新能源汽车销量增长

1、一脚急刹，连续十年增长的新能源汽车销量为何戛然而止？

文/十一

最新数据显示，2019年，中国汽车生产、销售分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，较2018年分别下滑7.5%和8.2%。其中，乘用车产销?2136.0万辆和2144.4万辆，同比下滑9.2%和9.6%。虽然中国汽车产销量依旧蝉联全球第一，但是国内车市继2018年出现28年来的首次下滑之后，国内汽车产销量连续2年下滑。

值得关注的是，受到宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响，2019年的新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下滑2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车这10余年来，年产销首次出现负增长。未来形势更加严峻。

就在2019年底，国家工业和信息化部在12月3日发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿），文件中明确提到了一点——到2025年时，国内新能源车的销量要达到车市总体销量的25%，智能网联汽车销量占比达30%。

当时【汽车维基】就国内新能源车市的表现推测，2019年的新能源产销数据可能会出现负增长，如今数据印证了我们的推测。现在看来，25%的总体销量占比目标实在是任重而道远。

然而，2019年的现实告诉我们，褪去保护伞的新能源市场，或许比我们想象中的还要艰难。

一脚急刹

2020年1月13日，【汽车维基】从中国汽车工业协会获悉，2019年，我国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%，这是新能源汽车销量发展十年来的首次下滑。

其实受新能源补贴政策大幅退坡影响，从2019年7月开始，我国新能源汽车市场连续负增长。2019年最后一个月，新能源汽车产销环比较快增长，但同比降幅依然明显。12月，新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆，环比增长36%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。

从车型分布来看，2019年，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。

也正是受中国新能源整体失速影响，多家新能源汽车企业更是呈现出一脸愁相。

据了解，比亚迪在2019年失掉了蝉联四年的全球新能源销冠宝座。比亚迪2019年12月销量快报显示，2019年其新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39%，完成年初目标的76.50%，营收更惨淡，今年三季度财报显示，比亚迪净利润1.2亿，下滑88.58%。

另一个“销量大户”北汽新能源，表现同样不如意。据了解，其2019年全年累计销量15.06万，同比下降4.69%，仅完成2019年预期销量目标的68.45%。

造车新势力由于基数过低，仍然摆在行业的尾部风雨飘摇，蔚来、威马和小鹏目前是交付前三，但最高的蔚来也仅交付20565台，路漫漫其修远兮。

福兮？祸兮？

回顾我国新能源汽车产业发展步伐发现，从2009年，中国政府启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，开启新能源汽车的市场化进程。2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，并且一直持续到2018年。

在这个过程中，中国于2015年开始成为全球最大的新能源汽车市场，并一直持续至今。不得不说，就中国在新能源汽车产业发展的速度而言，在全球范围中打造出了“中国速度”。

而这，与政府补贴密不可分。据相关统计，过去十年间，中央和地方政府为新能源汽车提供了2000-3000亿元补贴。

具体来看，作为中国新能源汽车市场的“第一推手”，补贴一直是全行业的关注焦点，让人“又爱又怕”。一方面，政府补贴推动新能源汽车快速增长，产销规模已经连续几年稳居世界第一。

但不能否认的是，政府补贴在快速推动我国新能源汽车发展的同时也呈现出一定的弊端。众所周知，由于监管不严，2016年出现的“骗补”丑闻成为中国汽车工业发展史上一个难以抹去的污点。

另外，高额补贴也在一定程度上让一些车企不思进取，没有利用产销规模的扩大加大研发投入，推出更有竞争力的产品。

因此，为了平衡政府补贴的副作用，中国政府从2017年开始逐年减少新能源汽车补贴额度，也就是所谓的补贴退坡政策，同时提高车辆技术标准。按计划，2020年底之后补贴政策将彻底停止。

2015年4月22日，财政部、工信部、发改委、科技部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确提出，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

