B级电动汽车

1、据说哪吒U电动汽车的空间和B级车差不多，有开过的来说说！

哪吒U虽然是一台紧凑级的SUV，但2770mm的轴距已经接近中型SUV了，这样的轴距注定内部空间宽敞，180身高的男士坐在里边跷二郎腿都可以的。加上1860的宽体车身，说它空间媲美B级车，一点儿不过分。我之前是开N01的，开了哪吒U之后感觉明显不同。哪吒U比N01大出半米多，主副驾的位置宽很多，后排座椅也更宽敞。最主要是，后备箱也更大了。对于我来说，空间太够用了，平时也就是上下班，偶尔带上孩子在近郊玩玩儿，乘坐空间和后备厢的容积很满意。

2、有谁知道奔驰B级纯电动汽车充电一次能跑多少公里

根据官方车型公布的数据，新车最大续航里程为200公里。

3、领克纯电动跨界车谍照 续航600km左右/预计年底投产

网上车市获得了疑似领克首款PMA架构车型的谍照与相关信息，新车内部代号为“DC1E”。从车身造型来看，新车是一款偏向旅行车风格的都市跨界车。从之前PMA架构的产品规划也可以得到验证，其续航里程在600km左右。最新消息显示，吉利PMA项目平台主厂房建设基本完成，总体进度已超70%，预计年底整体交付竣工投产。这也意味着“DC1E”大概率将在年底进入批量化生产。（图片来自网络）

根据此前吉利官方财报表示：全新纯电动架构PMA架构首款车型将应用于领克品牌，概念车将于今年内亮相。不过目前的最新消息显示，这款车的概念车将会在9月底的北京车展上首发亮相。按照吉利的往常惯例，包括ICON、PREFACE的量产版均与概念车的设计相差无几，预计北京车展亮相的“DC1E”概念车预计也基本是其量产版的设计。

网上车市也获得了关于“DC1E”的尺寸与动力消息，从车长来看，这款车是一款B级车。鉴于电动车专属平台的优势，其拥有更大的车内空间，造就了2999mm的超长轴距表现，基本达到了中大型车的水平，超越更大级别的比亚迪汉。新车提供后驱、四驱两种驱动方式，百公里加速最快能达到4.5秒，最高车速能达到180km/h，综合耗电量在13.8-15.7kWh/100km之间。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、汽车好还是电动汽车好

我觉得汽车相对好点 电动车充电太麻烦 这要是有啥急事 再掉链子 就不好了
主要看你的想法了

5、北汽新能源EU纯电动B级轿车的初体验

北汽新能源旗下众多车型中BEIJING EU7算是旗舰中的旗舰了，先不说EU7大气的外观内饰设计、丰富多样的科技、舒适配置，亦或是续航与动力等方面的参数表现，单说纯电动B级轿车一点，就足够吸引眼球了。一次偶然的机会，茶树有幸与期待多时的BEIJING EU7度过了一段难忘时光，那么就请听茶树慢慢分解。

与EU7初次相遇时天已擦黑，万没想到仅一个夜晚的体验便让茶树惊叹不已。

开上期待已久的BEIJING EU7，第一件事当然是要拍张照片嘚瑟一下啦。刚一坐进车里，方向盘上全新的BEIJING车标、质感十足的全液晶仪表盘、丰富的中控功能显示以及全LED光源的不俗表现都以最直观的方式给茶树留下了不错的印象。

上手新车时难免会短暂的“懵逼”一会儿，好在语音助手小E足够聪明，设置导航目的地、调节空调状态甚至是天窗的开闭都能轻松应对。准确实时的导航信息显示在12.3寸全液晶仪表盘上时科技感真是没谁了。

出门嘚瑟了一圈儿过后充电是在所难免的，去往充电站要经过一段漆黑无比的小路，LED近光灯基本就打亮半条街了。

虽然开启远光灯时瞬间就成了整条街最亮的仔，也小小的提醒一下各位车友们合理使用超级亮的远光灯，以免对其他交通参与者造成不必要的麻烦。

BEIJING EU7不愧是旗舰车型，走到哪都自带话题光环，不仅仅在充电站引发了小范围围观，开在路上甚至有EU5车友趁等红灯机会隔着车窗询问驾驶感受等问题，存在感瞬间拉满的同时甚至还有点儿小小的骄傲呢。

明明可以靠脸吃饭却偏偏靠才华，当电池加热完成后，EU7快充电流可达120A，续航里程每增加1Km仅需5-6秒。低头看看手机，回几条消息，再一抬头甚至连自己都会惊讶，居然可以这么快。

