电动汽车控制器怎么测

1、电动汽车的电池充放电怎么测量？

电动汽车电池的充放电非常重要的测试，测试的重点在于能不能实时记录电池的充电波形，原理上就是存储够不够，一般市场上能够准确测量电参数的仪器就是电能质量分析仪，功率分析仪等，但是电能质量分析仪存储时间不长，功率分析仪和示波记录仪都是可以的，综合来考虑还是建议你使用功率分析仪，目前国内ZLG致远电子的功率分析仪存储事60G，整体性能还不错。

2、电动汽车电机的测试项目有哪些？

电动汽车电机的测试项目包括：1. 电机功率测试需求：模拟负载、冲击负载、起动性能、四象限运行、再生能量回馈效率。2. 可靠性试验：温升试验、过载能力、最高转速、超速试验、转矩给定动态响应时间测试、耐久性试验；3. 电机参数：电机转矩特性及效率测试、堵转转矩和堵转电流试验
以上是GB-T 18488.1-2006 《电动汽车用电机及其控制器 第一部分 技术条件》和GB-T 18488.2-2006《电动汽车用电机及其控制器 第二部分 试验方法》国标要求的。此外，目前做的比较好的还会对电机的驱动器进行测试，做电机和驱动器的联调。测量项目包括：电机运行时驱动器的输入输出参数测量、转换效率测量、电机运行时整个电机驱动系统的效率测试等。能满足此类测量需求的测功机目前非常少，广州致远电子有出这种电机测试系统。
望采纳！

3、gb/t18488.1-2006电动汽车用电机及其控制器中的雷击怎么测试

这个一句话应该说不清，建议看原标准会比较好，希望回答对您有所帮助，如有需要进一点咨询请百度我们即可～

4、纯电动汽车整车控制器VCU气密性测试，测试气压一般是多少？

不同的产品有不同的测试企业标准，一般来说有计算公式的。

建议联系气密性测试厂家询问测试气压数值，这样测试出来的结果比较准确。

5、gb/t18488.1-2006电动汽车用电机及控制器的耐热是怎么测试的

还是建议看原标准，希望回答对您有所帮助，如有需要进一点咨询请百度我们即可～

6、电动汽车动力电池漫谈-剩余电量是如何测量的

我们一般所说的动力电池指的是电动汽车或者电动两轮车、三轮车车载的，用于驱动车辆行驶的电池，即用作车辆动力的电池，主要区别于储能电池、低压供电电池等。

车载动力电 

其实动力电池的pack技术说简单也可以简单，说复杂也可以复杂。如果只是做出一个电池，能够为车辆提供要求的续航里程和功率，满足雨水浸泡和IP等级要求等，可以说是非常简单的。而难就难在如何保证10年以后，20万公里以后，电池的性能依旧。前者，我们叫做满足电池的功能要求，而后者我们叫做满足电池的可靠性要求。

动力电池PACK

如果是我们自己要做一个电池，首先就是要确定好电池的电压需要多少，一般是根据目标用电器的参数确定的。但锂电池的特性，导致在电池的使用过程中，当电池剩余电量不同的时候，对外表现的电压是不一样的。以某三元的电芯为例，当电池充满电的时候，电压一般是4.2v，而当电池电量放光的时候，电压则降到2.7v左右。

电池放电曲线

也正是根据此原理，市面上很多简易的锂电池电量显示器，有些是按百分比显示剩余电量，而有些是按格数显示电量。其原理就是，通过测量电池两端的电压，来近似的得到电池的剩余电量。这种方法其实不是很准确，因为锂电池在放电过程中，剩余电量的多少和电压的关系并不是线性的，实际上，三元电池能够较长时间工作在3.6v。因此我们一般把这个3.6v称作电池的电压平台，又或者称之为标称电压。

标称电压

所谓三元（NCM），指的就是电芯里面的三种材料镍，钴和锰，不同的配比可以表现出不同的性能，比如能量密度更高的，安全性更好的，成本更低的等。目前技术最成熟的是三元523体系，即三种材料的占比为5:3:2。另外，各个企业也在大力研发811体系的电芯，即80%的镍占比，也就是我们说的高镍三元，这种电芯的能量密度更大，但是安全性问题也更显著。

