北汽新能源汽车骗补

1、新能源纯电动汽车剩多少电量再充电最好?

回答这个问题，最好还是要以数据说话比较靠谱。下面是网上查询到的特斯拉电池系统不同放电深度/循环使用寿命的测量曲线。该实验总共分四种情况情况进行测定:

1. 0%-100%，即满充满放；

2. 50%-100%，即充满之后使用一半电量之后再充电；

3. 25%-75%，即充满到75%之后，停止充电，再使用到25%之后，开始充电；

4. 0%-50%，从0%开始充，充到50%之后，停止充电，继续使用到0%。

以上四中实验条件下，可以发现0%-50%充放条件下，动力电池的循环使用寿命是最长的，充了3000次之后，基本都没怎么衰减，而在深度循环模式下，900个循环后，容量就衰减到50%上下了。

所以，并不是满充满放就能提高电池使用寿命的。当然，用到0%以下再充电基本也不现实。按照特斯电池的曲线可以发现，25%-75%的充放，还是较为合理的。

当然，为了减少续航里程的担忧，充电时间允许的话，一般都会选择充满，只是大家在平时充电的时候，还是要留有一定的电量再进行充电。以下是国内某知名咨询公司做的市场调研数据，结果显示，多数用户电量低于20%才会选择补电，这也符合实际的用车场景。个人感觉是还有百分之失误的时候充电最好了，因为如果电量很多的话，充电对电池不好。呃，如果一点电量都没有的话，对电池也不好。个人觉得剩下15%左右就可以充电了，电量太少也会不好

2、为什么说取消了补贴，新能源行业才能活得更好？

时至今日，新能源汽车行业补贴已经不足曾经的一半，无数小厂商黯然退市，A00级市场濒临灭绝成为了当下最现实的背景板；发改委拍板，2021年彻底取消所有补贴，提前宣布了这个巨大红利行业哺乳期的终结，车企怨媒体哀。

断奶不可怕，只会吃奶才致命

无论是国内还是海外，新能源汽车行业皆处于婴儿阶段，虽然举步维艰但同时也是绝佳的时机，传统汽车行业落后数十年绝不可能一时间完成追赶，这时处于同一起跑线的电动车，就显得尤为重要。

美国对于补贴的退坡效率更快，选择在2020年彻底撒开了“孩子”的手，而一切对于特斯拉来说毫不慌张，一方面降价补回消费者价格落差，一方面推出新车来持续扩大市场占有率，即便是连年亏损，特斯拉的盈利也只是时间问题。

很显然特斯拉不仅会吃奶，更会断奶。反观国内市场则显得非常慌张，小鹏、北汽新能源等主流车企都在第一时间宣布涨价，还有大量车企在观望状态。上汽集团董事长陈虹更是在两会上直言：“我国新能源汽车仍以政策驱动为主，市场驱动力不够强。到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑。纯电动汽车受到的冲击尤其大，市场份额可能下滑50%左右。”

但其实，从整体的大环境下来看，国内要远强于美国，光是一线城市不限行、不限号的巨大优势就为电动车市场带来了海量的车主。

垃圾，就应该分类回收

国内的电动车大致上可以分为三种，一种是瞄准了时机准备好好大干一番的新势力们；再者是赶鸭子上架，不得不被迫转型的传统车企；而最后便是那些借着造车名号骗补的行业垃圾。

补贴结束之后，垃圾得到了分类，A00级车也丧失了市场，与其说是优胜劣汰，不如说是国内新能源市场终于拉开了序幕。大浪淘沙之后，谁在裸泳，谁又是真正有实力的玩家，一目了然。

正如马云所说，有些企业之所以失败，不是因为没钱，而恰恰是因为“太有钱了”，与其这样磨磨蹭蹭投鼠忌器，倒不是背水一战来的实在。

3、新能源汽车有哪些品牌？

随着大力倡导新能源在各行各业中的应用，新能源在汽车行业也逐渐占有一定的市场份额，特别是近几年，涌现出一大批优秀的新能源汽车品牌。虽然新能源汽车的鼻祖是美国的特斯拉，但经过国内汽车行业的努力，国内的新能源汽车品牌也逐渐崭露头角，例如比亚迪、北汽新能源、吉利，长安、蔚来、小鹏汽车、广汽新能源等品牌。

