纯电动汽车结构原理图

1、找新能源腾势DENZA纯电动汽车.维修手册.电路图.技术培训手册

可以到相关网站上搜一下。这些都是有的，还比较具体。

2、请阐述纯电动汽车电路的控制原理？

电动车窗的控制有手动控制和自动控制两种功能。所谓手动控制是指按着相应的手动按钮，车窗可以上升或下降，若中途松开按钮，上升或下降的动作即停止。自动控制是指按下自动按钮，松开手后车窗会一直上升至最高或下降至最低

3、纯电动汽车结构图和论文

基于UG的电动汽车底盘三维总布置设计系统

摘要】 在大型CAD系统软件的基础上,通过两次开发的手段建立电动汽车三维总布置设计系统,包括动力系统设计、底盘布置、数据库、性能分析计算等,使底盘的设计与性能分析在同一环境下进行,并且系统保持UG原有的界面风格,从而实现总布置设计、分析计算过程的集成与高度计算机化,提高电动汽车底盘总布置设计效率。

4、电动车的全车电路原理

智能型和智能双控型电动自行车从原理上看基本相同。它们都是由车体部件、电池、传动部件、微电脑控制器和测力测速传感部件（俗称力矩传感器）组成。智能骑行时，人的脚踏力由传感部件测量出来，经过微电脑处理，电机输出相应的功率，使人的骑行十分省力。人的脚踏力越大，电机输出的功率即电助力也越大，相反亦然。

智能骑行的最大优点是安全、省电和使用方便。骑智能型电动自行车和骑普通自行车完全一样，但由于有电助力，骑行更轻松、省力。欧、美的大部分国家和日本都需要智能型电动自行车。其中，日本只许智能型电动自行车上路，并对智能型电动自行车的要求制定了很严格规定。具体有：

1） 在任何路况情况下，速度小于15km/h时，人力∶电助力≥1，即电助力不允许大于人力，但电助力可接近于人力。
2） 在任何路况情况下，速度大于15km/h 时，速度每增加1km/h，电助力下降1/9。
3） 速度≤24km/h时，整车电助动系统关闭。
4） 人力蹬踏开始后1秒钟之内，电助动系统按上述开始要求工作；人力蹬踏停止后1秒钟之内，整车电助动系统关闭。
5） 为了节约电能，智能型电助动自行车停止运行一定时间（一般为3-5分钟）后，整车处于休眠状态。
6） 必须保证骑行的连续性，电助力不能有断断续续的现象。

要实现上列要求的智能骑行，智能型电助动自行车必须具有力矩传感器和微电脑控制器。

智能双控型电动自行车是既可智能骑行、也可手控行驶的一种新的车种。它和智能型电助动自行车一样，也需要有力矩传感器和微电脑控制器。智能骑行时和纯智能型电助动自行车一样，手控行驶时和纯电动型电动自行车一样。它和智能车不同之处仅在于微电脑控制器的软硬件略有不同。智能双控型电动自行车是十分适合中国国情和目前电池不完全过关条件下使用的产品。纯电动和纯智能行驶，人都会有疲劳感，交替使用则很轻松；启动、上坡、顶风和加速时智能行驶，减少了大电流使用状况，十分省电，这样既可延长电池寿命，又可增加续驶里程；路况较好、人流稀少时，手控行驶；路况较差、人流稠密时智能骑行，十分安全。智能双控这种控制和使用模式如果设计得当，实现智能和手控之间的无间隙切换，使用十分方便。在中国的大中城市里如果使用这种电动自行车车种，是既安全、又省电的好产品。

智能型电动自行车和智能双控型电动自行车的核心部件是力矩传感部件和微电脑控制器。微电脑控制器的软硬件设计不在本文范围之内，下面介绍力矩传感器的有关原理和一些结构。

力矩传感器是智能型和智能双控型电动自行车中的测力装置，它的作用是测量人的脚踏力。因此它的安装位置一定要和人的脚踏力相联系。在自行车中，那些地方和人的脚踏力相联系呢？

力矩传感器的安装位置和有关方案。

A、脚蹬：脚蹬式力矩传感器。

在脚蹬上安装压力传感器，人力施加在脚蹬上，压力传感器即可输出随人力大小而变化的电压信号，通过一套碳刷机构传到微电脑控制器，实现人力、电助力的比例输出。
优点：结构简单，便宜；
缺点：传输路线长，不可靠因素多，不宜采用。

B、曲柄：曲柄式力矩传感器。

在曲柄上安装应变片，人力蹬踏时，曲柄产生微变形，应变片输出相应的电压信号。输出信号的大小随人力大小而变化。将输出信号传到微电脑控制器，实现人力、电助力的比例输出。
优缺点同上，不可取。