BEIJING EU7车身尺寸长宽高分别为4805mm、1835mm、1528mm，轴距2785mm。举一个直观的栗子，身为B级车的EU7相比自家A级兄弟EU5来说车长足足长了155mm，轴距长了115mm。

再直观一点说，如果把电动座椅调到最靠后的位置，身高186cm的茶树就得够着方向盘开车了，这么说足够直观吧。（后视镜里出现的其实是主驾座椅的头枕，不信放大看看）

再来说说续航表现，BEIJING EU7搭载的三元锂电池组总容量为60.23Kwh，工信部续航里程为451Km。由于气温较低的原因，暖风开启后续航表现会有偏差，但总体表现还在接受范围内。由于EU7前排座椅带有座椅加热和通风功能（大冷天的就不开通风了吧），特意关注了一下仅开启前排主副驾座椅加热时续航以及耗电表现，山区道路实际行驶89Km用掉了115Km续航里程，由此可见该次行程中两个座椅加热消耗了26Km续航，我个人认为座椅加热功能还是相当实用的，让全身快速暖和起来同时还并没有很费电。

续航长的优势就在于悠闲的郊外自驾时可以肆意妄为的探索那些鲜为人知的小径，不必担心走错路而半路趴窝。就像打游戏时熟悉的主线任务之外意外的发现了隐藏副本，身上还带足了各种恢复药水一样。

时间原因（其实是给懒得充电找借口），在体验EU7的几天里，从没让车充满电过，即便如此EU7也能满足绝大部分的日常使用，尤其像茶树每天通勤就要100+Km这种重度使用在EU7满电续航451Km面前也基本不是个事儿。万一遇到中短途郊游续航不够用的情况，找个快充桩一插，半小时四十分钟的功夫就足够再战上百公里，通勤郊游不慌不忙，岂不快哉。

BEIJING EU7这个颜值我敢说大部分情况下都能一眼找到它，与EU7邂逅的短短几天时间里最有意思的莫过于路人投来的好奇的目光，等个红绿灯有车友并排询问驾驶感受、售价以及提车经过，出去充个电会有车友围上来咨询相关信息，甚至停路边等人还有路过的大哥接连回头七八回，所有的这些，都会让本就与众不同的EU7更加引人注目。

从EU260到EU400，再从EU5到EU7，北汽新能源主力轿车车型的每次更新换代都会给人耳目一新的感觉，从A级车到B级车的更新也绝不仅仅是续航和车身尺寸的简单升级。由于时间原因，此次体验BEIJING EU7的绝大部分使用场景都是上下班通勤，同大北京的早晚高峰做着无言的抗争，不论是宽敞的内部空间还是以座椅加热为代表的舒适配置，亦或是智能助手小E带来操作上的便捷，都让这个寒冷的冬天过得十分悠然。偶尔忙里偷闲，重走了一遍昔日初遇EU260的路线，才发现时间已经悄然走过三年，自然是感慨万千。

还车时不舍的一瞥，如若时间宽裕，驾着451Km超长续航以及众多舒适、科技配置集于一身的纯电动B级轿车来一场酣畅淋漓的自驾该是多么愉快的体验。然而这棵草却早已种下，但愿拔草之日已不太远。 最后，感谢各位车友朋友们的围观和支持，我们下次体验再见。

6、C级别的新能源汽车有哪些?

汽车等级一般为：A00级、A0级、A级、B级、C级、D级六个级别。
分类标准：
A00级轴距为2米至2.3米之间。
A0级轴距为2.3米至2.5米之间。
A级轴距约在2.5米至2.7米之间。
B级轴距约在2.7米至2.9米之间。
C级轴距约在2.8米至3.0米之间。
D级轴距一般在2.8米以上。
CD类一般都是奔驰宝马奥迪劳斯莱斯等豪华车型。

7、这台B级车这次要更快了，100万内真没啥对手

日前，据外媒报道，特斯拉或将为Model 3推出“Acceleration Boost”动力性能加速升级包，这个升级包选装的价格为2000美元，并且可能仅适用于双电机版本的Model 3车型。

Acceleration——加速，Boost——也是“加速”的意思，那么这个升级包发布的意图也就很明显了，就是：提高车辆加速性能。

早在今年10月，由于国外媒体Top Gear使用2017款Model S高性能版与保时捷Taycan Turbo S的0-60英里/小时、0-100英里/小时以及1/4英里实际加速测试中被Taycan Turbo S逐一完胜，于是特斯拉官方宣布将通过OTA对旗下首款车型Model S进行一次统一升级。

在升级完成后，Model S高性能版的峰值功率输出从原先的577kW提升至614kW，用通俗点的话说就是从原先的784Ps提升至834Ps，此举也将再度拉开与保时捷Taycan Turbo S之间数据层面的差距。

