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欧阳明高新能源汽车

发布时间:2020-12-13 11:25:04

1、我国新能源汽车技术路线是什么

在中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示中国应坚持纯电动战略,在此基础上再推进混合动力和燃料电池汽车的发展。

中国电气化的技术路线应该继续坚持纯电为导向,尽快形成平台化与模块化,不要折腾。

500公里以内的乘用车,燃料电池与纯电动相比没有优势

纯电动车最大的风险就是电池的安全性,我国应尽快建立电动车的年检制度

随着补贴政策的退坡,双积分制度的力度还不够,可以借鉴国外变得燃油税、碳税等政策

2、欧阳明高:PHEV繁荣期约10年,FCV出路在于创新

作者 | 欧阳明高

编辑?|?Jane

来自帮宁工作室(gbngzs)的报道

01.

点评2019年新能源汽车技术热点

第一,?补贴退坡阵痛与全球转型大势。

就国内形势看,补贴政策退坡,新能源汽车销量不及预期,商用车下降最严重,从20万辆掉到10万辆。

从国际形势看,德国、法国、美国都发布了新能源汽车继续补贴政策。令我感到意外的是美国,计划将单个汽车公司20万辆电动汽车免税门槛提高到60万辆。

从中国公司看,以比亚迪和宁德时代为代表的中国公司加快技术创新力度,尤其在电池技术方面,相继推出C2P技术和刀片电池技术,具有里程碑意义。而且,这两家公司还进一步扩大国际配套的速度和规模。

从跨国公司看,以大众汽车集团为代表的跨国公司战略清晰化,从规划转向行为。

从新兴公司看,特斯拉市值突破700亿美元,超过奔驰和宝马,仅次于大众和丰田,成为第三大市值公司。其上海超级工厂建成,即将大规模量产。全球转型已成大势。

第二,?新能源汽车动力系统技术价值越来越受到重视。

2019年锂电池获得诺贝尔化学奖;中国科协发布2019年20个重大科学技术难题,其中的两个难题,一是高比能量动力电池,一是氢燃料动力电池系统。此外,中国工程院发布全球工程前沿2019,动力电池被提到4次,燃料电池被提到2次,氢能与可再生能源被提到4次,电驱动和混合电动驱动系统被提到2次。

第三,?电动汽车核心技术市场前景非常明朗,但正在遭受阵痛。

现在PHEV和EV遇到的情况相当于20年前(1999年)的手机状态,燃料电池可能会再晚十年。每个技术都是S曲线发展过程,新能源汽车技术正在S曲线底部,即将要上坡。

第四,?新能源汽车推动新能源革命的战略意义被认识,但还没受重视。

以前我们谈新能源汽车往往是基于交通工具角度,或者化石能源角度来谈,其实应该从新能源和交通电动化双重角度来看,否则其价值会被大大低估甚至误解。

动力电气化——电池、燃料电池、氢能本身就是新能源革命的核心技术。《第三次工业革命》里提到新能源革命五大支柱,概括起来就是动力电气化;能源低碳化;系统智能化。

因为新能源汽车所具有的双重属性,补贴新能源汽车其实也是投资国家新一代能源基础设施,如果2035年我们有1亿辆电动汽车,车载电池储电容量就是50亿度电。从这个角度看,补贴很值。

02.

PHEV繁荣期10年左右

先来看插电混合动力。今年合资企业插电混动卖得非常火,比例上升很快,行业反响热烈。

从政策看,“双积分”油耗核算是加权平均值,这个值在不断下降,要满足这个法规就必须做新能源汽车。相对HEV,PHEV更有优势。为什么?PHEV成本跟HEV基本相当,但它有不限行的方便,有使用费用的降低,综合效益不错。

另外,PHEV残值比EV高。总体看,EV二手车残值偏低。从客户选车标准看,安全、性价比、便利性、车辆残值这些符合客户需求。

我个人估计,今后5年PHEV会上涨,但中间会出现一个高峰期,整个繁荣期10年左右。根据我们的计算,到2030年,100纯电里程的PHEV与500纯电里程的电动车相比,成本方面不具备优势,甚至各方面EV都会超过PHEV。

《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出,2025年新能源汽车占比25%,PHEV将发挥重要作用。估计到2025年,PHEV会达到峰值,现在PHEV在总量中占比20%~25%。当然,纯电动汽车仍然会占新能源汽车主体。因此技术上,尤其国内企业要通过系统平台化,部件模块化的共享,来简化开发流程、降低开发成本,避免折腾和浪费,这非常重要。