值得关注的是，为了尽快实现新能源汽车市场从政策驱动到市场驱动的转变，再加上连年补贴，财政压力过大，2019年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例，相比2018年的补贴标准至少减少了50%。这也就直接造成从2019年7月份开始的新能源汽车销量连续下滑。

数据显示，2019年1-6月份的新能源汽车销量达到61.6万辆，同比增长50%。然而，7月份开始销量出现断崖式下跌，并且在“金九银十”的阶段连续两个月下滑。由此不难看出，2019年政府补贴退坡成为去年新能源汽车销量下滑的最主要因素，其次，再加上整体经济下行，车市放缓，最终导致新能源汽车也难以独善其身。

诚然，连续十年增长的新能源汽车销量出现首次下滑，对整个新能源汽车产业造成一定的影响，但在【汽车维基】看来并不算一桩坏事。

首先，与德国市场相比，我国的新能源汽车规模早已迈入“百万级”，由政策驱动转向市场驱动是大势所趋，符合发展规律，也是产业共识。其次，伴随着补贴的退坡，对于整个新能源汽车市场环境的优化制造更多有利的氛围。车企如果想要做到稳定市场预期，扭转2019年新能源汽车下滑的局面，便需要加快对新能源汽车的技术研发投入，快速降低成本和售价，提高新能源汽车相比燃油车的竞争力，以这样才能实现新能源汽车从政策驱动到市场驱动的转变，最终呈现出稳定且快速的发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、汽车消费增长，能让新能源车销量大涨吗？

在疫情的严重影响之下，很多人都认为会促进汽车消费的增长。相对公共交通而言，私家车显然会让人更有安全感，同时也避免了跟其它人的接触，被感染的概率也相对要低很多。

因此有部分造车新势力认为，私家车消费的增长必然会带动新能源汽车的发展，这让他们拥有更加充足的信心。然而，氢云链却认为，本次疫情在短期内，肯定会促进汽车消费的增长，但是跟新能源汽车并没有很大的关系，甚至新能源汽车还会让受到严重的影响。

首先，在这样的情况之下，新能源车的缺点会被无限放大，尤其是续航里程短的问题。前段时间，一个车主为了从四川返回上海。开车绕过了湖北省，经由汉中、西安、三门峡、郑州、开封、徐州、淮安、扬州、江阴、太仓。全程行驶2000公里，历经23小时，最终到达了上海。对车的续航里程和便利性要求很高，即使是目前电动汽车的标杆特斯拉也无法做到。

本次疫情刺激汽车消费主要也是考虑到用车的便利性，而新能源车的续航和便利性问题远未解决，因此，不会成为潜在消费者的首选。

其次，本次疫情影响最大的还是公共交通，其中不仅包括了公共大巴，也包含了网约车等运营车辆。相信很多消费者都明白，目前新能源车的消费主要还是来自于运营公司，在这样的情况之下，运营公司采购新能源车的数量肯定会降低。也会影响到新能源车的销量，因此本次疫情刺激汽车消费，对新能源汽车的消费并没有很大的帮助。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、新能源汽车产销量增速已经持续达到50%了吗?

据报道，目前，我国的新能源汽车产销量增速已经持续达到50%左右，国内的新能源车型也是多不胜数。

报道称，在纯电动汽车阵营里面，自主品牌如北汽新能源、荣威E50、奇瑞eQ等诸多车型，在新能源补贴之后，售价已经来到了10万元级别，但是其产品品质受到不少人的质疑，而像特斯拉这样的高端舶来品，不论是性能还是续航都无可挑剔，不过其高昂的售价注定了它只能是少部分人的“玩具”。

很多人在驾驶纯电动汽车的时候，总会出现“续航焦虑症”，毕竟目前来讲充电站的分布还不够全面，充电速度也不够快，许多人关注新能源汽车，除了补贴之后实惠的售价之外，赠新能源牌照政策是另一个重头戏。

