下午，在中国电动汽车百人会论坛（2020）的分论坛上，工信部部长苗圩表示，2020年7月1日，新能源汽车补贴不会进一步退坡。

苗圩表示，2019年12月，我国新能源的销量已经恢复到退坡以前的销量，补贴退坡的负面影响正在减弱。去年7月新能源汽车补贴退坡，此前也有传言称今年新能源汽车补贴将进一步退坡。但苗圩在论坛上表示，今年新能源汽车补贴不会进一步退坡。

此外，苗圩也透露，争取上半年完成2035规划的制定和发布，并完成有机的衔接。

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9、2020年想买电动汽车，何时出手最合适？

车市中一直有着“金九银十”的说法，也就是说在九月十月是汽车的旺季。但是在新能源汽车这个领域，“金九银十”定律似乎没有应验过。电动汽车的销量，一方面跟车的当前水平有关，另一方面和新能源补贴脱不了干系。所以新能源汽车并没有所谓特定的淡旺季，那么，2020年想买电动汽车，什么时候出手最合适？

新能源补贴是否会退坡

2020年是国家规定的享有新能源购车补贴的最后一年，我们都知道，补贴是对于新能源车销量影响最为关键的因素之一，所有人无不紧张今年新能源补贴的走向，大家都害怕补贴会提前取消或再次发生退坡。

而在今年1月的电动汽车百人会上，工信部苗圩部长曾在发言中称：今年7月1日之前，新能源补贴不会大幅退坡。同时也有多个部委和企业也曾经建议延缓新能源补贴退坡或取消的时间。所以从目前的情况来看，如果今年会发生补贴提前取消或再次退坡的情况，很有可能是在2020下半年以后。

正是由于2019年新能源补贴的大幅退坡，导致了新能源车全年销量的首次负增长，也就是去年令不少车企头疼的“车市寒冬”，只是没想到这“车市寒冬”会延续到2020年，在疫情的打击下，更是雪上加霜。

所以，在新能源补贴尚未有定论的前提下，提早买车或许是个切合实际的做法。

最安全的出行方式，短期内汽车成为刚需

买车除了要考虑补贴的因素外，还要社会环境以及自身的需求。受新冠疫情的影响，私家车是目前来说最为安全的出行方式，不少消费者已经开始盘算买车的事情，毕竟安全才是最重要的。所以短期内，汽车成为消费刚需。

一般来说，消费者买车都会选择先去4S店去了解购买，但受疫情影响，很多4S门店还未复工，而线上直播看车没办法让消费者实体感受车辆，所以不少消费者只能推迟购车计划。

新能源车市本就压力山大，而在最近这段疫情时间的形势更为严峻。无论是国家还是车企们都不会眼看着车市一蹶不振，所以猜想，在这次疫情结束之后，国家和车企会推出一系列措施来促进销量。到时候去购车的话，或许会享受到比平时更大的优惠和福利哦。

追求更高续航则可再等等

在补贴政策不发生变化的前提下，疫情结束之后购车应该是最为合理的选择。当然啦，这是针对于已经在找到心仪车型的消费者来说的，还处在观望阶段的消费者不妨可以再多等等。

因为从目前的情况来看，已经有多款续航突破600km的纯电动车已经宣布了上市或交付计划，比如小鹏P7、比亚迪汉EV等，时间点基本上都选择在了第二季度的中后期或是下半年。如果对当前车辆续航里程不满足，追求更高续航的话，等到下半年再出手会好一点，当然现在可以观望、抉择一下，确定适合自己的车型。

最后：

早买车好还是晚买车好，一直是个困扰消费者的问题，只能说各有好坏处。还是那句话，自身需求永远是第一位，从自身情况出发永远是没错的。迫切需要购车出行的，看上了就出手吧；如果还想继续观望补贴和优惠的，可以等到年中的时候再出手；追求更高配置的车辆，就等等2020的下半年。从实际出发！

（图源网络，若侵权请联系小编删除）

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10、2020年新能源车补贴退坡不？买车会涨价不？

上周末举行了 2020 中国电动汽车百人会论坛，这次论坛引起了不小的震动。原因是在车企问起，2020 年 7 月，补贴是否会像 2019 年 7 月一样大跳水，足以引起行业震动？工业和信息化部部长苗圩表示：今年 7 月 1 号前，新能源汽车补贴不会进一步退坡。

这一消息让很多厂商兴奋，各大媒体好不容易得了个“大瓜”，争相转发报道，但随后工信部相关负责人表示，这是其部长的“口误”，并澄清：为稳定市场预期，保障产业健康发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。