本田汽车就是一个例子。今年本田汽车发布了电动平台化战略,以前本田技术路线非常多元化,最后统一到一个平台,叫串并联平台。何谓串并联平台?混合动力城区运行最好就是串联,高速公路最好就是并联,这可以从内燃机效率角度来解释。

为什么就剩一个?因为可以平台化、模块化、共享化,降低成本,而且这种系统的机械结构极其简单,给电驱动系统技术快速提升提供了很大空间,很值得我们学习,国内有些汽车企业已经在朝这个方向走。

03.

纯电动仍是新能源汽车主力

关于纯电动。我讲讲在应对纯电动汽车焦虑方面的一些进展。

成本方面。2019年中国动力电池成本降到0.6元~1元/瓦时,各种类型电池不一样,磷酸铁锂可做到100美元/千瓦时以下。

至于比能量,磷酸铁锂在提升。以前大家着重在单体比能量上下功夫,但单体比能量到一定时候,锂离子电池材料就会有瓶颈,要把比能量做到足够高,遇到安全瓶颈就要加东西,一加东西成本就上升,所以要有一个平衡。其实300瓦时/公斤的电池去年就做出来了,今年是推向市场。

今年电池厂在比能量方面做得最漂亮的工作不是单体,而是宁德时代和比亚迪做的电池包,以前是从单体电池,到电池模块,再到电池PACK这三个层次。现在基本上减少到两个层次,中间模块去掉,直接从单体电池到电池PACK。

这两个厂家,一个做三元电池,一个做磷酸铁锂电池,但具体做法不太一样。宁德时代电池包叫CTP,重量能量密度提升10%~15%,体积能量密度提升15%~20%。车上体积能量密度最重要,零部件减少40%。

比亚迪电池包叫刀片电池,已申请专利,很多国外企业都对这个技术感兴趣。车有多宽,电池也可以做多宽。以前电池很短,现在整个长条就像一个刀片,高度不变,一片一片叠起来,刚度和强度都非常好,还可以做结构件。而且电池单体制造成本还可以进一步下降,这是2019年的重要创新。

以前认为磷酸铁锂电池跑不了500公里,因为装不了那么多电池,现在就可以做到。一辆A级车装到60度电没问题,磷酸铁锂电池主要是体积比能量,而体积比能量偏低。

寿命和质保方面。大家总担心寿命,比亚迪电动大客车提出10年100万公里质保,这在商用车领域已经非常高。轿车分两种,如果是运营车,宁德时代提出5年50万公里,家用轿车是8年15万公里。

低温方面。宁德时代新的自加热技术,可以做到加热2度/分钟,不需要其他东西,就是自加热。自加热靠什么?靠电机里的电感电容回路,进行高频振荡。

快充问题。现在的常规电压平台,可以做到30分钟~45分钟充电80%。超级快充可以做到15分钟充电80%,主要在负极上改变材料,当然会增加成本。将来可能做到充10分钟就能走多远,比如续航里程500公里的汽车,可做到充5分钟续航100公里,比快充容易多了。

安全理念问题。我们开始强调系统安全性,而不是简单的单体安全性。比如只要把热蔓延防止住,就不会有事故,现在热蔓延法规开始实施。

另外,更多强调使用安全。还有就是电池、整车、充电桩系统安全,更多是预警,而不是报警。比如电压的监测、内短路、自放电都可以监测,所以电池厂更多在电池管理上做文章,而不是改变材料。

改变材料要么增加成本,要么有副作用,非常复杂。现在是不增加成本,就改算法,或者利用大数据,可以干很多事。

提高电池比能量只是一个方面,更重要的是降低整车电耗。如何降低?要从整车系统集成技术上想办法,这其中,电驱动系统技术进步所带来的重量和体积减少贡献最大。

如果是内燃机或者油电混合动力,打开前舱门,前舱里装满了动力系统部件。而电机比功率越来越大,体积越来越小,电机控制器也一样。国内有好几家企业在做碳化硅电力电子器件,体积缩小80%,再集成到电机上。电机和电机控制器又跟车轴集成,成为一体化电驱动车轴。车载充电器移到车下,由交流慢充变成直流慢充。