C、链轮盘：链轮式力矩传感器。

把链轮盘设计成主、从动双链轮。主动轮与曲柄固定在一起，从动轮带动链条。主、从动轮之间用弹簧连接。人力蹬踏时，主动轮通过弹簧带动从动轮运动。这时主、从轮之间将产生角位移。测量出这个角位移，通过微电脑控制器处理角位移信号，进而实现人力、电助力之间的的比例输出。这个方案是一个完全实用、可行的方案。

D、中轴：中轴式力矩传感器。

中轴传感是很多厂家安放力矩传感器的地方。以日本YAMAHA、台湾的捷安特、美利达为代表的方案在此不另叙述。下面具体、详细介绍一种中轴力矩传感方案。
下图是清华1995年通过日本"国家安全委员会"检测并颁发认定证书的智能型电动自行车中使 偏心轴套用的偏心式中轴力矩传感器原 中轴套理示意图。骑行时，中轴在脚 中轴蹬、曲柄的作用下，在中轴套内转动。同时中轴和中轴套受 图三：中轴力矩传感器示意图到一个向下的力f，这个力将作用在偏心轴套上。偏心轴套安装在五通管内。由于中轴和中轴套与偏心轴套不同心，在这个力f的作用下，偏心轴套将会在五通管内产生转动，形成角位移。人力停止蹬踏时，在另外一个弹性元件的作用下，偏心轴套复位。偏心轴套的角位移的大小随人的蹬踏力大小而变化。测量出这个不停变化的角位移，并以电压信号传输给微电脑控制器，即可实现智能骑行。
优点：结构紧凑，只有一个大五通中轴即可实现智能传感。
缺点：偏心轴套加工比较复杂，有一定的精度要求；此外有六个大小不同的轴承使其成本偏高，但这仅是小缺点，这个方案的最大缺点是由于偏心轴套的旋转，带动链轮盘产生前后微量位移，这个位移会引起链条产生松紧变化。

E、链条：压链式力矩传感器。

链轮盘杠杆机构压链式力矩传感器是 平叉 导向轮一种结构简单、造价便宜、
性能可靠、重量轻、使用价值很高的传感方案。搞好了实属价廉物美之产品。 位移测量装置 链条 飞轮具体方案大家一目了然， 图四：压链式力矩传感器示意图
在此不再多说。这里仅将设计时需要注意的一点提醒大家：现在有些厂家也设计了压链式力矩传感器，但使用中由于链条在行驶过程中的抖动产生位移，从而引起力矩传感器的误识别。图示方案采用杠杆原理，使导向轮在力的作用下，上下移动的范围控制在2∽3mm之内，通过杠杆原理放大，位移传感装置接受到的位移量将在10∽15mm左右。这样就可有效地克服链条抖动产生误动作。压链式力矩传感器技术成熟，有应用前景。

F、飞轮、后轴、轮毂：后置式力矩传感器。

将力矩传感器置于飞轮、后轴、轮毂处的方案可统称为后置式力矩传感器。
后置式力矩传感器的大体都采用主、从动轮方案。主动轮与飞轮相联，从动轮与后轮相联，中间用弹性元件连接，原理与链轮式力矩传感器基本相同。后置式力矩传感器安放在轮毂内部时，主动轮与飞轮连接，从动轮与轮毂外转子连接，中间是弹性元件。日本三洋和北京清华都已研制、生产了含内置式力矩传感器的电机轮毂，已申报了相关专利。

上面简单介绍了力矩传感器的基本原理。具体应用须看整车的具体布局和质量、价位和对测力的要求来选择何种方案最合适，不能生搬硬套。总之，了解一些力矩传感的知识是非常必须的。现在有些厂家自称掌握了智能型电动自行车的技术，但是不懂力矩传感方面的知识。他们所说的智能技术是假智能。假智能的骑行感觉是不好的。我国的电动自行车要走向世界，必须掌握智能技术和力矩传感技术。同时，为了生产出合格的智能型电动自行车，还必须掌握微电脑控制技术。只有这样，我们才有可能成为真正的电动自行车大国、强国，为中国的电动自行车事业作出自己的贡献！

5、同行们，我是刚接触纯电动汽车这行的。最近发现公司设计的电气控制原理图有问题。哪位师傅给我指导指导？

这种顺序控制光看电气图不一定对，可能控制器里面还有顺序控制的程序，没挂空档之前控制器不会给车通电。
我就遇到过这种

6、新能源车辆启动时各部件工作流程？

1.动力电池

动力电池是纯电动汽车的唯一能源，供给汽车驱动行驶所需的电能。动力电池在车上安装前需要通过串并联的方式组合成96～384V高压直流电池组，再通过DC／AC(直流转交流)转换器（功率电子）转换成交流电给三相交流电机，电机提供动力输出。此外，动力电池组也是供应汽车上各种辅助装置的电能来源。动力电池组通过DC／DC(直流转直流)转换器（功率电子）将高压直流电降压至 12V低压直流电为12V电器网络提供直流电，也可为12V蓄电池充电。