我在广东这边工作，平时在这边看到比较多的新能源汽车是比亚迪、广汽和小鹏。有个朋友就买了小鹏G3，听说很不错，价格也不贵，性价比可以。除了使用新能源外，智能方便的设计也是蛮不错的，G3配备25个智能感应设备：含2个目前向摄像头、2个目侧向摄像头、4个环视摄像头、3个毫米波雷达、12个超声波传感器、2个舱内智能摄像头，分别隐秘嵌入流动的整车线条中，堪称自动驾驶最强装备。总体来说，非常的不错。

小鹏G3

4、新能源汽车下乡，多数是高配版老头乐，农民兄弟就那么好糊弄吗

继2019年6月地补退出后，新能源汽车销量同比数据已呈现连续11个月下降，未见明显回暖，市场整体不容乐观。

据中汽协数据显示，2020年6月，新能源汽车产销分别完成10.2万辆和10.4万辆，同比分别下降25.0%和33.1%。

1-6月，新能源汽车产销分别完成39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5%和37.4%。

新能源汽车市场急需通过某种政策刺激重新回到增长轨道，“新能源汽车下乡”成为最受关注的政策刺激点。

根据央视财经的报道，新能源汽车下乡的活动于2020年7月15日正式开始。

此次参与新能源汽车下乡的共有10家企业，分别为北汽新能源、比亚迪、长城汽车、上汽通用五菱、长安新能源、奇瑞、江淮、东风汽车、一汽奔腾、合众新能源等。

新能源汽车厂商提供的车型多以10万元左右的车型为主，优惠幅度最低200元最高可达8000元，并且还提供保修里程的延长以及免费安装充电桩的活动。

参与此次新能源汽车下乡活动的车型基本上是高配老头乐，有北汽新能源EC3;长城欧拉R1和欧拉IQ;上汽通用五菱宝骏E100、E200以及宏光迷你EV;长安奔奔E- star;奇瑞EQ1;江淮IEV6E;比亚迪元、E1、E2、E3;东风汽车新能源EX1;一汽奔腾E01和合众哪吒N01。

农村地区家庭多数都有自己的独立住宅和院子，安装充电桩方便。而且纯电动汽车的用车成本很低，保养间隔较长，这些都是优势。

“新能源汽车下乡”确实是一项惠民政策，不过即使如此高的优惠幅度以及合理的售后以及解决充电问题，仍然在新闻推送之后遭遇了众多网友的抵制。

“汽车下乡”，许多人已然不再陌生。2009年第一次“汽车下乡”，我们震撼于它的威力；2019年第二次“汽车下乡”，起初声势浩大，最后不了了之。

汽车下乡的优惠力度不小，时隔十年农民兄弟为何不愿掏腰包了？

汽车下乡对于农民来说是个巨大的优惠，同样的车辆经过汽车下乡政策的补贴后可优惠不少钱，理论上这是个双赢的好事。

老乡挣钱不容易，懂车的农民一看便知，虽然车企拿出了部分车型做活动，而且优惠力度很大，可是在汽车下乡车型补贴名录里的车辆多是车企库存积压比较严重的车，而一些销量比较好，得到市场认可的车辆并不在补贴目录里。

车辆滞销就说明车没有得到市场的认可，就是在某些方面表现过于不足。农民又不傻，对于这样的补贴车辆他们自然不买账。

再说几句

电动车目前的最好的应用场景其实就在农村，充电停车都方便，用车成本低，要是车价能降下来是一个增长点。

不过新能源汽车对于农村地区来说，属于新生事物，用户接纳度大幅低于城市居民。

不要让质量无法保证的一些打着新能源汽车的幌子实质上是投机、骗补的企业再去坑害农民兄弟！这样的话将会对中国品牌新能源汽车产业和口碑造成很大的打击。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、中国计划停止新能源汽车补贴了吗？