这样前舱就会慢慢空出来,逐渐实现电动底盘平台化,跟现在的汽车完全不一样。现在的承载式车身是封闭壳子,平台是虚拟的。大家知道,丰田汽车、大众汽车都在做电动底盘平台。最理想的电动底盘平台轴距可以灵活改变,底盘对各种车型适应性好,车身轻量化后花样多,就能灵活地做车型开发。

这都是带发动机的PHEV做不到的。我们预测,2030年前在轿车领域,各种路线中纯电动会做到最优秀。

综合以上,未来5年PHEV会繁荣,2025年可能达到峰值(取决于购置税减免政策和限行政策),但纯电动仍是新能源汽车主力。

2025年左右,纯电动乘用车综合成本可能小于燃油车(有的企业会提前)。2030年,500公里纯电动乘用车综合成本可能小于100公里纯电里程插电混合动力。2035年,纯电动乘用车将成为新销售乘用车主流。

《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出,2035年纯电动汽车将成为主体。大众汽车集团预计,2040年欧洲70%汽车将是纯电动车,而中国这个数字可能超过85%。未来燃油汽车仍有一定影响力,大众汽车集团到2040年才彻底结束燃油车生产和销售。燃油车比例会逐步降低,而不是一蹴而就。

04.

氢能燃料出路在于创新

关于氢能燃料电池。2019年被认为是中国氢能元年。这半年来,国外一些大能源公司如BP、壳牌、西门子、法国EDF、美国AP等都来找我们谈氢能。面向低碳转型,欧洲出台了全方位技术一揽子规划。新能源汽车包括氢能和燃料电池专项,一些中国能源企业更积极地介入氢能。

我个人认为,氢能是新能源技术体系重要组成部分。如果把氢能跟化石能源相连,这个意义不大,重要的是把可再生能源发的不稳定的电,通过电解水制氢转换成氢能。所以,氢能的合理性取决于它在可再生能源转型中的大规模能量储存。

小规模、短周期储存,电池非常优秀,但是大规模、长周期储存需要氢能,尤其是中国西北部集中式的一望无际的光伏和风电。另外,氢能有多元化利用需求,不仅车要用,将来发电、航空、供热、工业原料、农业化肥,甚至医学、炼钢等都要用。

从固定式储能角度看,氢能有几个优点。第一,储氢比电池储电便宜。车下储能大概差一个数量级,也就是10倍的关系。1公斤氢是34度电,再便宜的储能电池也需要800元,长寿命是9000次循环,因此一般要1元/瓦时以上。氢能储能装置储1千瓦时能量约需100元(视车载情况而异,由于体积限制,加之氢燃料电池发电效率比电力电池储电效率低,会下降3至5倍)。

第二,与储电互补。电池是高频双向调节,氢能是低频调节,两者互补。

第三,?商品属性更好。

第四,储运方式灵活多样。有特别不合理的,也有合理的,目前这方面争议较多。

比如长管拖车不经济,要做管道运氢,建设成本又太高,需要创新。再比如可以长途输电,当地制氢,西部2000公里先把电输到北京附近再制氢。无论哪里制氢对电网负荷调节作用都类似,国家电投已经在做示范。

储能为什么这么重要?将来可再生能源发电电价会极其便宜,储能成本反倒会占很高比例,看一种储能方式好不好,要看全链条,也就是可再生能源生产、运输、储存等全链条成本。

由于氢能热和纯电动汽车补贴退坡,几个因素叠加,氢能燃料电池汽车成为热点。但也有很多人严重质疑,其中一些观点也有道理。所以它既受吹捧,也受质疑;它既不是那么好,也不是那么差,关键是找到平衡点。

为什么要做新能源汽车?只有在向可再生能源低碳转型时,新能源汽车优势才会凸显。不仅要用新能源,反过来还会推动新能源转型,没有这个反作用,其意义就没这么大。基于可再生能源、动力蓄电池和氢能成为储能的优先选择,纯电动汽车、燃料电池汽车成为智能低碳能源系统互动终端,新能源汽车优势才会凸显。

从长期看,一是当可再生能源发电量比例足够高,比如超过50%,2035年就可能达到;二是可再生能源发电成本足够低,低到多少?比如0.1元,现在目标是0.2元;三是储能成本在可再生能源制、运、储、运全链条综合成本中占比足够高,假如占到50%~70%;四是燃料电池效率也足够高,这样技术经济性就很优异。