公安部交管局已决议，全国实施“绿色车牌”加快进行，将在明年6月份全国全面启用，在2018年上半年，新能源牌照全面覆盖全国所有城市。

4、解读：一月新能源汽车销量洗牌，市场或将迎来拐点

前言：2018年以来，连续两年“车市寒冬”，本以为会在2020年迎来“春天”，不曾想开年就遇上新型肺炎，这无疑让本就“寒冬”的车企“雪上加霜”。

2月13日下午，中汽协举办线上月度信息发布会。发布会数据显示，2020年1月新能源产销预计分别完成4万辆和4.4万辆，同比分别下降55.4%和54.4%。其中，乘用车产销预计完成3.5万辆和3.9万辆，同比分别下降56.3%和54.5%;商用车产销预计均完成0.5万辆，同比分别下降37.4%和51.7%。

由于整体销量下滑明显，致使多家传统新能源车企销量出现较大幅度下滑，传统车企大多下滑幅度超50%以上，像比亚迪和北汽这样国内新能源汽车龙头也没能幸免。而令人意外的是广汽新能源凭借2019年的小基数，成为新能源车企中为数不多的逆势增长企业。

传统车企腹背受敌

比亚迪于2月10 日发布1月销量报告，数据显示比亚迪新能源汽车1月销量为7133辆，同比下滑75.12%。纯电动汽车销量为5144辆，同比下滑68.28%;插电式混合动力汽车销量1876辆，同比下滑84.08%。

与此同时，北汽新能源的2020年开局表现同样不容乐观，北汽蓝谷最新披露数据显示，其子公司北京新能源汽车股份有限公司1月产、销量分别完成1602辆、2006辆，同比分别增长1028.17%和下滑55.54%。

除此之外，长城汽车公布的1月产销数据显示，长城汽车旗下的纯电动品牌欧拉销量为1300辆，同比下降65.6%，其中欧拉iQ仅售出5辆，同比暴跌99.7%;吉利汽车1月新能源汽车销量为4762辆，同比下降47.2%;江淮汽车1月纯电动汽车销量为2170辆，同比下降64.1%。

造车新势力抗打击

与传统车企相比，造车新势力面对这场突如其来的“战疫”展现出了蓬勃的生命力，没有出现过大的下滑，甚至优于整体市场表现。

据蔚来于2月10日公布的销售数据显示，其1月累计交付新车1598辆，同比下降11.5%。其中，ES6交付1493辆，ES8交付105辆。虽说销量有所下滑，但其降幅明显低于新能源市场整体跌幅。此外，中国汽车研究中心公布数据显示，2020年1月份小鹏G3单月销量为1073台。

特斯拉强势入局

值得一提的是，Teslarati报道称，特斯拉1月份生产了2625辆电动车(全部为Model3)，这一产量在中国电动车行业排名第五位，同时名列造车新势力第一位。目前，特斯拉上海工厂尚处在规模化量产的早期，电动车新生产线尚未完全优化，预计未来生产效率能够大幅提升。

早在特斯拉上海工厂开工之前，特斯拉就曾表示，特斯拉上海工厂的Model 3产量每周可达到约3000辆，该工厂目前规划年产能为15万辆。与此同时，中国汽车研究中心公布数据显示，2020年1月份，特斯拉Model X 上险数为367辆。大规模的产量和稳定的销售数量，足以彰显特斯拉自入局中国以来“一车独大”的熊熊野心。

肺炎疫情影响持续

针对1月新能源汽车销量大跌的现象，汽车分析师陈尧表示，“1月新能源市场下滑，除了补贴影响外，还有春节提前，1月工作日较少，一些单位提前放假的因素。”陈尧认为，4S店客流下降是主要原因，疫情自20日后才爆发，已近春节假期，对1月份影响较小，但预计会对后续发展造成较大影响。

除了直观的销量数据外，突如其来的疫情还对整个新能源产业链带来了不可估量的影响。

由于新能源汽车涉及配套产业比较复杂，任何一环的短缺都会对整车生产造成影响。此次疫情对企业的复工生产、对物流运输、零部件供应以及采购等环节在短期内产生了不同程度的影响，这势必会对新能源汽车整个行业良性发展造成不利。

