电动汽车发展机遇

1、作为中国汽车工业“弯道超车”的最好机会，电动汽车的发展备受关注。我国应将发展纯电动汽车上升为国家战

小题1:B
小题2:D

2、电动汽车时代到来对于我们有哪些机会？

更加环保节能，而对于像晨风绿能这样的充电连接器，汽车高压连接器的新能源配套厂商也是一个发展的机会，增加就业人数，同时为出行提供更多便捷的可能，请采纳，谢谢！

3、张海亮：人人都有机会当电动车王者

文 | Karakush

“我们轮数不多，但是钱总是一点点在进来的。”张海亮说，“疫情打乱了节奏，但5、6月份第一笔6个亿就来了。”

你看，绝地翻盘，总是始于一点点的。

眼前新势力此番超宝马追奔驰的市值盛世，或许已经很难让人想起，仅仅半年以前，2020被认定是团灭年。

天际汽车是这场战役中最有力的后备力量，资金紧绷，量产延宕，再加上行业也不景气，尽管从不停歇的新闻稿始终以周更的频次展示这家企业紧缩而上下求生的倔强，但是一波老员工的集中离职似乎是向外界肯定一个糟糕的意思：这艘船，它在沉。

在张海亮看来，这是当时最主要的负面。不过，焉知非福，“现在都是新的人，算是在上市之前做一轮清理。”

两个字，侧漏出分手之后我过得更好的傲娇气。

戏剧性转折出现在10月，适才正式推出新车ME7的天际，完成了一笔超过50亿元的融资，资方是地方政府产业引导基金和大型国有银行，具体是谁还不能透露。诚如所言，这才是B轮，但这里一点点那里一点点地累计起来，迄今融资总额也有超过115亿。

按着我们外围的眼光，这是一笔扬眉吐气、锃光瓦亮的救命钱，来得突然大过及时，此前并没有计划预警，而就在它最需要钱的时候，钱出现了，简直是拿到了赘婿的剧本，预备要狂扇生活的巴掌。前不久，我们便去到天际位于上海安亭的总部，和张海亮聊了聊这个故事的走向。

比如上市是一定要上市的。

天际打算在2021年IPO，目前已经开始了准备工作，不仅仅瞄准了科创板，境外市场也在考虑。“在上到一定的产销规模以前，一定是需要融资的，不管什么渠道。”张海亮说，“50亿只是一步，后头可能会再加个C轮，再下面就是Pre-IPO了。”

类似安排得明明白白的企业，还有威马、合众以及爱驰。下半年以来资本市场对这些非顶流新势力的兴趣明显回暖，出现好几笔大额融资消息，特征是几乎都绑定着清晰明确的上市计划。这些标的因此形成了一个新梯队，有鉴于上市三杰的榜样，被重新寄予鲤鱼跃龙门式的厚望。

倒并不是新梯队们自己在一厢情愿，“从券商的态度最看得出，如果不行，肯定都是谈的多落地少；如果可以，券商是马上会进来的。”

现在大家自信的推进进度表示，这一度是最差的时代，没想到翻盘比翻船要来得快。

不是每个人都能活着赶上第二春回潮的。

这波初创企业造车运动，巅峰时期注册就有四五百家，大大小小，稍有想象空间的也有七八十家，除去这些尚有一定声量的，如今仍旧在活动的不算多。

在外界看来，不少本就是趁火打劫时代红利来的，垮掉是注定的，他们就是发展路上附属的垃圾成本。用张海亮的话说就是，“有的人一看必然不成功，可能就是放手试试，八九成是不行的。”

当然，任何事业的开端本质上多少都算一种和命运的豪赌，张海亮自然也是放手试试，“当时小圈子里都觉得是方向，如果还是传统汽车，我们可能就去搞投资了。”但和跟风者们不同的是，张海亮的投机点在于，电动化能成为颠覆行业的趋势——比起电动，重点更在颠覆。

他并不是那种笃信某种能源形式更具文明优越性的人。出身传统车企，认为在汽车这个僵化的工业体系里，只有变革才会产生机会，不然永远只能大众丰田那几个称大王。“一乱，人人就有机会做王者，”张海亮说，“现在就是行业巨变的乱世。”

这个判断似乎无比正确，老家伙们正被乱得焦头烂额；与此同时又转瞬即逝，因为新的王者已经坐热乎了，去年特斯拉在全球电动车市场占比在17%，今年上半年进一升至近19%。机会是有的，只是赢家通吃。