12月18日，知情人士透露中国财政部正在草拟一项政策，促使地方政府取消新能源汽车补贴，以解决地方保护主义问题并控制政府支出。

知情人士表示，地方政府给予当地厂商倾斜政策，造成了地方保护主义。其中一名知情人士称，该计划可能最早明年实施。但因信息未公开，上述人士不愿具名。财政部未立即回复彭博寻求置评的传真。

自2015年来，中国成为世界上电动汽车销量最大的国家，根据《2017年全球电动汽车展望报告》，在2016年中国的电动汽车销量达到64.8万辆，美国的电动汽车销量增至56.4万辆，中国的全球份额从2015年的25％提高至32%。中国已经成为全球最大的电动汽车市场，市场占到全球电动汽车销量的四成多，大幅领先于美国。

据中国汽车工业协会，2018年中国的电动汽车销量将大增50%达100万多辆，2017年估计有70万辆。

据中国乘用车协会秘书长崔东树表示，在2015年，中国中央政府对购买新能源汽车补贴金额达590亿元（89亿美元），2016年预期高于830亿元。

新能源汽车补贴分为中央财政补贴和地方政府补贴两部分。2010年联合发布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，要求地方财政对充电基础设施、新能源汽车购置和电池回购等给予支持。

此前曾有消息，中国政府将调整2018年中央财政补贴政策，倾向鼓励高里程低能耗车型。同时，取消地方补贴也是大概率事件。根据知情人士透露，北京市可能在2018年率先退出地方补贴，但此消息尚未证实。

从新能源汽车产业整体发展来看，取消补贴有其合理性，失去地方补贴优势后，地方保护主义将被遏制，市场环境公平于一致性可得到保障，还可以遏制骗补事件。

据悉，这一举措消除的支持可能会打击例如比亚迪公司和北汽集团等公司。

6、新能源汽车补贴额度降低，行业将有何影响？

作为一名本科在读的新能源学生。表达一下个人对这件事的拙见。

除了大名鼎鼎的特斯拉之外，我第一次亲眼见到新能源汽车是高一升高二的时候，家乡多了一批蓝色的出租车，是比亚迪的新能源汽车。从那时候开始关注新能源汽车。

2015年—2016年越来越多的新能源出租车出现在我的生活视野，那时不少的哥都换了新车，原因是政府补贴力度很大。

一辆BYD电动车约30万，那个时候山西省几乎还没有私人购买新能源发电车的事例。

政府给购买比亚迪电动车的用户给予地方补贴。按照中央财政给予补助的计算，地方按1：1补贴，加上出租车司机的优惠政策，比亚迪出租车到手价格最多可减少12万元左右。

中央大力的补贴政策下，到2018年为止，据不完全统计我国市场约售出125.6万辆新能源电动汽车。

不过，大力的"补贴"确实迅速提升了一个新兴行业在大众眼中的地位。冲量之后，这个”打折卡“也要停售了。

2019年3月26日，我国中央政府财政部、工信部、科技部与国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

新政调整如下：

分析补贴下降随之而来的行业影响

个人观点出发，减少补贴，并不代表国家对新能源汽车降低了关注。而是对新能源行业的购车为主的补贴形式转向了对设施的投资和建设。

1.加大对城市新能源公交车的投资

目的：建设新能源城市，减少燃气燃油车的排放。

2.完善新能源汽车充电基础设施

根据四部委联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》：到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500 万辆电动汽车充电需求。