调整期或迎市场拐点

虽然在客观环境影响下，2020年将是新能源汽车产业极其困难的一年。但令人欣慰的是，作为新能源汽车的核心部件，电池技术正在逐渐成熟。

2月14日，高工锂电研究院院长高小兵公开表示，“动力电池目前除了价格还有些偏高外，在不考虑充电桩及充电体验的情况下，其性能可以满足基本需求。”

在高小兵看来，目前市场下滑，主要影响因素一是政策在退坡，产业链需不断调整产品及市场策略，“前几年行业发展太快，积累了一些问题，目前在调整期需要清理;二是整体车市不好，传统燃油车对新能源加大力度冲击。”

显然，产业调整是新能源行业当前情形下急需解决的痛点。而至于新能源汽车本身，已经具备了一定竞争力，这也意味着新能源市场的拐点或即将到来。（本文由《车评社》编辑部原创出品）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、中汽协：9月新能源汽车销售13.8万辆 同比增长67.7％

10月13日，中汽协发布了2020年9月汽车行业产销情况。

9月份，汽车产销分别完成252.4万辆和256.5万辆，环比分别增长19.1％和17.4％，同比分别增长14.1％和12.8％。

截至9月份，我国汽车产销量已经连续6个月呈现增长态势，其中销量已经连续5个月保持10％以上的增速。

新能源汽车方面，市场回升的表现更好。

9月份，新能源汽车产销量分别完成13.6万辆和13.8万辆，同比分别增长48.0％和67.7％，产销量双双刷新了9月的历史记录。

具体来看，纯电动汽车9月份产销量分别为10.7万辆和11.2万辆，同比分别增长40.0％和71.5％；插电式混合动力汽车9月产销量分别为2.9万辆和2.6万辆，同比分别增长89.5％和53.9％；燃料电池汽车9月产销分别完成3辆和1辆，同比分别下降97.6％和99.2％。

从数据可以看出，作为新能源汽车市场的主力产品，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产销量都有大幅增长，增幅超过整个汽车行业的增长速度。不过燃料电池汽车的整体表现仍比较低迷，还需要一段时间才能让行业回暖。

今年1-9月份，我国新能源汽车产销已分别完成73.8万辆和73.4万辆，同比分别下降18.7％和17.7％。其中，纯电动汽车产销量分别完成56.8万辆和57.9万辆，同比分别下降22.9％和18.6％；插电式混合动力汽车产销量分别完成17万辆和15.4万辆，同比分别下降0.4％和13.9％；燃料电池汽车产销量分别完成570辆和579辆，同比分别下降56.7％和53.7％。

从目前趋势来看，随着纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场的回升，整个新能源汽车市场与上一年同期相比降幅已经有明显收窄。如果能继续保持近几个月的增长势头，今年新能源汽车市场全年的表现有望与去年持平。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、2020年10月新能源销量现“井喷”，多款车型销量创新高！

2019年月，随着新能源补贴进一步退坡和整个车市的下行，中国新能源经历了近一年的大幅下滑。

从2020年7月起，新能源汽车销量终于恢复正增长，且增长势头明显，并在9月份实现了同比增长67.7%。

据悉，在刚刚过去的10月份，多家新能源企业销量创造有史以来新高，“金九银十”在新能源市场成色十足。

11月2日，位于造车新势力头部阵营的蔚来、理想、小鹏纷纷发布了10月销售数据，三家新势力10月销量均创史上最佳。

10月份，蔚来汽车共交付新车5055台，同比增长超100%，创品牌单月交付数新高，并自今年3月以来连续第8个月实现同比增长。并且这也是蔚来月度交付数首次突破5000台，也是中国高端汽车品牌月销量首次突破5000台。

同样，理想汽车也于2日公布了10月交付数据。 理想ONE在10月交付3692辆，连续三个月刷新单月交付量纪录。2020年1月至10月，理想ONE已累计交付21852辆。