但张海亮认为，三五年内特斯拉的霸主地位就会被颠覆下来，不是看衰企业，而是市场规律，单一品牌无法满足更大更广的兴趣点，所以随着扩张，细分一定有的打，独大的局面会被摊平下来，长期来说没有一家会超过15%。

天际能不能成功，也是基于这个充满市场经验的逻辑。只要战略上不要踩空，在张海亮看来都是可以干的，“我们是具备可能成功的因素的。”

“我们起步晚点，2017年年底开始，慢的话是有劣势，人家开模都开好了。所以我们打法要不一样。”

与其说不一样，不如具体点说是实用主义。

一方面，在产品上，（自己夸起来）当然是全方位地很优秀，比如“开起来的感觉，我们说第二，没人敢说第一的，非常舒服”——但是最大的优势还是在于交互体验。

天际最引以为傲的就是自主研发的iMA智能数字化架构，自称为“中国智能电动汽车第一架构”，基于此他们设计了确实看上去就很不一样的五屏交互，在车内有仪表、中控、副驾及后排共5块高清屏幕，可以实现不同屏幕之间的各种内容同步分享。

讲真，从外围的角度看，这样的智能网联看上去炫酷有余，却有些硬核不足，像是绕开了自动驾驶的主赛道，醉心于花边的精加工。

张海亮给我们解释了背后的逻辑。他认为，眼下量产的自动驾驶功能，都是在“拼胆子”，按照传统车厂的标准是不适合交付的。对于计算机来说，执行端不是问题，难点在于感知，大家现在都在单体车型上试图解决这个问题，其实真正有效的方案是车路协同，而这一点得靠国家基建，只要下决心，铺设普及的速度会很快。基于这个未来设想，天际才把重点放在打造车内生活空间上。

不得不说，这是一段相当完整的思考，同时这也并不意味着他们在现阶段就会放弃驾驶辅助的开发，他们也有ME Pilot智能驾驶系统。在软件层面，天际布置了很大的人力，虽然也会引入供应商方案，但核心的部分都是坚持自研的。

而在服务上，天际也是贯彻效率，并不盲目追求概念，体验店、智选空间、速捷驿站、安心工场……“我们什么都有。”据报道，预计到今年底会完成20城30家门店的目标。

一定程度上，服务可以修正一些产品缺陷。虽然不是个容易活，但老实讲，新品牌买家的心理认可成本是偏低的，大家比较宽容，相信稍加努力做到行业平均以上就能做好。

目前，ME7有两三万个定金用户，北京车展还有六七千个销售线索。

按照规划，明年是第一个完整销售年，天际会有两款产品，除了ME7，5、6月还会上市一款小型SUV ME5。

张海亮的梦想也不算太大，单车月销2000多，第二款产品叠加上去3000-4000左右，就能过的比较舒适。但他们一开始就指望正毛利。

原本或许还有一定的挑战，自从上海限行新规发布之后，局面就不一样了。这是张海亮眼中最好的政策办法，限行远优于限购，限购限制消费总量，限行的话有钱人还愿意多买。销路可不就蹭蹭涨了？

我试图询问张海亮，在这些实际问题之上，天际的愿景是什么？

他并不搭理我华而不实的一套，直言道，就是不算特斯拉，要挤进前三。

如果硬要给一个期限，那就争取在一两年内。

说小，实在也不算小呢。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、拆解一辆电动汽车，看看创业投资的机会都在哪

传统生意不好做这是事实，不过穷人做事、富人做市、商人做势[趋势]
电脑也将地球变成了一个地球村，网络经济必将引领未来时代的发展为何不在这方面思考一下呢？
百度蓝玉老师，她非常擅长网络运作！

5、高端电动车市场阶级化逐渐显现，后来者还有机会吗？

新能源电动车作为朝阳产业，最近几年的发展势头可谓强劲，成为了各大传统车企转型发展的必经之路以及各大投资商眼中的香饽饽。

而最近几年也可以说是电动车发展的黄金时期。一方面，不像传统汽车那样，新能源汽车市场还未完全发展成熟。无论是对于已经开始崭露头角的新汽车企业，比如特斯拉、蔚来等，还是后来加入战场的传统汽车企业，新能源汽车未来如何发展都还有一定的可变化性。

反观，目前整个汽车行业正在经历高速增长-减速换挡-格局重塑的时段，是行业变迁的关键时期。而目前新能源汽车处于电动化3.0时代，智能汽车1.0时代，行业生态重塑孕育着较大的投资机会。