三种材料各自特点

除了三元以外，电动汽车常用的电芯材料体系还有磷酸铁锂。由于化学材料的不同，磷酸铁锂电芯的参数也略有差异，当电池充满电的时候，电压一般为3.6v，而当电池电量用光时，电压可以低到2v，磷酸铁锂电芯的电压平台低于三元电芯，常见的为3.2v。

磷酸铁锂和三元对比

既然说到根据电池的电压来推测电池的剩余电量是一个非常不准确的方法，那有没有别的办法呢。在电动汽车上，电池充放电剩余电量的计量方法很多，但最多的还是通过安时积分完成的。

所谓安时积分，就是把安在时间上进行积分。安是电流大小的单位，也可以说安培。欧姆定律告诉我们，在纯电阻回路中，电流的大小等于电压与电阻的比值。安时积分法，用白话说，就是用一个元器件一直测量回路电流的大小，每时每刻都在测（实务中可能是每隔数毫秒测量一次），每个时刻的电流大小已知，就能计算出整个使用过程中一共放出了多少电，充进了多少电，再叫上原来多少电知道，那当前有多少电不就也知道了吗：

现在电量 = 原来电量 - 消耗的电量 + 充进的电量。

现在账户的钱 = 原来兜里的钱 - 花掉的钱 + 赚到的钱。

分流器，测量电流大小

但是安时积分法仍然存在问题，比如，问题一：如上面所说，电量大小并不是连续计量的，而是隔着时间段的，虽然是毫秒间隔，但是时间久了还是会累计起较大的误差。其中一种解决办法就是电池充满电时进行校准，即当电池进行一个满充时，即便按上面的积分法显示只有95%的电量，也自动将电量校准到100%。因此，如果自己的电动汽车电量显示如果不太准，可以进行满充电一次，一般的电动汽车都有满充电校准电量的策略，是BMS自带的程序，无需人为操作。

现在账户的钱 = 原来账户的钱 - 花掉的钱 + 赚到的钱 - ~~~ + 赚到的钱 - 花掉的钱 = %&#？

现在账户的钱 = 使劲存到账户限额的钱 = 100%

满电校准

问题二，电池充电和放电的影响因素很多，充进去20%的电，不等于就可以放出20%的电。比如其中一个非常明显的影响因素就是温度，常温下充满了电，低温下可能放出的电量就会打折。这是因为低温下化学物质活性低，化学反应进行的速度慢，强度低。

低温降低续航

除了上面两个问题以外，还有其他许许多多的问题会影响电动汽车电池电量的显示准确性，实际上，现在电动汽车仪表上的剩余电量显示的精度能做到95%FSR已经很了不起了。不过即便如此，该方法还是远比直接利用电池的电压来衡量剩余电量要靠谱的多。

当然除了安时积分法以外，工程师们还想出了各种各样的方法来提高电量显示的精度，比如在安时积分法的基础上，利用环境温度，放电功率的大小等因素进行修正等。

现在账户的钱 = 原来账户的钱 - 花掉的钱 + 赚到的钱 + 因利息产生的钱 - 账户管理费

不过±5%FSR的精度已经是一个相当有用的数据，过分提高精度也得考虑是否必要和成本是否能接受，毕竟羊毛出在羊身上，最后买单的还是用户自己。

对于两轮车和三轮电动车而已，直接使用电压拟合的方式判定电量也无伤大雅，毕竟要考虑成本和使用场景。

@电车换电说，专门分享一些电动汽车，特别是电动汽车电池更换方面的信息和资料，感兴趣的读者可以关注哦！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、电动汽车编码器如何检测

我可以帮你检测，但要把东西寄给我。

8、电动汽车功率的测量方法

因为电动汽车方面需要测量的地方不少，建议是用综合分析能力比较强的功率分析仪。如ZLG集团致远电子的PA5000功率分析仪，可以对电动汽车的功率、效率和电机输出等电参数进行准确测试，还包含了变频器效率、电机效率和电池 DC-AC 的转换效率等参数，可以参考下。