但这需要科学技术的新突破,战略思维的新理念和商业化的新模式,不能一蹴而就,需要时间。目前发展燃料电池汽车的现实挑战,仍然是氢能燃料电池全链条的技术经济性。

多大挑战?举个例子,日本氢能燃料电池乘用车技术路线图是,2025年轿车燃料电池+储氢瓶+电池等于5万元,而500公里纯电动的动力电池约4万元,也就是说,按照乐观估计,2025年500公里车还是没法跟纯电动相比。

此外,不仅要储氢,还有燃料电池,氢能燃料电池总体积比扁平化电池体积大,这会挤占乘员空间。再加上氢燃料电池轿车使用能耗和维保费用大大高于纯电动,除非换电池,每度两三元,一般家用纯电动车不这么做,都是在家里慢充。

如果给氢能燃料电池汽车定位,什么情境下有优势?前面讲过储电比储氢贵,所以里程越长,收益就越大。但纯电动汽车除电池就是电机,氢燃料电池汽车除储氢瓶,还有燃料电池发动机,燃料电池是固定成本,储氢成本随里程增长可以累计收益,来抵销燃料电池成本,这是平衡点。

对乘用车而言,这个平衡点中长期看是500公里左右。商用车需要能量多,其平衡点里程会短一些,比如两三百公里就能达到平衡点。所以相对而言,氢燃料电池动力系统更适合于长途、大型、高速重载,应用于柴油重型车,而锂离子电池最适合汽油乘用车。

虽然柴油车数量比汽油车小很多,但车用柴油消耗总量与汽油消耗总量差不多。一辆柴油车至少顶10辆乘用车油耗,加上排放总量也差不多,所以这个意义很大。此外,轮船、飞机、潜艇、火车和作业机械等也用柴油。

中国燃料电池商用车已经居世界首位,目前是4000辆,我们要继续朝这个方向努力。燃料电池发动机成本在快速下降,跟5年前相比已经下降一半,今后5年还要下降一半以上。很多材料和部件由于进口成本高,比如质子交换膜,进口一平方米2500元,变成国产后就在1000元以内,所以大家要有信心。

从商用车角度,当前面临的挑战是氢运输、车载储氢和加氢站。虽然储氢比储电成本低,但它体积大,而且建加氢站比较贵,对安全要求很高。尽管面临这些瓶颈,但创新非常活跃。

所以,氢能战略必要性没有问题,现实技术和经济性是全球面对的共同挑战,出路在于创新。

市场突破口在哪里?首先,在弃风弃电弃水和副产氢富余的地方。尽量在当地使用,别运,一运就贵。尽量在低成本、高安全储氢瓶能够覆盖的里程范围里。最好在温度较低的北方地区,燃料电池有40%~50%是废热,北方可以用来取暖,如果是纯电动,可用电来供暖。

还有就是地方政府愿意支持并且大型能源企业愿意建加氢站,满足这些条件就是市场突破口。但现在还不是大范围全面铺开的时候,而是要重点突破,示范带动,以点带面,行稳至远,避免大起大落。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

3、专题︱新能源拷问售后技能人才发展

本报记者 陶震

当大象在奔跑中转身时,硕大的身躯却还在惯性地朝前踱步。

目前,汽车产业这只“大象”正在电气化的方向上拖动着巨大的“身躯”完成转身。电气化对汽车产业的重构是自上而下的,但汽车产业是一条纵贯社会的多工种结合、多学科交叉的狭长的产业链条,电气化在对产业链上游主机厂、零部件供应商的内部架构、人才体系、技术能力和产品结构重新定义后,其对下游经销商和服务提供商的涟漪效应可能才会逐步显现。

在人才储备领域亦是如此,虽然电气化对汽车产业的转型是深刻的,但在汽车企业“去腐生肌”,招纳新才应对转型浪潮时,尾部的服务行业仍面临着人才的巨大缺口。由教育部、人力资源和社会保障部、工业和信息化部联合印发的《制造业人才发展规划指南》显示,2017年,我国节能与新能源汽车人才仅有17万。需求预测数据表明,2020年,该领域人才需求将达到85万,2025年要达到120万。其中,新能源汽车维修技师人才储备存在明显不足。