另一方面，国家对新能源汽车发展的鼓励性政策，也让大家看到了其光辉的未来。尤其是在今年新冠疫情之后，国家出台的相关政策，加大对制造业的扶持，鼓励百姓进行消费。这些无疑都推动着整个行业的发展。

就目前市场情况看来，造车新势力的龙头已初步显现。特斯拉、蔚来、小鹏以及理想等品牌已经抢先一步占据了市场。而这几大新能源汽车领域的领头羊都主打经营高端电动车。就国内来看，蔚来、理想、小鹏等造车新势力早就夺得了发展先机。他们凭借着进入早、投资大的优势，率先在新能源方面发展，奠定了其在高端电动车领域的领头地位。并且，这些领头羊因为产品研发、销售上的时间优势，在高端电动车市场上已经有了一定的地位和销售量，市场认可度也越来越高。

这样的发展势头无疑引起了想要在新能源市场抢占一块地盘的投资商们的注意，纷纷想要在高端电动车市场分一杯羹。而消费者日渐提升的消费能力更加坚定了他们的这一想法。但就像上面所说的那样，因为进入时机稍微落后，加上对方已发展到一定地步，后来加入的企业在付出许多努力之后，似乎并没有收获很大的效果。

特别是对于传统车企来说，在这场高端电动车市场的争夺中的阻力就要更大一些。就像上汽等，他们大多数是国有控股，在管理上偏行政化，加上体系过于庞大，因此在市场反应灵敏性、营销售后服务、高端消费用户积累等层面，相较特斯拉、蔚来等新势力不占优势。

目前情况看来，传统车企仅有广汽埃安和比亚迪部分纯电动车型初步打开了市场。其他最多也就是居于二三线的行列。而很多传统车企在高端电动车方面的发展才刚起步，推出的产品或许因为上市时间短，或许因为还未上市，收到的市场反馈甚少。

纵观整个行业来看，想要在新能源汽车市场，尤其是高端电动车市场占有一块地盘，仅仅是顺势而为或者贪图小利是远远不够的。在自身已陷入被动的情况下，后来者还是应该深察消费市场的情况，明确自身定位，形成品牌特色。在“智能时代”的大背景下，如何将汽车与智能更好的结合，抢先发展技术，实现品牌创新，让产品质量决定市场，就有可能实现“弯道超车”。

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-The End-

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、目前国家大力倡导低碳经济，可见新能源行业蕴含着机遇，电动汽车必将是一个朝阳行业，大家对此有什么看法

恩，新能源行业绝对是本世纪的朝阳行业，特别是电动汽车方面，产业链巨大，但发展有许多困难，如果能够克服，一定蕴含巨大机遇，各大传统汽车制造商业开始纷纷布局未来的新能源战争，推出了不同形式的新能源车，有混合动力汽车、纯电动汽车、之后会发展成为燃料动力汽车，我个人也准备投资到这些方面，目前正在了解拥有这方面技术的公司，其中很看好一家叫做河南省杜马新能源科技有限公司的企业，在此向你推荐一下，你可以去考察。
电动汽车是汽车产业的发展方向，这一点国内外的学界、业者和各国政府谁都没有怀疑过。但是，直到一年前，还没有一家权威机构能够准确地说清楚，完全商业化运营的电动汽车究竟是哪种类型？采用哪种技术路线？

很显然，致力于实现电动汽车商业化运行的主要国家及所属公司，都在按照自己设计的路线向前推进。在插电式电动汽车被国际社会共同认可后，很快就发现，还有很多问题没有解决，仍然存在不同的发展方向和路线，电动汽车的全景并没有因此而清晰。

在这种情况下，日本是以高效混合动力汽车和插电式纯电动汽车的研究为主，代表车型是丰田公司的普锐斯、雷克萨斯和日产公司的叶子。而美国是以增程式电动汽车为主攻方向，代表车型是通用公司的Volt。中国则是全面开花，有比亚迪的双模混合动力车型，也有多家公司正在研发的插电式纯电动汽车，还有吉利公司的超级电容汽车。究竟哪种车型、哪条技术路线可以通向完全的商业化呢？最新的研究表明，上述所有的车型和技术路线都不可能实现完全的商业化，它们无论将技术水平提高到何种地步，也必须依赖政府的补贴才能生存，因为上述所有的技术路线，都无法解决电池组在盲充情况下的循环寿命过低的问题，使电池折旧成本居高不下，不可能产生出对汽油燃料成本的竞争优势。因此，可以断定，完全商业化运行的电动汽车的“真神”还没有现身！到目前为止的所有车型，都只能以挣政府补贴为目标。