小鹏汽车方面，在小鹏P7的带领下，10月单月总交付量达到3,040台，同比增长229%，连续两个月达到3000台以上。其中，小鹏P7交付2104台，势头良好！

相对于造车新势力的攻城拔寨，传统车企近几个月显得有点低调。不过伴随着更加有竞争力的产品相继上市，销量也取得了不错的结果。

作为上汽荣威全新R标旗下的首款产品，荣威ER6在10月份销量达到了1124辆，一举成为15-20万级纯电轿车细分市场销量王，彰显了“国家队”级选手的实力。

据悉，R汽车采用了全新的零售服务模式，R-Super Center城市旗舰店、R-Center城市中心店、R-Store城市超市、R-Station等网络生态渠道正在全国范围内加速落成，R标旗下所有车型直营交付，全国统一标准、统一服务、统一价格。

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7、新能源汽车销量未来5年内销量会一直上涨吗？

未来两年国产新能源汽车应该是比亚迪的天下了。

8、中汽协：2019年汽车销量下降8.2% 新能源市场迎十年首降

2019年中国汽车市场先后经历了寒潮蔓延、国五国六切换观望期、新能源补贴退坡、传统淡季等的侵袭。如今，在业内一片哀鸿中，2019年车市成绩单终于出炉。

根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据显示，2019年12月中国汽车产销分别完成268.3万辆和265.8万辆，环比增长3.5%和8.2%。产量同比增长8.1%，销量同比下降0.1%；2019年我国汽车产销累计分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，虽然同比仍下降7.5%和8.2%，但产销量继续蝉联全球第一。

中汽协副秘书长陈士华表示：“2019年下半年以来，我国汽车产销虽呈现降幅逐渐收窄的走势，但在国内市场消费需求不足、国六标准带来的技术升级压力、新能源补贴大幅下降等因素的影响下，市场总体回升幅度有限。而这些影响因素短期内仍将存在，因此行业将继续承压，企业分化也将更加明显。”

乘用车降幅领跑大盘

作为汽车市场增长的主要动力，12月乘用车市场降幅较上月继续缩小，但情势依旧不容乐观，2019年全年乘用车产销量降幅更是大于市场整体。

具体来看，12月乘用车产销量分别完成218.5万辆和221.3万辆，环比增长1%和7.6%。产量同比增长6.4%，销量同比下降0.9%；2019年全年，乘用车累计产销量分别完成2136万辆和2144.4万辆，同比下降9.2%和9.6%。

在乘用车四大品类中，与2019年11月相比，四大类品种销量均呈增长。其中，多功能乘用车（MPV）和交叉型乘用车增速更为明显，分别达19.9%和34.6%。；与2018年同期相比，运动型多用途乘用车（SUV）和交叉型乘用车销量略有增长，其他品种依然下降，多功能乘用车（MPV）降幅更为显著。

2019年1-12月，四大类乘用车品种销量同比继续呈现下降趋势。其中，轿车下降10.7%、SUV下降6.3%、MPV下降20.2%、交叉型乘用车下降11.7%。

对此，陈士华表示：“2019年12月乘用车市场出现增长是由于双十二、圣诞节以及部分地区车展期间的促销活动刺激消费者购车，消费潜力在一定程度上得到释放。此外，2020年春节比往年提前，从而带动销售旺季提前到来，也使得四季度总体表现好于全年。”

新能源市场迎负增长

自2019年6月补贴新政开始实施后，此前高歌猛进的新能源汽车市场也开始降温。从7月开始，新能源汽车销量迅速回落遭遇“五连跌”。而12月及全年销量出炉后，我国新能源汽车市场也出现了自2009年大力推广新能源以来首次负增长。

数据显示，2019年12月新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆，同比下降30.3%和27.4%。1-12月新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比下降2.3%和4%。

在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车累计产销同比分别增长10.8%和5.9%，增速略高于行业。插电式混合动力汽车累计产销分别完成21.4万辆和22.6万辆，同比下降22.9%和14.7%，降幅有所扩大。