但截至2018年11月，全国共有充电桩72.8万台，完成率仅为15%，缺口达407.2万台。

今年春运也有不少人选择用新能源汽车出行，而服务区的充电设备却不尽如人意。很多人的预计行驶时间被拖延5-6个小时，大部分都是浪费在等待充电站的无用时间上。

相信这些补贴会落实到完善汽车充电站、充电桩等等的基础建设上。

3.行业将进入"真刀真枪"的竞争阶段

"政府补贴、不限购、不限号、电比油便宜"的几大优势让整个电车行业有乐观的销售业绩。随着市场的完善，补贴政策阶梯性的退出"舞台"，势必会引起整个行业更大的竞争。

不仅仅要面临国内的市场压力，还有来自国外的各个新能源动力车的品牌。

价格回温是一定的，更多品牌的车将进入不仅仅是拼价格的时期，消费者也会越多的关注车的性能、电池构造等等。

4. 价格回温后促进硬件升级

行业竞争第一阶段是价格，第二阶段就是硬件的对比。补贴减少，汽车价格的回温，那么资金结构的转移也会增大到电池技术的研发上。至少方向是研发续航里程更为强悍的电池结构，整个行业在不久的将来也许会面临配件的进一步升级。

以上仅代表个人观点，谢谢。

7、新能源汽车有三种包括哪三种？

新能源汽车包括：混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)三大类型。
1，复合动力电动汽车（亦称混合动力电动汽车）是指车上装有两个以上动力源，包括有电机驱动，符合汽车道路交通、安全法规的汽车，车载动力源有多种：蓄电池、燃料电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前复合动力电动汽车一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的电动汽车。2，纯电动汽车
纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。
纯电动汽车(Battery Electric Vehicle ,简称BEV)，它是完全由可充电电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力源的汽车。虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。3，燃料电池电动汽车燃料电池电动汽车是利用氢气等燃料和空气中的氧在催化剂的作用下在燃料电池中经电化学反应产生的电能，并作为主要动力源驱动的汽车。拓展资料：

新能源汽车（采用非常规的车用燃料作为动力来源的汽车）
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
2016年9月8日，财政部曝光了苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元，个别企业已被取消整车生产资质。

8、电动汽车为何成了彗星？

没听过有这种说法哦！电动汽车成为彗星？如果说彗星也可以当成电动汽车的喻体，那么就是彗星也是冬天里的一把火。

新年伊始，中国汽车市场还没有散发出一丝春天的气息，行业寒冬局面如冬天的坚冰一样稳固。

据中国汽车工业协会发布的2019年1月国内汽车产销数据显示，我国汽车产销分别完成236.5万辆和236.7万辆，比去年同期分别下降12.1%和15.8%；产销同比均呈现超过10%的下跌态势。其中，乘用车1月份产销分别为199.5万辆和202.1万辆，同比分别下降14.4%和17.7%。相比2018年全年的情况(下降4%)，2019年一月车市更显寒意逼人。

然而，在车市整体惨淡的大背景下，新能源汽车则是一片“风景这边独好”的火热气象，引发各方高度关注。

据中汽协统计的数据显示，1月份，我国新能源汽车产销分别完成9.1万辆和9.6万辆，与去年同期相比，分别出现113%和138%的增幅。与居民汽车消费相关的新能源乘用车方面，产销分别完成8.2万辆和8.5万辆，比上年同期分别增长115.9%和138.3%。

从数据上看，一月份的车市情况延续了2018年车市的整体发展趋势：车市整体由于多方面原因已经进入存量市场，而新能源汽车是存量市场中的特殊变量，在多重因素推动下正在经历高速增长周期。

新能源汽车为何能在市场严冬中一枝独秀？其背后有哪些因素在驱动呢？

新能源汽车逆势增长的根本动力

新能源汽车销量增长之所以如此迅猛，其背后既有政策推动的力量，也离不开市场的自发驱动。而从目前发展阶段来看，“政策驱动”依然是当前新能源汽车市场的最重要推动力。请看下文具体分析：

(1)财政补贴政策

在各项政策推动中，对新能源汽车销量最直接的无疑是财政补贴，包括中央补贴和地方补贴(上限为中央补贴的50%)，对于购买新能源汽车给予一次性补助；新能源公交车每年运营补贴，此外购买新能源汽车还可以享受税费免除优惠，包括购置税、车船税两项税收免除。

根据艾瑞咨询所做的新能源汽车消费调查显示，税费减免和价格补贴、能源补给成本是新能源汽车消费者考虑的主要因素，我国目前的新能源乘用车市场仍然主要依赖税费减免与价格补贴政策驱动。