一． 电动汽车“真神”露相！

那么，电动汽车的“真神”究竟应该是什么模样呢？其实欧洲和日本的公司早在5年前就描绘出来了，就是可快速更换电池的电动汽车。最早提出这种设想的欧洲和日本公司，原意是想通过快速更换电池实现能源的快速补充，但由于电池在车身内的放置必须符合配重合理的要求，不能放在前后两端，而在车身中部，只能放置在座位和底板下，在这个位置上，很难实现电池模块的快速更换，除非对车身结构进行重新设计，而这样一来，就需要更新全套模具，重建生产线，没有几亿元的投资和3年的周期是搞不出样车的。就是有了样车，还必须有完全与之吻合的出租电池并对电池质量完全负责的充电站相配套，因此，要想实现在小型电动汽车上快速更换电池，就必须进行包括充电站的技术条件和运营方式在内的系统设计，而这绝非汽车制造厂家所能完成的，更重要的是，这样一来，汽车制造厂商就只提供不装电池的裸车了，它就成了电动汽车的配角，也就很难拿到政府补贴了。这种结果是汽车巨头不愿意看到的。因此，国外公司在提出换电池的设想后根本就没有往下进行，在小型车上更换电池的方案就搁浅了，各国的大公司又回到了老路上去，各搞各的，力图在不改变营业模式的前提下，搞出能够直接替代燃油汽车的电动汽车。但可以肯定地说，目前汽车巨头所坚持的技术路线，统统是意在套取政府补贴的游戏！不采取更换电池的技术路线，注定是死路一条！得出此结论的根据是：

1. 不更换电池，充电永远是难题。与不更换电池车型配套的充电方式有三种，一是充电站，二是可在城市小区和停车位普遍设立的刷卡式充电桩，三是任意民用电插座。民用电插座不仅涉及电费计费问题，而且充电时间长，不可能成为主流充电方式。而在停车位设立刷卡式充电桩，几乎所有的车辆都在下班后的同一时间充电，一旦电动汽车的拥有量达到一定规模，就会产生谐波，对城市电网构成破坏性影响，电网将不堪此负。而充电站对车辆的服务，必须能在短时间内完成，尽管各国都在研究快速充电的方法，也进行了快速充电的成功试验，但是，快速充电对电池的破坏作用是无法杜绝的，用牺牲电池寿命作为代价来完成快速充电是不划算的！

2. 不采用换电模式，电池寿命将大打折扣！锂离子电池生产厂家提供的数据表明：单体磷酸铁锂电池的循环寿命可以达到5000次以上，按照2000次来设定出厂标准是完全可以实现的。而超过100个单体成组后的电池模块，在人工维护的情况下，寿命只能达到1500次，如果每次充电可以行驶200公里，电池的里程寿命就可以达到30万公里。这对于电动汽车的用户来说，是完全能够接受的。但是，如果没有人工维护，采取盲充方式补给电能，电池组的循环寿命将急剧下降到200次左右，甚至会出现几十次充电就损坏的情况。这对电动汽车来说是要命的事情。因此，国内外的汽车制造厂家都试图从电池质量和电池管理入手，解决电池组的寿命问题。但是，提高电池的出厂质量和一致性并不能从根本上延长电池寿命，因为无论出厂质量和一致性再好的电池，都会在使用和充电过程中出现随机性个体差异，最终导致电池组提前损坏。而电池管理系统如果细化到对每一单体电池进行监测和控制，其造价将与电池相差无几，这就意味着本来就很昂贵的电池，又增加了一倍的成本，而且，高性能的电池管理系统本身要消耗15~20％的能量，这就意味着电池里程寿命已经损失了仅20％了，这还不算，就是安装了高性能的电池管理系统，也不可能将电池寿命提高到理想的千次以上，丰田普锐斯不超过3年10万公里的电池寿命就是最好的例证。因此可以说，虽然通过提高电池质量和优化电池管理可以有限提高电池组的寿命，但想通过这个途径使电动汽车在综合成本上具有对燃油汽车的竞争优势，是根本不可能的，这条技术路线必将永远依赖政府补贴。