陈士华认为，2019年补贴大幅退坡对于生产企业来说影响较大，目前新能源行业的整体利润率较低，企业为了研发新产品投入很大，导致整个行业很难通过新能源车来盈利。他表示：“受新能源汽车受补贴退坡影响，2019年下半年呈现大幅下降态势。希望国家继续支持新能源汽车发展，下一步可从税收、使用环节便利性等方面对新能源汽车产业做政策支持。”

此前，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长苗圩表示，2020年中国新能源汽车市场不会再进一步的退坡。随后，工信部相关负责人对苗圩的表态进一步解释称，“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。这意味着，2020年新能源的补贴退坡将在一定程度上“放缓”，将对新能源市场发展提供助力。

中国品牌进入洗牌期

在车市整体大环境不景气、竞争进一步加剧的背景下，中国品牌的市场份额进一步下降，表现也愈发低迷。

数据显示，2019年12月中国品牌乘用车销量为92.9万辆，同比下降5.2%，占乘用车销售总量的42%，占有率同比下降1.9%；1-12月，中国品牌乘用车累计销量为840.7万辆，同比下降15.8%。市场份额为39.2%，下降2.9个百分点，这也是2006年至今，中国品牌所占市场份额最低的一年。

具体车型来看，2019年，中国品牌轿车累计销量为204.6万辆，同比下降15.2%，占轿车总销量19.9％，同比下降1.1个百分点；中国品牌SUV销量为492万辆，同比下降15%，占SUV市场份额的52.6%，同比下降5.4个百分点；中国品牌MPV销量为104.1万辆，同比下降21.6%，占MPV总销量的75.3%，同比下降1.3个百分点。

从车企来看，上汽集团以累计销量197.6万辆销量夺得中国品牌乘用车销量冠军，吉利汽车、长城汽车汽车则分别以136.7万辆、91.1万辆紧随其后。值得关注的是，在排名前15的中国品牌车企中，仅有2家车企保持销量同比正增长。

“目前的市场确实整体低迷，尤其是对于一些品牌力较弱、且缺乏核心竞争力的自主品牌来讲，确实是不小的挑战。”在中汽协秘书长助理许海东看来，车市大环境不好，头部自主车企能够通过战略调整保住一定的市场份额，但一些缺乏竞争力的中小企业会面临很大的市场风险。

对于中国品牌的前景，中国汽车工业协会副秘书长师建华师建华认为：“前些年中国品牌发展的好，主要由于三四线城市的硬性需求高、消费层级多，加上SUV市场红利，很多企业抓住了机会。对于中国品牌来说，转型升级是一个痛苦的过程，在这个过程中，头部企业的核心竞争力逐步提升，与合资企业间的差距正在不断缩小。对未来而言，市场竞争虽然激烈，但中国品牌的市场份额还是能够稳定在一定程度，甚至是上升。”

总的来说，在车市持续下行的大背景下，2019年汽车市场大幅下跌已成事实。对于2020年市场预期，中汽协分析认为：“2020年宏观经济仍将保持稳定增长，中国汽车产业仍将延续恢复向好、持续调整、总体稳定的发展态势。预计总体呈现2%的负增长，而新能源市场将保持和目前持平或者微增长的态势。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、新能源汽车销量增速“刹车”，下一个突破口何在？

伴随新造车势力雨后春笋般的崛起、国家排放政策与城市限牌的紧逼，新能源汽车似乎找到了适宜生存的“温室”。

但温室的花朵并非就一定可以无忧无虑，从刚出炉不久的5月份汽车销量情况而来看，新能源虽然仍保持一定的增速，但这个增速就像带上镣铐的犯人一样，越走越慢。

事实上，5月份的新能源汽车相对于传统燃油汽车而言，销量表现已经不差了。

数据说明问题，我国5月份的乘用车总零售量为158.2万台，同比去年下降了12.5%，环比4月增长了4.8%，看得出2018年的“冷气”仍然无损地输送到2019年。