2.充电器

充电器是把电网供电制式转换为对动力电池充电要求的制式，即把交流电转换为相应电压的直流电，并按要求控制其充电电流。充电器开始时为恒流充电阶段。当电池电压上升到一定值时，充电器进入恒压充电阶段，输出电压维持在相应值，充电器进入恒压充电阶段后，电流逐渐减小。当充电电流减小到一定值时，充电器进如涓流充电阶段。还有的采用脉冲式电流进行快速充电。

3.电机

电机在纯电动汽车中被要求承担着电动和发电的双重功能，即在正常行驶时发挥其主要的电动机功能，将电能转化为机械旋转能；而在降速和下坡滑行时又被要求进行发电，将车轮的惯性动能转换为电能。对电动机的选型一定要根据其负载特性来选，通过对汽车行驶时的特性分析，可知汽车在起步和上坡时要求有较大的起动转矩和相当的短时过载能力，并有较宽的调速范围和理想的调速特性，即在起动低速时为恒转矩输出，在高速时为恒功率输出。

电动机与驱动控制器所组成的驱动系统是纯电动汽车中最为关键的部件，纯电动汽车的运行性能主要取决于驱动系统的类型和性能，它直接影响着车辆的各项性能指标，如车辆在各工况下的行驶速度、加速与爬坡性能以及能源转换效率。

4.电动压缩机

电动压缩机替代传统汽车中发动机带动的空调压缩机，直接利用高压直流电工作。纯电动汽车的空调设备灌装不导电的压缩机油。不允许与用皮带传动的压缩机油混和。否则会导致空调压缩机损坏或者导致HV（高压）绝缘故障。

5.充电口

充电口是给电动汽车充电的接口，根据不同地区的法律法规将有不同的充电接头。

6.功率电子

功率电子，英文名称Power Electronics，德文名称Leistungselektronik，简称LE。一般包括逆变器（Inverter）和直流转换器（DCDC）两部分。在电机控制器的指令下，将高压电池的直流电转换为可变频的三相交流电，从而驱动电机旋转。同时集成DC-DC转换器，为12V电器网络提供直流电，也可为12V蓄电池充电。

7.电加热器

纯电动的汽车由于没有了发动机，所以也就相应的没有发动机冷却系统，因此对于取暖这个功能而言，就只能采用辅助制热的方式比如采用下图的电热管加热，原理就和电吹风一样，将空气加热之后，再将热空气吹出来。这种加热方式也会消耗汽车的电能，影响汽车的续航里程。

7、纯电动汽车的空调原理是什么

一部分纯电动车空调是一个与动力系统不相关的单独系统，也有的像汽油车一样依靠动力系统。

8、比亚迪e6纯电动汽车构造原理图

呵呵 不容易搞到 这些都是核心技术 不会轻易让人知道的 等以后电动汽车普及了那时候就出来了

9、纯电动汽车的空调原理是什么？

空调原理：是根据各传感器检测到车内的温度、蒸发器温度、发动机冷却液温度以及其他有关的开关信号等输出控制信号，控制散热器风扇、冷凝器风扇、压缩机离合器、鼓风机电动机及其空气控制电动机的工作状态，实现自动控制车内温度。

详细解释：

汽车空调自动温度控制ATC，俗称恒温空调系统。一旦设定目标温度，ATC系统即自动控制与调整，使车内温度保持在设定值。空调系统由车内温度传感器、车外空气温度传感器、蒸发器温度传感器、阳光传感器、空气控制电动机、加热器和冷凝器风扇、车内控制装置组成。

空调制冷系统是由压缩机、冷凝器、贮液干燥器、膨胀阀、蒸发器和鼓风机等组成各部件之间采用铜管（或铝管）和高压橡胶管连接成一个密闭系统。

(9)纯电动汽车结构原理图扩展资料：

空调类型

1，按驱动方式分为：独立式（专用一台发动机驱动压缩机，制冷量大，工作稳定，但成本高，体积及重量大，多用于大、中型客车）和非独立式（空调压缩机由汽车发动机驱动，制冷性能受发动机工作影响较大，稳定性差，多用于小型客车和轿车）。

2，按空调性能分为：单一功能型（将制冷、供暖、通风系统各自安装，单独操作，互不干涉，多用于大型客车和载货汽车上）和冷暖一体式（制冷、供暖、通风共用鼓风机和风道，在同一控制板上进行控制，工作时可分为冷暖风分别工作的组合式和冷暖风可同时工作的混合调温式。轿车多用混合调温式）。

3，按控制方式分为：手动式（拨动控制板上的功能键对温度、风速、风向进行控制）和电控气动调节（利用真空控制机构，当选好空调功能键时，就能在预定温度内自动控制温度和风量）。

4，按调节方式分为：全自动调节（利用计算比较电路，通过传感器信号及预调信号控制调节机构工作，自动调节温度和风量）和微机控制的全自动调节（以微机为控制中心，实现对车内空气环境进行全方位、多功能的最佳控制和调节）。