以2018年新能源汽车销量冠军北汽新能源EC系列为例，出厂价为11.68万，中央补贴3.4万，地方补贴1.7万，补贴后价格为6.58万，补贴占比超过4成，相当于六折买车。由此可见，补贴政策极大地提高了新能源车的性价比。

然而，我国的新能源汽车补贴政策是早有”退坡规划的(具体标准参见上表)。

2013年的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》标志着私人购买新能源汽车全面补贴政策的开始。自2016年大量的新能源汽车骗补事件曝光后，国家补贴政策逐渐趋严，并制定退坡规划。

2016年《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出补贴标准退坡20%，即2017年-2018年在2016年补贴基础上退坡20%，2019年-2020年在2018年基础上再退坡20%，直至2021年取消补贴。并且将地方补贴上限由中央补贴的100%下降到50%。

2018年2月，相关部门对新能源汽车补贴再次作相应调整，对于不同续航里程的车型进行差异化补贴，取消了对于续航低于150公里车型的补贴，降低对续航300公里以下车型的支持力度，提高对于续航超过300公里的高端车型的补贴，倒逼低端车型技术升级，促进高产品力车型的发展。

预计2019年的补贴“退坡”会比2018年更为激进，取消补贴的车型会增多，续航较长的车型补贴也会比2018年缩水，因此，计划购买相对低端新能源汽车的朋友们需要抓紧时间了，在2019年新补贴政策即将出台的背景下，当下是购买新能源汽车的黄金时间段，一月份的销售数据已经充分证明了这一点。

(2)双积分政策

正如上文所述，中国新能源汽车的飞速发展离不开补贴政策的助推。然而，随着新能源汽车销量规模不断提升，大规模的纯财政补贴必然难以为继。那么，在补贴日渐退坡的大背景下，就需要新的产业政策继续保障新能源汽车产业的长期可持续发展，因此，双积分政策就成为接替补贴政策，推动新能源汽车市场发展的又一利器。

2017年9月27日，工信部等五部委正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》，即“双积分政策”。

所谓双积分，指的是企业平均燃油消耗量(CAFC)和新能源汽车积分(NEV)。由于双积分的计算过程非常复杂，本文不作详细说明。在此，可以简单理解为，国家为了鼓励汽车生产企业降低燃油车油耗，增强新能源车的生产意愿，分别对汽企根据其生产的汽车类型设置了油耗标准和新能源汽车产量标准，如果该企业最终生产燃油车的油耗水平高于标准或者新能源汽车产量低于标准，就会分别被计算出CAFC负分和NEV负分。相反，则会计算出CAFC正分和NEV正分。并且这四种分数，可以按照上图所示规则进行交易结转。最终，如果两个积分有一项未抵平，出现负分，则会受到工信部通报批评、停止新车申报、叫停产能扩容投资、停产高油耗车型等惩罚措施。

双积分政策事实上是将以往的补贴模式转变为“配额设置+市场交易”的模式，让积极发展新能源汽车的厂商可以获取额外利润(通过卖积分)和更大的发展空间，从而使得新能源行业由补贴被动拉动转向供给端自主驱动，提高汽车厂商发展新能源的积极性，敦促那些传统燃油车厂商加大对新能源板块的投入。

这两年来，奔驰与北汽、大众与江淮、宝马与长城，相继成立合资新能源汽车公司，并且奔驰、大众、宝马都在陆续推出自身的新能源产品线，这些动作的背后其实都是“双积分”政策的推动。这些汽车巨头陆续入场新能源领域，为消费者带来了更多的选择，同时也大大加剧了新能源汽车行业的竞争态势。

(3)限购与路权便利政策

为了缓解环境污染压力和城市拥堵状况，自2010年12月23日起，北京率先发布《北京市小客车数量调控暂行规定》，从此开启了我国燃油车限购时代。随后，国内其他大城市纷纷效仿，截至2018年底，限购城市已经扩大到9个。

其中，在2018年，海南成为继北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳之后第9个燃油小客车限购地区。