3. 由于采用不换电模式，电池寿命就无法实现理想的指标，国外汽车巨头就把主攻方向放在以电池为辅的混合动力和增程式电动汽车上，采用小电池承担辅助功能，弱化了电池的作用。但由于混合动力汽车二元切换的复杂结构，使其成本永远也降不到与燃油汽车相当的程度，而其节油性又非常有限，它绝对不可能成为电动汽车商业化的主流模式。美国通用公司推出的增程式电动汽车Volt,虽然比混合动力汽车前进了一步，由于结构较为简单，使制造成本明显低于混合动力汽车，节油效果也更好一些，其市场前景比混合动力汽车更光明一些。但是，不进行维护的电池，仍然是致命的软肋，只有配套电池的定期检测、保养、维护和电池寿命质量的保险，才有可能实现商业化。而这一切仍然需要在车辆结构上解决电池组的快速装卸问题、仍然需要保证电池寿命的租赁式运营模式与之配套。

4. 快速更换电池对电动汽车商业化的意义远远超出了国外车企最初的设想，按照欧日跨国公司当年的设想，快速更换电池仅仅是为了实现快速补充能源，他们没有想到，这种方式是提高电池寿命的最佳途径。此外，还有一个作用是盲充模式无法抗衡的，就是：由于电池的工作是电化学反应，对电池的冲击要比机械磨损具有更大的离散性，机械磨损在不同个体间的差异非常小，作为汽车核心部件的发动机可以很容易实现绝大部分个体30万公里以上的使用寿命，而动力电池则不然。即便是平均使用寿命达到了30万公里，也仍然无法实现商业化操作。因为，超过30万公里和不足20万公里的个体都有可能达到30％，大量寿命不达标电池的车辆，将使汽车企业无法应对，价格比车身结构还贵的电池赔是赔不起的，而不赔，将名声扫地，只能惨淡退市，无异于自杀。这就是多家汽车企业的样车早已下线，吆喝了许多年也不敢向私人用户出售的根本原因。相比之下，在充电运营商用自己的电池而不是车主的电池在充电站循环使用，为车主提供服务，除了快速补电、提高电池寿命之外，无形之中带来了第三个功能：只要电池的平均寿命达标，就可以实现商业化，要比不能换电车型必须使95％以上电池寿命达标，才能实现商业化，容易一百倍！

结论已经不言而喻：在20到30年内，在燃料电池电动汽车的时代没有到来之前，能够快速更换电池的纯电动汽车、增程式电动汽车和与之配套的电池租赁、电池维护、充电服务的运营模式，是电动汽车完全实现商业化的最佳途径——这就是电动汽车已经清晰可见的“真神”！

二、换电式电动汽车必须解决的技术和商业问题

换电式电动汽车所依赖的基本上都是成熟技术，不存在难以突破的技术瓶颈，但要使这种技术路线实现商业化，还是有一些常规性的技术问题和运营模式问题需要配套解决。

1. 纯电动汽车通常采用能量密度很高、安全性很好的磷酸铁锂电池，在目前的技术条件下，还没有性能和价格上更优越的电池材料可取代磷酸铁锂，指望发明新的电池材料在成本不显著增加的前提下进一步提高能量密度，在短期内是没有希望的。在此前提下，可续驶150公里以上的纯电动小汽车，其电池箱的重量将达到200公斤以上。为了配种合理，不能将电池箱安装在车辆的前、尾两端，只能安装在车辆中部乘员座椅的下方，这就为快速更换电池出了难题。有三种可选择的方案：①如果从上往下装入电池，则需要乘员离开座位，并将座位掀开，十分不方便。②如果从下往上装入电池箱，就必须设计出十分牢固的固定系统，才能防止车辆在高速行驶和剧烈颠簸中电池箱的松动，而在一般情况下，电池箱牢固的安装和快速更换相冲突，二者只能取其一，很难找到两全的解决办法。③从侧面装入电池箱，虽然可以使牢固性和快速装卸同时实现，但需要将车身覆盖件和车架的模具全部更新，甚至生产线也需要进行伤筋动骨的大调整，没有几亿元的投资是出不了样车的，而样车并不见得可以定型。无论是鸡生蛋，还是蛋生鸡，都存在着难产问题。因此，快速装卸电池虽然只是一个常规性的技术问题，解决起来却也有相当的难度。这就是世界上至今没有一辆可快速更换电池的纯电动汽车问世的原因。