说到通过OTA升级车辆性能，还真就只有特斯拉这家“建在火星”的企业才干得出这种事。而此次Model 3“Acceleration Boost”性能包的推出也是特斯拉在OTA升级性能上的又一次创举，在此前特斯拉对Model 3 Performance高性能全轮驱动版的0-100km/h加速时间已经从先前的3.4s提升至3.2s。

而此次的升级包根据国外网友破解软件代码后得知，加装升级包后，Model 3长续航全轮驱动版0-100km/h的加速时间将从4.6s提升到4.1s，足有0.5s之多。

可别小看了这0.5s的差距，我们查看一下一众性能车的零百成绩：

可见，仅仅提升这0.5s的数据便超越了不少百万豪车，更别提Model 3的高性能版车型了，相比起传统燃油车升级动力时的大动干戈，特斯拉提升0.5s付出的代价仅仅是2000美金以及停车等待几分钟。

可能有些同学还不大了解如今大行其道的OTA技术，OTA英文全称：Over-the-Air Technology，即空间下载技术的意思，它主要通过网络自动下载OTA升级包后对车辆系统完成自动升级，现今各大手机上的版本更新就是采用这个技术。如今这项技术正逐渐被以特斯拉、蔚来为代表的电动车引入汽车领域。举个鲜明的例子，拥有OTA技术的车机便像是现在你手中的iPhone、华为，而没有OTA技术的就像是曾经的诺基亚，差距明显。

事实上，目前各大智能电动车的兴起，仿佛在重演当初诺基亚被取代的现象，就比如“Acceleration Boost”性能包这件事，刷写这个“官方一阶程序”仅需停下车，打开OTA升级，然后走向旁边的星巴克点杯咖啡。等到你喝完咖啡以后，你的车便已无声无息地提升了50Ps马力了，简直轻松加愉快。

而传统燃油车操作起来可就麻烦多了，又要挑选程序，又要预约时间的，刷完了还得担心有没有被骗、会不会影响发动机寿命等等，比起前者，在便捷程度方面实在是一个天上一个地下。

此外，与手机上的OTA升级相同，智能电动车由于其电器元件遍布全车的缘故，如今的OTA均可实现对汽车完成升级，例如特斯拉实现的增加电池主动加热功能、模拟燃油车加速时的迟滞感、远程限速功能以及提高性能等，都是传统燃油车难以企及的范畴。

深究内里，OTA加入汽车车机系统已经成为必然的趋势，毕竟前手机行业巨头诺基亚的惨痛经历摆在那里。并且OTA系统升级的最大收益远不止性能提升这些“平常”的事，而是未来的无人驾驶技术。由于OTA方便快捷的特点，厂家可以根据用户反映的问题做出及时的调整并完成OTA修复，而无需采用传统汽车上召回的方法，在很大程度上节省了很多人力、物力以及财力。

所以，首次将OTA引入汽车行业的特斯拉经过一次次的在线升级充分向大众展现了他们远超常人的前瞻性，这次他们又站在了汽车行业的前端，或许，把它称为“火星上的车企”一点都不为过。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、有哪些纯电动汽车品牌

您可以关注一下知豆，奇瑞小蚂蚁，大约4万左右，家庭用可以考虑比亚迪、北汽，特斯拉就要100多万了，可以综合考虑一下，请采纳，谢谢！

9、b级车都有哪些车型

1、别克君越

别克君越（Lacrosse）为上海通用在2006年2月22日推出的一款全新中高档轿车，它的定位是在君威和荣御之间，主要竞争对手为天籁、雅阁等。

2、丰田凯美瑞

丰田凯美瑞为广汽丰田旗下的一款车型，官方售价为17.98-27.98万，主要竞争对手为雅阁、天籁、迈腾、帕萨特等。

3、本田雅阁

本田雅阁生产厂商为广汽本田，驱动方式为前轮驱动，车型尺寸为4930mmx1845mmx1470mm，类型为B级车。

4、马自达6

马自达6（Mazda6）为马自达公司21世纪推出的产品，于2001年在东京车展上推出的一款中高档轿车。自上市后已在全球20个国家获得了30多个奖项。

5、锐志

锐志（REIZ）为日本丰田MARK X车型国产后的名称，它于2005年10月在天津一汽丰田二厂与皇冠共线生产、共用底盘，配备与皇冠相同的六速手自一体变速器。它于2017年9月停产，共计生产528188辆。