产业转型对售后维修提出全新挑战

由于电动汽车的内部结构与传统燃油车存在着一定差异,电机、电驱和电池等新能源汽车的“三电”核心零部件替代了发动机、变速箱等动力元器件,车身零部件由传统燃油车的上万个锐减至几千,导致车辆保养也将不再需要更换机油、滤清器,维修水箱或替换驱动皮带等项目,这让新能源汽车的保养维修与传统燃油车产生了巨大变化。

“由于在驱动方式上与传统燃油车不同,新能源汽车不需要像汽油车对发动机进行保养,定期更换机油、机滤等‘三滤’,新能源汽车的保养主要针对电池和车辆功能检查为主。此外,新能源汽车保养周期相对更短,传统燃油车5千至1万公里就要进行1次保养,而新能源汽车的保养周期一般在1万公里。“作为在汽车产业电气化转型中涌现出的新势力,威马汽车相关负责人告诉记者,新能源汽车保养上相对省事,这也大大降低了其日常保养和维护成本。

宝马售后服务副总裁克劳斯·埃伯哈特在接受《汽车新闻》采访时表示,虽然电动汽车所需售后服务大幅降低,但经销商未来将需要精通高级电子、汽车计算机系统以及先进传感和通信系统的技术人员。“未来,随着智能化水平的提升,售后技术人员需要具备处理和掌握最新迭代的驾驶辅助技术、空中下载通讯系统(OTA)、信息娱乐硬件以及软件编程和发动机力学等能力。”埃伯哈特称。

由于电动汽车对电气系统,尤其是高电压使用的特殊依赖,使其在售后维修中对高电压知识掌握和技能应用水平设定了更高的标准和更严格的操作规程,对从业人员资质也作出规范设定。“针对不同人群在专业知识及工作职责上的差异,电工技师资质从低到高分为三级,分别是非电工作、系统断电作业和高压带电作业。电压值在一定范围区间的新能源车辆进入维修保养时,必须由具备认证资格的技师提供相应级别的服务。”在谈到对维修新能源汽车的电工技师要求时,华晨宝马相关人士解释到。

“除了全新的动力系统,电动汽车还拥有碳纤维和铝等轻量化材料,售后技术人员必须掌握和学会维修。”埃伯哈特表示,“目前汽车行业需要全新的工艺和技艺水平。” 

“新时代”维修技师仍存在巨大缺口

虽然受到今年补贴大幅退坡,明年补贴逐步退出和自燃引发安全隐忧等因素影响,我国新能源汽车销量在今年下半段出现月度五连跌,但行业专家认为,目前新能源汽车销售放缓迹象只是短期阵痛,电动汽车核心技术经济性决定的市场前景已经非常明朗。在近期中国电动汽车百人会通气会上,中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高就指出,插电式混合动力汽车在今后5年会持续增长,并预计在2025年达到峰值,整个繁荣期将持续到2030年,届时,纯电动汽车的性价比也将超越燃油车的临界点,并将在2035年成为汽车行业的“主流”。

新能源汽车产业在未来的规模化普及让相关技能人才受到空前关注,尤其是在售后维修领域,新能源产业相关人才仍处在发展的“真空期”。“目前亟需培养熟悉新能源汽车结构和工作原理,熟悉维护保养方法和维修技能,掌握售后服务相关知识的实用性市场服务人才。”一位不愿意透露姓名的某经销商集团总工程师称,目前从事新能源汽车维修岗位的专业人才主要来源于传统汽车技术人员再培训,目前行业亟需招聘新能源汽车维修专业学生来获取专业人才。

目前,新能源汽车售后维修在全球范围内仍存在较大的人才缺口。统计数据显示,目前我国汽车销售和售后人才缺口已达70万,美国全国汽车经销商协会表示,作为全球第二大汽车市场,美国汽车市场中零售汽车行业每年需要约7.6万名新技术人员来填补预期的职位空缺。数据显示,训练有素的汽车技术人员每年存在3.9万人的缺口。 

人才转型缺口需校企合力应对

“当前,我国职业院校新能源汽车技能型人才培养刚起步不久,还不能满足我国新能源汽车产业发展需要。加快新能源汽车技能型人才培养,已经成为职业院校技能型人才培养十分紧迫的课题。”北京吉利学院校长霍伟东表示。

目前,新能源汽车方兴未艾,也是我国汽车制造业实现“弯道超车”的重要驱动力,人才培养更是成为产业发展的重要推手。目前,作为汽修人才的主要输出方,职业学校需要通过设立专门的新能源专业,以校企合作的方式,培养并输出新能源汽修人才,弥补市场空缺。

此外,我国也在通过加大新能源维修相关技能赛事提升院校学生的实践能力。据中国汽车工程学会副秘书长闫建来介绍,在国家新能源汽车人才培养中,中国汽车学工程学会早在2015年就设置了中国大学生电动方程式汽车大赛,并在去年推出维修赛项,以新能源汽车为核心,针对职业教育,在维修端培养营销师、维修师。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

4、新能源汽车的“高能动力电池技术”可以在哪些方面提高?