而特别值得注意的是，此次海南限购并非针对省内某个单一城市而是全省范围。并且，海南省在2019年新年伊始发布《海南省大气污染防治条例》，明确规定：从2019年3月1日起，海南省将逐步禁止销售燃油汽车，并计划在2030年实现汽车全面新能源化。由此，海南也成为我国第一个宣布燃油车禁售的省区。

数据上也能非常直接地反映出限购政策对于新能源汽车市场的影响。2018年深圳、上海、北京、杭州、广州、天津等六大限行限购城市对于国内新能源汽车销量的增长贡献了较大增量——2017年六大限行限购城市累计销量占比为21%，2018年前三季度提升到34%。从渗透率来看，市场总体新能源汽车渗透率不足5%，而目前深圳、杭州、北京和广州等限牌城市纯电渗透率超11%。

除了对新能源汽车不设限购的政策优惠外，各地方政府还在不限行、停车费减免(见上图)、专用停车位设置等路权便利方面设置了多重政策优惠，同样显著提高了新能源汽车对于消费者的吸引力。

“市场驱动”趋势开始显现

如前文所述，政策推动可以说是我国新能源汽车市场高速发展的第一推动力，因此也有很多人担忧当下火爆的市场会不会只是一场政府导演的烟花秀，一旦政策助力减退，市场就会迅速陷入低迷。

然而，从2018年的市场变化情况来看，我国的新能源汽车市场正在经历一场从“政策推动”向“市场驱动”的转型，真实的市场需求和产品本身的竞争力逐渐将成为市场进一步发展的主要动力。这种新趋势主要体现在以下三个方面：

一是充电基础设施与电池技术两大短板明显改善，新能源汽车用户的后顾之忧正在消退。

目前充电基础设施的建设速度正在不断加快。根据中国充电联盟官方发布的数据显示，截至2018年底，联盟内成员单位总计上报建设公共类充电桩30万台，私人类充电桩47.7万台，公共桩和私人桩共计约77.7万台，同比增长74.2%。在北京等新能源保有量较高的中心城市，充电难题目前已经大大缓解，在城市各大商圈基本都能享受充电服务。按照相关规划，预计到2020年，北京将配建电动汽车充电桩约43.5万个，形成平均服务半径小于5公里的充电网络。可以想见，随着类似的充电网络不断落成，未来电动车充电难问题将被基本解决。

电池技术发展迅猛，能量密度持续提升，成本也在不断下降。2018年我国动力电池装车量达到了56.9GWh，同比增长56.3%，出货量全球领先。其中乘用车的主要动力来源三元电池技术，其单体能量密度2018年提升至265Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，较2012年能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。得益于电池技术的高速发展，2018年我国电动车的平均带电量达到33KWh，是2015年的近两倍，续航超过400公里的车型开始大量出现，消费者对于续航问题的担忧大大减轻。

二是城市绿色公共出行成为大势所趋，B端市场加快渗透。

当前中国各大城市的环保压力与日俱增，加之充电基础设施的不断完善，在中国一二线城市，出租车、网约车、公交车、物流车、分时租赁等公共出行领域的新能源化进程不断加快，这也为新能源汽车市场铸就了基本盘。

例如，深圳在绿色公共出行布局方面领先全国。深圳已推广新能源公交车超过1.6万辆，实现公交出行的100%新能源化。2018年底，已经将营运中的燃油出租车全部强制退出营运，实现了巡游出租车市场的100%新能源化，并且规定新增网约车必须为新能源汽车，计划在2020年实现网约车市场的100%新能源化。同时，北京、上海、广州、杭州等城市同样都在推进类似计划(参见下表)。

此外，在目前的新兴的分时租赁市场，由于新能源汽车在使用成本上比燃油车更具经济性(能源费用、维修成本)，同时一些企业希望通过分时租赁去输出推广自身的新能源车型，因此新能源汽车已经占据该市场的绝大份额。