■ 补贴退坡历史回顾

其实“新能源汽车补贴”从 2010 - 2012 年就开始试点，可能很多朋友不知道那个年代到底是什么情况，这里带大家简单回顾一下。

首先补贴一定是逐渐退坡的，这是一个大原则，大家记好。

下面是对上表的一些补充，方便大家更好地理解：

1. 2013 年前，只要你是纯电车，不分高低贵贱，统统补 6 万元；

2. 2013-2015 年，拒绝“一刀切”，开始出现按续航里程区分补贴金额，并逐年退坡；

3. 2016 年，获得补贴的最低续航里程提升，从 80 km 变为 100 km；并且对电动车的技术要求做出了规定，不是什么妖魔鬼怪都能蹭补贴了。2017 年的补贴按规划退坡；

4. 2018 年，随着电动车续航里程提升，补贴也随之变化。首先是细分续航里程，对于低续航产品补贴退坡，但相反会优待高续航产品，并且引入与能量密度有关的调整系数。

5.2019 年，补贴不仅提升了新能源汽车补贴准入门槛，退坡力度也超过预期，整体来了个：去繁从简。续航在250 km 以下的统统没补贴，其他续航里程的补贴也大幅度减少。能量密度已经没有任何“加权”，同时提升了电耗的重要性，以及地补取消。想详细了解 2019 年补贴大退坡的，请点击这里。

关于地补：

1. 2016 年，地补每个地区都不一样，大部分城市采取了与中央 1：1 的标准进行补贴，但贵州、青海、石家庄则按照与中央 1：0.5 进行补贴；海口按照与中央 1：0.6 进行补贴。比如说你能拿到最髙的国补 5.5 万，那么在大部分地区，都能再收获 5.5 万地补，整整 11 万的补贴。到时候可以把一辆准备卖 8 万的车定价为 19 万，补贴后价格一出来，效果还是挺爆炸的;

2. 2017 年，规定地补不能超过国补的 50%，大部分地区都按 50% 补助，部分地区则小于 50%；

3. 2019 年，地补取消。

这么多年下来，除了发现补贴退坡这一“亘古不变”的规律外，我们还能发现：

1. 补贴会随着续航里程进行不断细化/简化，并且在划分好后，会按照规律退坡，比如 2013-2015 年，2016-2017 年这两个阶段；

2. 补贴准入门槛不断提高。 并不只是单纯的靠“续航里程”致胜，带电量、电耗、能量密度等各式各样的参数也会影响补贴。

那么我们结合产品、行业以及工信部的口风，对 2020 年的补贴进行一些小小的猜测：

1. 工信部称，补贴不会大变化，根据以往规律，2020 年可能继续沿用 2019 年的续航/补贴划分方式，在 2019 年的基础上退坡；

2. 截止 2019 年年底，已经有近二十款车型的 NEDC 续航里程达到 500 km，部分车型的续航里程已达 600 km。根据历史规律来猜测，2020 年也有可能提高获得补贴的准入门槛，比如提升为 300 km 以上才能获得补贴。但续航 300 km 以下的车型可不只是微型车，还有不少合资品牌，诸如大众和奥迪旗下的产品，希望他们能小心吧。；

3. 另外还有人猜测会增设 500、600 km 以上续航车型的补贴，从而鼓励高续航产品。我们只能说有这种可能，毕竟一切都要等工信部发布正式文件，这里多猜也无益，不如静静等几个月，按照以往规律，最迟三月份也该水落石出了。

当然，补贴不变的概率也很大，毕竟全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢建议，“在 2020 年底前新能源汽车财政补贴不再退坡，不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整，要让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作，更加满足市场的要求。”

■ 假如补贴变化，对我们买车到底有没有影响？

我们聊了这么多关于补贴的事儿，说到底都是政策和厂商层面的内容。对于广大消费者来说，假如补贴真的退坡，2020 年买车是否会涨价？是否要趁新政没发布前买车？才是重点。所以下面我们来聊聊这个问题。

先说我的看法：不会涨价。如果没有特殊原因，也不必着急买车。

主要有以下几个原因：

一、按以往规律，厂商多半会承担补贴退坡。

在 2019 年补贴退坡之前，绝大部分车企都给出了截止到某日的保价政策，只有极个别车企如新特和小鹏等选择涨价，而且他们宣布涨价的时间很早，给消费者一个适应（或者遗忘）的时间。还有车企表面涨价，实际又给消费者这样那样的优惠，算下来也没涨，比如零跑。想回顾车企不同操作的，请点击点击这里和这里。

那么截止日期过了之后，他们涨价了吗？也没有。

举两个主流车企的例子，比亚迪宋/宋Pro EV 和吉利帝豪 GSe。这两者在补贴退坡后都宣布保价到某个日期，然后在退坡后都推出了新款车型，价格基本没变动。

宋 EV 2018 年刚上市时，补贴后售价为 18.99-21.99 万元。

而目前在售的宋Pro EV 的售价为 17.98-25.99 万，还有 500 km 续航可选。

帝豪GSe 2018 年刚上市时，补贴后售价为 11.98-14.58 万元，而 2019 年 8 月份（此时补贴已经退坡），上市了新款从车型，续航从 353 km 提升至了450 km，售价为 11.98 万元-15.98 万元。并且两家车企都没有悄悄在中配车型上涨价。