从探索改进电极及电池结构的设计方法、建立电池极化模型和仿真技术等方面入手,汽车动力电池的“瘦身健体”之旅仍在不断推进:

汽车动力电池的储能将有可能提高至400瓦时/公斤。

要让电池变成“肌肉型男”,在获得合理的正负极材料之余,还需要设计出可行的加工工艺。

着力全新的锂硫电池和锂空气电池的研究,它们的能量密度有望达到500瓦时/公斤。

被欧阳明高点名的科研项目获得了国家重点研发计划的支持,全名为“高比能动力电池的关键技术和相关基础科学问题研究”,该研究基于研究团队研制出的高容量富锂锰基的正极材料,汽车动力电池的储能将有可能提高至400瓦时/公斤。

近年来,在国家政策的大力扶持下,我国新能源汽车得到迅速普及,但“不敢去远郊区县”的“梗”至今难以理顺。打破500公里的单次行程极限将大大推动电动汽车的推广,然而汽车承载有限,如何在受限的体积内尽量多地储备电能成为科研攻关的关键目标。

该项目负责人、北京大学教授夏定国表示:“要进一步提高锂离子电池的能量密度, 正极材料的比容量是关键。”据夏定国介绍,针对正极材料的比容量,研究团队在前期工作基础上,深刻理解富锂材料稳定性机制以及阴离子氧化还原的产生机理,通过调控阴离子氧化还原机制来实现富锂材料性能的优化。

也就是说,团队首先遇到的问题是:阴离子氧化还原能力受什么“左右”?揭示这一规律将引导团队接近并找到性能优良的电极。团队还发现,在物质内部原子之间的几何结构会影响电子的结构,从而影响阴离子氧化还原的能力,研究明确了结构和效能的关系,并希望通过结构的设计改善电极材料的电化学性能。

“提高正极材料中的含锂量,让更多的阴离子稳定参与氧化还原反应是一个重要途径。”夏定国说,研制出高容量富锂正极材料,为进一步提高动力电池的能量密度提供了可能。项目组除制备出了一种高容量的富锂正极材料和两种高容量、高稳定富锂材料—碳复合材料外,还制备出了高容量的锂电池负极材料。

要让电池变成“肌肉型男”,在获得合理的正负极材料之余,还需要设计出可行的加工工艺。例如,富锂化合物在电极中需要很好地分散开来,既保持在体系中60%以上的含量,又不凝结为块状。分散越均匀,可逆性越好,充放电效率越好。

目前该电池还需进一步完善,夏定国介绍,仍存在“枝晶锂”制约新体系电池的进步及电池安全性这两个关键问题。相关实验显示,10—50次循环使用之后,电压衰减明显,电极也不起作用了。

“枝晶锂”是锂离子电池采用液态电解质所特有的,锂离子还原结晶成树枝样,并不断生长,到一定程度可能会刺破隔膜,科学家目前正在从两个角度寻求突破。一是包被涂层,二是研究固体电解质。

夏定国强调,“高能量密度锂离子动力电池的发展有待于电极材料、电解液及高安全性途径的发展,更有待于新的分析方法及电池制备技术进步”。

除了提高锂离子电池的能量密度使其达到400瓦时/公斤外,项目组还将着力全新的锂硫电池和锂空气电池的研究,它们的能量密度有望达到500瓦时/公斤。中国工程院院士陈立泉表示,锂空气电池是动力电池的发展方向之一,“现在大力发展的氢氧燃料电池,必须用金属罐子保障氢气使用时的安全,而锂空气电池(负极为空气中的氧气)只要一个榨菜袋子就可以了。从实用性、成本上来讲锂空气电池也应该发展”。

5、新能源发展现新风口,要“氢”装上阵,还有多少路要走?