总体而言，在绿色公共出行的大趋势下，新能源汽车市场在B端方向上将加快渗透。

三是新能源汽车领域掀起消费升级浪潮，C端需求高端化进程加快。

2018年，新能源汽车除了在数量上保持高增长态势外，在结构上也出现了显著变化。

在2018年之前，我国新能源汽车市场A00级的入门车型一直占据半壁江山，在2017年甚至一度达到65%左右。

一般而言，A00级电动车的空间小、配置低，不是家庭购车的适宜选择(燃油车市场的占比就很低)，更多被视作限购城市的“占号”车或分时租赁用车。因此，A00级车型占比畸高是我国新能源汽车市场“政策推动”作用的最显著标志，反映出“市场驱动”力量还十分薄弱。

而在2018年，A00级电动车的份额开始走入下降通道，降至49%。相反，A0级和A级都增长8%左右，达到33%和16%。C级车也由2017年仅55辆提升至1.3万辆。造车新势力龙头蔚来汽车，其旗舰车型ES8在2018年开始进入集中交付期，更是以全年11465辆的销量在2018高端品牌中大型SUV销量排行榜上高居第11位。可见，我国新能源汽车的高端车型占比开始显著提升。

从2018年市场情况来看，新能源汽车市场正在逐渐向市场和产品驱动方向转变，以产品力和真实客户需求为导向的车企将在未来取得市场竞争优势，高度依赖政策扶持生存的车企将举步维艰。

过去的2018年，对于中国汽车市场来说，是极具标志性意义的年份，车市整体经历了28年来首次下降，市场可谓寒风凛冽，哀鸿遍野。而反观新能源领域，蔚来赴美上市，特斯拉入驻上海，中国已经成为全球新能源出行的核心阵地，市场一片热火朝天，欣欣向荣。

这一切或许并非偶然，也许正好标志着一个旧时代行将结束，一个新时代已然来临。

9、骗补何时休，近三十万的北汽新能源车谁会买

?

10、工信部官员如何看新能源骗补？

距离新能源骗补风波的爆发已经过去了近两年，如今的新能源市场似乎已经回归了平静。在最近一次接受媒体采访中，工业和信息化部党组书记、部长苗圩再次提及新能源骗补问题。

他表示：“在新能源汽车发展过程中，确实也出现了少量企业钻政策的空子进行骗补，我们在去年已经对五家汽车制造企业进行了查处并处理。同时，我们已经修改完善了补贴政策规定。”

对于新能源市场目前整体的发展情况，苗圩表示：“骗补毕竟是少部分企业非法的行为，大部分企业还是好的。”

会上，北汽集团董事长徐和谊也表示：“骗补这个事过去了，政府部门加大监管，出台了一系列政策措施，这个事已经解决掉了。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受汽车头条APP采访时也表达了相同的观点：“目前极少有新能源骗补的问题出现，中国新能源市场可以说已经走出了骗补的风波。”

而在两年前，当新能源行业的骗补行为被曝光之时，业内人士谈及此事的语气并没有这么轻松。

2016年初，国家信息中心资源开发部主任徐长明就曾公开表示：“高达7万辆的‘数据黑洞’背后，很可能是车企假售之后将电池拆分倒卖获利的骗补行为。”

在骗补一事刚刚初显苗头的的时候，包括行业专家都表现出一股不安的情绪。“出现骗补，这是政策制定之初始料未及的。”在2016年中国电动车百人会论坛上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示。

而对于骗补一事，从一开始苗圩便表明了强硬打压的态度。“不管有多少辆，发现一起绝对要处置一起。这些企业不像别的，它跑不了，国家财政的补贴也没有全部到位，没补的这些钱一定扣下来不给它，已经补的这些钱一定要扣回来，并且还要依法进行处置，直至取消这些企业的资质。”2016年3月21日，苗圩在中国发展高层论坛上称。

果然，在国务院牵头调查下，经过9个月的摸底大调查，9月8日，涉嫌新能源骗补企业的名单终于浮出水面。其中，苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车、河南少林客车这5家企业在列，骗补总金额已经超过10亿元。