换言之，在 19 年补贴退坡如此之大时，大多数厂商都选择承担责任，2020 年这种小退坡，应该也会继续承担。我们说点“鸡贼”的话，在不是全行业达成涨价共识的情况下，如果某家厂商涨价，我们大可选择其他厂商的同级产品，没必要非在一棵树上吊死。

但是“保价”也有猫腻，有的厂商喜欢在前几个月公布涨价，到补贴政策出来时再宣布保价，对此我没什么好说的，值不值还请大家自己判断。

二、中低端不敢涨，高端车不怕涨？

如果你想在中低端市场混下去，就必须没有明显的价格缺点，比如一辆国产紧凑级家用纯电轿车，这么多年来在用户心中，超过 20 万就很难接受了。在去年补贴大退坡时，若是坚持涨价，那么很可能让消费者觉得“德不配位”。

或者价格升高的同时，通过某种手段让人觉得物超所值才行。举个例子，假设某家车企选择涨价，那么可能会顺势推出改款车型送上一堆升级配置，当初江淮全系基本都是这么操作的。

对于高端市场，价格不算特别敏感，由于 2019 年豪华品牌并没布局大量电动车，所以我们也找不到参考。但从蔚来的做法来看，他们在补贴退坡后，根据上牌时间不同，旗下两款车型涨价范围在 2-3 万，但是否有因此退订的用户我们不得而知，不过从蔚来 APP 的反馈来看，似乎用户理解这次涨价。

同样的还有国产版特斯拉，有人爆料说销售在“诱导”客户今年下单，声称明年补贴可能会退坡。对于特斯拉这种多次调价，多次送AP 和 FSD 的捉摸不透的车企，实在无法预测。对了，我还听说，国产版 Model 3 或可降至 25 万元甚至 20 万以下……总之一句话，早买早享受，晚买可能有折扣，只能祈祷特斯拉入乡随俗，学习国内车企给个“双向保价”政策，不要让消费者再维权了。

另外对于高端车型来说，补贴在车价中的占比远低于中低端车，退坡与否影响都不大，自然也不会贸然涨价。并且这些高端车型都算是纯电动新选手，2020 年只是他们的开头，可以更加灵活地去调整自己的售价。

三、只要不亏，车企可以选择不涨价

还有成本，比如说上面提到的蔚来，就是迫于成本压力涨价。我们知道电动车比同款燃油车贵的原因就是电池成本高，电动汽车百人会上，欧阳明高先生称，现在的三元电池系统成本为 1 元/ Wh ，今后 5 年电池成本仍有下降空间，三元电池 2025 年前可以降到 0.7 元/Wh。再加上随着销量的提升，前期成本逐渐被分担，并继续进行成本优化，只要能摊平补贴退坡的金额，相信厂商也不会无缘无故涨价。

另外厂商也存在亏钱卖车的情况，但这绝不是消费者该关心的问题。对于亏损车型，厂商也会想尽办法进行优化，涨价绝非良策。

其实国家最初推出补贴就是为了平衡车企的研发成本，尽快推动电动车的发展。但新能源行业永远不能只靠政策驱动，前期的帮扶是为了后期的成熟和独立，在此之后，一切都要接受市场真刀真枪的检验。

四、市场是检验真理的唯一标准

市场是检验真理的唯一标准。什么样的产品值什么价位，值多少销量，投放市场后马上就能得到结果。我们都知道2019 续航 250 km 一下直接没补贴，但处于这个续航范围的微型车并没有随之消亡，反之，许多 300 km 左右，售价 6-8 万的小车受到消费者青睐，也就是说市场本身是有这个需求的，跟补贴无关。

同样，市场也催生出了几何 A 、Aion S这样的偏高端定位的自主品牌电动车，这些车型已经很少采取之前的，先放出补贴前售价，再放补贴后售价吸引眼球这些手段，在地补取消后，直接给出全国统一售价。

经过半年的市场检验，已经证明，这样的价格的确是市场和消费者选择的结果，或者说是产品力的结果，补贴在其中起的作用已经比较小了。真的很少有人购买几何、Aion 、比亚迪等品牌车型是因为“有补贴”了。并且随着市场越来越理性，产品越来越成熟，很多车型到底要卖多少钱，厂商心中已经有数了，不会因为补贴的小退坡就兴师动众地涨价。

对于新能源行业，2020 年的重点绝对不是补贴的变化，特斯拉的入华、合资及豪华品牌的大量新车投放、新势力的产品逐渐成规模，一切都表明这是一个产品称王的时代。5G、自动驾驶、新的电池技术让 2020 年有着令人期待的表现，届时市面上将会有大量价格合理、外观漂亮、科技感十足的产品供我们选择，所以大家不必急于一时，大可慢慢选择最适合自己的产品，有什么想了解的车型也可以看电动邦的测评哦。

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