作为首届世界新能源汽车大会,这次大会有几个特点:政府重视,最高层发来贺电;规模庞大,来自10多个国家和地区的政府部门及国际组织机构、150多名全球各界领袖、100多家新能源整车及相关企业代表、国内外嘉宾1500多人;会期长议程多,一场全体大会,九场主题峰会、两场边会和一场闭门会议。可以说这完全是一场全球新能源汽车的盛宴。

根据此前毕马威公布的相关报告,在政府大力支持、技术创新加速、基础设施不断完善以及资本迅速涌入的大背景下,中国氢燃料电池汽车行业爆发在即。此前,中石化原党组成员、副总经理曹耀峰公布的一组中石化数据显示,中石化在2019年上半年生产和使用的氢气就达到250万吨,占中国氢气总产量的10%,占全球总产量的4%。再来结合中石化的3万多座加油站来看,就算只改造10分之一,就有3000多座,这个数显然已经足够满足到2030年前的氢燃料电池车的发展需要,而以后混合加氢站需要改造多少,就看成本和市场的需求。

氢燃料电池发展目前仍存在体量小、成本控制、商业运营一体化的问题,整体的市场体量还较小。中国原计划到2030年可实现累计产销100万辆氢燃料电池汽车,数据显示,1~5月,我国燃料电池汽车产销分别完成553辆和545辆,比上年同期分别增长476.0%和479.8%。7月2日,中国科学院院士欧阳明高在2019世界新能源汽车大会上表示,这一计划可能有些激进,他判断要达到百万辆规模,应该时间会在2030至2035年,这一天很快将到来。汽车诞生至今100多年,如今,正处在汽车变革的重要时期,从汽油、到天然气,到锂电池,再到现在的氢燃料,人类科技的方向无不是朝着更加节能和环保的方向迈进。

相比已经迈上正轨的纯电动汽车来说,氢燃料汽车发展之路仍可说是"千难万险",作为中国来说,为了实现真正引领世界新能源的发展,必将面临种种困难,但正是因为有了引领者,我们才有机会看到“无限的可能”即将到来的那天。

6、我国新能源汽车产业走向中高级发展阶段

本报记者 王鹏杰

根据中国汽车工业协会数据,截至2020年10月,我国新能源汽车产销量已连续4个月实现环比、同比“双增长”,代表我国新能源汽车产业已从年初疫情的负面影响下走出,恢复正常发展态势。在此期间,我国汽车市场也逐渐走出了自己的风格,如汽车产品开始呈现多元化发展的特征;市场在技术、产品、服务、商业模式等“内变”创新刺激下稳步发展;以特斯拉、蔚来为代表的智能电动汽车备受消费者青睐,新能源汽车产业变革加速进入以智能化和网联化为代表的中高级发展阶段。

从资本市场表现看,我国新能源汽车企业也正获得青睐。在美股的蔚来、小鹏和理想汽车,以及在A股市场的比亚迪等汽车企业无不在近期股价突飞猛进,尤其是比亚迪和蔚来,截止记者截稿,其市值已居全球汽车企业的第四和第五。中国电动汽车百人会(以下简称“百人会”)理事长陈清泰评价道:“如今新能源车企和部分造车新势力的资产规模、生产规模,销售收入、盈利水平都远不如传统大型车企的一个零头。但美国和中国头部造车新势力却得到了资本市场的高度青睐,客观上发挥了‘激励’与‘倒逼’的作用。这表明,我国较好地把握住了汽车零排放发展的趋势,事实正在验证‘发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路’。”

其中,市场结构和换电模式的发展引人思考。首先是市场结构,百人会副理事长欧阳明高在11月26日的媒体沟通会上表示,新能源汽车发展已进入新阶段,呈现“两头挤”的格局,即从高端化和经济型电动车这两头挤向中间性价比车型市场。

对此,欧阳明高认为:“过去的发展历程证明我们以前的判断是正确的,现在的格局也是我们所期待的。特斯拉进入中国市场时,国家采用非常开放的态度,使很多犹豫的消费者打消了疑虑,对电动汽车产生了良好认知,特斯拉对新能源汽车做了很好的宣传。目前,我们几个新造车势力的高端品牌销量总和已超过特斯拉,五菱的经济型电动车销量也超过特斯拉。中高端的、家用的比亚迪产品也已经进入供不应求的状态。”