有消息表示，除了被“点名通报”的这5家企业外，还有其他15家企业也涉嫌骗补但尚未公布。据悉，吉利、力帆、天津比亚迪、江淮、日产、宇通、中通等主流汽车企业也在被查处名单当中。

与此同时，在新能源车辆闲置方面也是触目惊心，关联方闲置涉及33家车企，共30414辆，涉及补贴金额达到16.96亿元。

骗补名单的出炉一石激起千层浪，整个新能源领域甚至汽车产业都处在了风雨飘摇的危机时刻。新能源汽车还要不要发展？政府当如何救场？新能源行业的下一步又将如何发展？

财政部经建司宋秋玲在2016年8月21日举行的中国电动汽车百人会夏季论坛上表示：“新能源补贴会持续，但要进行调整”。

在政府追查骗补企业近一年时间后，新能源市场补贴新政终于在2016年12月30日正式出炉,工信部、财政部、科技部、发改委四部委会发布了“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”。该补贴政策于2017年1月1日起实施。

相比于原本的补贴政策，2016年12月30日出台的新能源补贴新政在整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高了准入门槛；设置了中央和地方补贴上限；细化新能源货车和专用车补贴方案，补贴标准按电池电量分档累退。

与此同时，工信部还设立了国家新能源汽车监管平台，加强新能源产业的监督检查；对涉及骗补的企业以及协同骗补的人员进行法律追责。

“对于出现的个别企业法律意识淡薄、铤而走险骗取国家财政补贴的资金，去年我们对这些企业已经依法进行了处罚。”2月17日，苗圩在新闻通气会之中表示，“下一步,工信部将跟财政部等有关部门一起来研究调整补贴的政策,提高企业和产品进入的门槛,完善补贴资金的申报程序,同时加强对新能源汽车销售使用环节的在线监管,用这些办法来促进新能源汽车的发展。”

2017年3月5日，在第十二届全国人民代表大会第五次会议正式举行之前，苗圩对再次新能源汽车骗补问题明确表态：“对骗补行为零容忍，对发展新能源汽车产业决心坚定不移。”

正当新的补贴措施逐步推进，新能源市场逐渐走稳的时候，蟹岛的一把大火又将新能源骗补问题“抬上了桌面”。

5月1日，北京朝阳区东苇路蟹岛度假村停车场上目测有80辆左右的新能源电动大巴突然起火。由于这是自2009年推广应用新能源汽车以来国内发生的最大规模的新能源火灾事故，迅速引起了人们的关注。

官方表示火灾发生前后，蟹岛西侧桩群没有车辆充电行为，而后北京市公安局消防局也给出初步解释称堆积的杨柳絮快速燃烧波及停车场。

不过由于新能源汽车起火、自燃事件时有发生，舆论还是将其与骗补一事联系起来，认为火灾发生的根本原因在于企业为了拿到新能源补贴而忽视了电池质量，导致此次火灾的发生。此事在舆论发酵后便没了下文。

而新能源终端销售市场似乎并没有受到蟹岛火灾事件的影响。进入第三季度，随着补贴退坡对新能源市场的影响减弱，新能源市场的产销增速有所提升，有逐渐走出骗补阴影的势头。

最新的销量数据显示，2017年前9月新能源汽车累计产销分别为42.4万辆和39.8万辆，同比增长分别为40.2%和37.7%。

“三季度，我国新能源汽车又恢复到正常发展的阶段，1-9月份累计产销量比去年同期都增长了30%以上，现在我们月产销规模接近8万辆，如果不出大的意外，我们估计今年到年底有可能还会比去年大概有30%左右的产销量增长幅度。”苗圩表示。

两年时间过去，新能源骗补已经成为一个历史性词汇了吗？骗补在未来究竟是否会杜绝？

随着四部委在新能源骗补问题上毫不姑息地“严打”以及后续补救措施的不断推出，在苗圩看来，目前国内的新能源市场已经趋近理性。

“9月28日，我们刚刚公布了双积分管理办法，这就是支持新能源汽车发展的具体政策措施。下一步，我们还要密切关注这个产业的发展，采取各种有效措施，扶持这个产业发展。”苗圩表示。