10、特斯拉纯电动汽车

特斯拉纯电动车目前收到越来越多人的关注，但关于它的介绍却比较少，不成系统，给人神神秘秘的感觉。
以下是我针对特斯拉电动车搜集整理的信息，希望对你有帮助。

美国电动车公司Tesla（特斯拉）首席技术官施特劳贝尔(Straubel)接受采访时说
2013年7月称公司终于将充满电池的时间缩短到了5分钟——这已经跟加满一箱油的时间差不多了。
为了让电动汽车更实用，Tesla正在拼命缩短充电时间
2013年5月Tesla刚刚宣布了一项升级，将这个时间缩短到20分钟。
2012年9月Tesla一度宣布专为Model S和未来电动车型设计“超级充电站”网络，据称“能够在30分钟内将电池充满一半”。
Tesla能实现如此短的充电时间，靠的是充电站可以提供120千瓦超高功率，以及Tesla高出一般电动车电池储能三倍的电池组及特殊的电池管理系统。
Tesla的电池曾经被嘲笑、被诟病，甚至在实现销售爆发式增长之后，仍有很多业界专家称其“电池技术老旧”、“无核心竞争力”。
Tesla是唯一一家采用18650型钴酸锂离子电池的公司，这种电池一直用于笔记本电脑中，难登电动汽车之“大雅之堂”，并且存在安全隐患。
18650型钴酸锂离子电池特点：技术较为成熟，功率高、能量密度大,且一致性较高，但安全系数较低，热特性和电特性较差，成本也相对较高。
18650电池外电压但凡低于2.7V或高于3.3V，都会出现过热的症状。
上世纪70年代，英国宾汉顿大学的Whittingham女士就发明了18650电池。直径18mm、高65mm的圆柱形锂电池
Tesla旗下首款车型Roadster使用的是18650钴酸锂电池。
在Tesla第二代车型Model S上使用的18650比之前Roadster的能量密度高出三成。
而第二款量产车型Model S使用的是松下定制的三元材料电池，即镍钴铝三元正极材料的锂电池，业界俗称NCA。

磷酸铁锂电池在实际生产中充放电曲线差异大，一致性较差且能量密度较低，这直接影响到电动车敏感的续航问题。
数据显示，钴酸锂的理论密度为5.1g/cm3，商品钴酸锂的振实密度一般为2.0-2.4g/cm3；而磷酸铁锂的理论密度仅为3.6g/cm3。海通国际证券公司最新的研报表明：特斯拉电池能量密度（170wh/kg）大约是比亚迪电动车磷酸铁锂电池能量密度的两倍。
Tesla选择松下估算锂离子电池的原因
选择了松下的18650电池，原因主要有以下四点：
1）能量密度更大且稳定性、一致性更好；
2）可以有效降低电池系统的成本；
3）全球每年生产数十亿个18650电池，安全级别不断提高；
4）尺寸小但可控性高，即使电池组的某个单元发生故障，也能降低故障带来的影响。

电池的要求：性能较稳定、安全系数较高且可循环充电次数多。
磷酸铁锂电池是目前市场上动力电池的首选，如雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6和Fisker Karma。
Tesla解决钴酸锂离子电池安全风险的办法：
电池管理系统，给出的解决方案是将6831节2安时左右的松下18650封装电池通过串联和并联结合在一起。
69个18650电池被并联封装成一个电池砖；
99个电池砖串联成一个电池片；
11个电池片组成一个电池包，总计6831节。
仅仅有这些层次还不够，对于每一个层次都要进行监控，于是他们在每个电池单元、每个电池砖、每个电池片的两端均设置有保险丝，一旦电池过热或者电流过大则立刻融断，断开输出。
仅仅有保险丝还是不够，于是：
在每个电池片上，均设置有BMB (Battery Monitor board)即电池监控板，用以监控每个电池砖的电压，温度以及整个电池片的输出电压。
在整个电池包上，设置有BSM（Battery System Monitor),用以监控整个电池包的工作环境。包括电池包的电流、电压、温度、湿度、方位、烟雾等。
在整车层面，设置有VSM (Vehicle SystemMonitor),用以监控BSM。
这样一套电池控制系统成为Tesla的技术核心,当Tesla刚刚公布这套造价高昂的系统时（传言高于20000美金），很多业内人士不约而同地对其唱衰，认为将7000个电池放在汽车里的行为是可笑的。但事实却给予他们有力的回应，雪佛兰Volt起火、Fisker Karma车型更是一年内发生三次自燃事件，而反观Tesla，不论是Roadster还是Tesla Model S都从未发生过起火自燃事件。
Tesla已经和丰田、戴姆勒等厂商在电动车领域进行合作，包括为smart、奔驰A级、奔驰B级等车型电动版提供电池动力，给丰田RAV4电动车提供电池组和电机等。目前戴姆勒持有Tesla 4.3%的股份，丰田也持有Tesla 2.9%的股份。