在“冷冷的销量在车市胡乱地拍”的情况下，今年5月，新能源狭义乘用车批发销量达到了9.69万台，同比增长了5%，累计1-5月来看，新能源汽车已销售出44.1万台，同比2018年增长高达58%。

如果将传统燃油汽车目前的销量境况比作成寒冬里尚有生命力的无叶枝丫，那么新能源汽车的销量就能当作是集傲骨于一身的腊梅了？非也！新能源汽车目前增速的脚步在逐渐放缓，而造成这一局面的因素繁多而复杂，编者认为，主要由积极与消极两大影响因素构成，前者能维持新能源汽车来之不易的销量增速，后者则令新能源汽车的增速出现“刹车”情况。

顾名思义，新能源汽车能保持一定的增速，和它的“新”脱不了干系，这种“新”既可以是动力来源、驾驶感受和销售价格等异于燃油车的改变，也可以是出行方式、政策支持和国家补贴等区别于燃油车的吸引。

但不幸的是，新能源汽车却总是给人一种“生不逢时”的感觉：车市“寒冬”，整体汽车销量受挫，新能源汽车同受波及；政策红利逐渐“退坡”，一旦缺失补贴，新能源汽车将寸步难行；尚未成熟的造车技术，自燃、失控和短续航等产品问题渐露等等。一前一后的矛盾作用，令新能源汽车只能保持较低的增速向前蠕行。

问题既然提出了，那我们就一一解决。车市低迷其实与总体的经济发展息息相关，车企在这方面并不能左右，先将这个问题搁一边；政策红利的退坡对新能源的销量产生较大的消极作用，但这并不是拉低新能源汽车销量的根本原因。那么，新能源汽车未来的突破点在哪呢？

编者认为，高质量与高性价比才能确保新能源汽车拥有更广的消费群。首先至少不能出现自燃、爆炸或者失控等严重故障，说真的，有哪位消费者会掏钱买一个定时炸弹？丰田质量带来的销量表现就很能说明问题。

质量好了，价格也不能飞起来，因为百姓们都是过日子的，性价比不高谁会买单？性价比可以学习北汽EU系列，可代步、可滴滴还可过日子，一次性满足你对代步、绿牌和家用等诸多愿望。

写到最后

不吹不黑，如果现在所谓的新造车势力对质量与性价比不多加重视的话，未来无论股东是BAT还是TMD（头条、美团和滴滴），多厚实的资金支撑都会垮台。

10、若没有政策扶持，新能源汽车销量还能持续增长吗？

如今的新能源汽车能够有着如此迅速的发展，和政策的扶持有着巨大关系。倘若没有政策的扶持，那么今天的汽车市场或许又会是另外一个场面。放眼如今，如果此时的政策扶持消失，新能源汽车还能持续增长吗 ？

根据目前大部分消费者选择新能源汽车的初衷来看，政策的补贴、政策的便利会是主要的两个吸引点，其中又属不限行、不限牌为重要因素。倘若在政策上，对于新能源汽车目前的政策扶持均取消，那么就会从根源失去大部分的消费群体。所以我认为，在短期内，如果政策扶持完全取消，那么新能源汽车会显然有着一个迅速的衰退期。

长期时：逐渐平稳

如果政策扶持长期取消，那么新能源汽车市场势必会迎来一波洗礼，一些产品力较差、市场欢迎度低的车型都会被淘汰。汽车厂商在此时为了丰富自己的产品线以及加强自己的竞争，势必会推出一些产品力更强的新能源车型。届时，政策不再是新能源汽车的单一优势，传统燃油车以及新能源汽车之间更多的是优劣势的竞争，消费者们会根据自己的实际需求进行选择。故长期时，新能源汽车的销量会逐渐平稳，但总体销量相信仍然不会是传统燃油车的对手。

以上的结论都是在政策扶持取消的前提下得出来的，但政策扶持的取消在我个人看法并没有多大可能发生。