2. 燃油汽车的设计和改型，完全可以由汽车制造企业独立完成，而电动汽车要想实现快速更换电池，却必须和电池制造商、充电运营商共同探讨、磨合、协商才能完成，否则，与电池的匹配、与充电站技术手段的吻合都会出现致命的错位。因此，可以认为，快速更换电池不是一桩小事，而是相当复杂的系统工程。燃油汽车的发展，仅仅需要制造商与用户的互动，就可以获得足够的信息和资源，而电动汽车的商业化，却要求必须在汽车制造商、电池制造商、充电运营商以及用户的互动中才能找到发展的方向和技术解决方案，其多元化生态系统的复杂程度至少比燃油汽车高两个数量级。

3. 为可更换电池的电动汽车服务，充电站的主要功能并不仅是为车辆补充能源，还要进行电池维护，这是国外车电分离方案提出者根本没有考虑的问题。加入这个功能，充电站的商业性质就发生了革命性的改变，它所能提供的服务包括了电池的寿命保证，问题是谁有这个金钢钻？谁能为用户提供电池寿命千次以上的质量保证？这是一个关系到这种商业模式成败的大问题。因此，电池维护技术就成了电动汽车车电分离技术路线最关键的核心技术。

4. 还有一个不可回避的与技术有关的问题，就是充电成本问题。假定电池维护技术已经成熟，可以保证电池1000次以上的循环寿命，在包括电池折旧的总成本中，最大的部分电池折旧成本就能降到合理水平，每行驶100公里为20元左右。而充电时所消耗的电费基本上是个常数，对五座电动小汽车而言，每行驶100公里所消耗的电费为7-10元，是一个很低的数字。剩下的就是充电站工程和设备折旧以及管理费用、财务费用了。按照国外的设计和我国在奥运期间建的充电站，每个充电站的投资高达上亿元，使每次充电的折旧费高到毫无商业竞争力的程度。因此，必须设计出花钱少、效率高的廉价充电站，只有这样，才能让充电总成本明显低于燃油费用，使电动汽车具有对燃油汽车的竞争优势，才能实现电动汽车的商业化。

5. 在快速更换电池的商业模式中，车主买到的是不含电池的裸车，充电站为车主提供电池租赁服务，在通常情况下，为100辆车提供服务，需要有2倍的电池用于周转，充电运营商作为电池租赁方本身将拥有全部电池的所有权，这就是充电运营商一身担起三个重担：电池租赁、充电服务、电池维护。谁能承担这个角色？汽车制造商不可能将电池的责任都揽到自己身上，电池生产厂商虽然可以承担这个角色，但在商业化运行中，只有充电运营商专业化独立运作，才能培育出高效率的团队和商业品牌，充电运营商自成一家不可避免。目前，国家电网公司已经高调宣布，要大举进军电动汽车充电站，规划在全国大中城市建立电动汽车充电站网络。但是，此充电站非彼充电站，国家电网的充电站没有考虑快速更换电池，更没有考虑电池维护，而是采用在占地面积很大的充电站中设立很多的充电桩，让车辆自助式卧充。这种方式必须以电池盲充1000次不损坏为前提，而这样的电池根本没有。因此，可以肯定，这种充电站除了作为形象工程外将毫无用处。如果国家电网不改变设计，它不可能成为电动汽车领域里的成功者。但问题又来了，没有可更换电池的车辆，怎么会有充电运营商？而没有充电运营商的参与谁敢造可更换电池的车？是鸡生蛋还是蛋生鸡的问题延伸到了商业领域。
上边我提到的河南省杜马新能源科技有限公司的企业正在完全按照上述模式进行商业化运作，公司在电动汽车整车安装、动力系统、电池模块方面有国际性的技术突破，目前受到同行业的高度关注，有望率先领跑电动汽车行业，大家很是支持目前拥有这种高科技技术的私营企业，与国企一较高下。

7、新能源汽车未来的机遇在哪？

全球汽车技术呈现“低碳化、信息化、智能化”发展趋势。2016年8月份，我国发布了《节能与新能源汽车技术路线图》，提出汽车产业发展的总目标。
①汽车产业的碳排放要求越来越严，必须提升创新技术体系；汽车及零部件产业必须持续创新、要求具备国际竞争力。
②汽车产业初步实现电动化转型是时代的要求，新能源汽车成为主流产品是一个基本趋势；
③智能网联汽车取得一系列成果，并有效普及应用是一个不可逆转的趋势。

8、纯电动汽车给我们带来了那些机遇

国家在扶持这一块，而且对于环境也有好处的，是一个未来发展的趋势，请采纳，谢谢！