而换电模式则代表了我国在新能源汽车应用领域的模式创新。欧阳明高指出,现阶段充电、换电要融合发展,不是非此即彼。对于商用车,原则上换电是一种不错的商业模式。对于私家车,从中长期看最好的方式还是充电。“我们要看到V2G(车辆到电网)和大功率快充技术发展的后劲。现在国家电网已经开始在北京试验V2G车网互动充电模式了,私家车在家里充电,车网互动时,充电要花钱,也可以卖电赚钱。现有的车网互动部分已经做到充电和卖电平衡,好的还挣了钱。充电时候是电价低时充,卖电是电价高时卖。如果能够普及,谁还把电池给租赁公司让他赚钱呢?”

从发展方向、模式和现状可以看出,我国新能源汽车产业的发展已经走到了“深水区”,多种商业模式和技术路线的并行让行业充满信心的同时,也夹杂了一丝疑虑。2021年,面对来自“十四五”开局之年的新挑战,面临“新发展格局”提出的新要求,我国新能源汽车产业将面临更加复杂的成长环境,未来两年将成为我国新能源汽车产业发展至关重要的特殊时刻。如何在大变局中深化变革,将考验行业各界的智慧。基于此,中国电动汽车百人会论坛(2021)将于2021年1月15日—1月17日召开,论坛将聚焦“新发展格局与汽车产业变革”,为中国新能源汽车产业今后的发展探讨方向。

本文图片来自中国电动汽车百人会官方

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7、为啥推刀片电池?王传福:要彻底消灭新能源汽车自燃的问题

自比亚迪?推发布了刀片电池的消息后?,立刻引起了整个汽车?市场的极大关注?。?既有人看好?,也有人质疑?。

事实是,?因为刀片电池的推出?,比亚迪市值上涨600多亿?。

3月29日?下午?,比亚迪刀片电池线上?发布会?如期举行?。在发布会现场?,比亚迪集团董事长兼总裁王传福?、比亚迪集团副总裁?兼弗迪电池董事长?何龙以及中国?科学院院士?欧阳明高?三位专家?,就比亚迪新推出的刀片电池?接受了?深圳卫视的专访?。

众所周知?,目前新能源车所使用的?有两种?主流的电池?,一种是三元锂电池?,另一种是?磷酸铁锂电池?。三元锂电池?能量密度高?低温性能好?,但是在特殊情况下容易发生自燃?,安全隐患比较大?:磷酸铁锂电池寿命长?、稳定性也好?,但是在能量密度方面只有三元锂电的80%左右?,和三元锂电的差距?比较大?。

作为全球新能源汽车领导者,比亚迪在电池领域有着强大的创新能力以及深厚的技术积淀?。就是凭借这些优势?,比亚迪率先推出了刀片电池。刀片电池既有其它电池无法企及的安全性?,而且兼具长寿命?和长续航?。可以说?,刀片电池的诞生?,重新定义了新能源汽车的安全标准?,也引领了全球动力电池的安全新高度?。对于新能源车的发展?,起着至关重要的作用?。

简单来说?,就是刀片电池将三元锂电和磷酸铁锂电优点集于身?,即有三元锂电的?高续航?,也有磷酸铁锂电的?安全性?。相比传统的?有模组电池包,刀片电池的体积利用率提升了50%以上?。因为在电池模组里面?,电池的空间利用率只占80%?,其他都是?模组的结构件?。从模组再到电池包?,空间利用率仅仅只有50%?。?而比亚迪刀片电池?通过对电池包?排列组合的变化?,能让电池包的空间利用率达到60%以上?,从而提高续航?。

同时?,刀片电池的?造价也比三元锂电要低。

为了?更加直观的?说明刀片电池的安全性?,比亚迪在发布会?当天?还播放了一段?“钢针穿透测试?”的视频?。用钢针将动力电池的电芯刺穿,造成电芯内部的大面积短路?。在同样的测试条件下?,三种电池的表现都不一样?:三元锂电池剧烈燃烧?,表面温度超过500度?;磷酸铁锂电池?无明火?,但是已经冒烟?,表面温度200~400度?;刀片电池?无明火?、不冒烟?,表面温度30~60度?。

我想通过这个实验?,也大概能说明了刀片电池的安全性能?。

正如比亚迪集团董事长兼总裁王传福??所说:刀片电池体现了比亚迪彻底终结?新能源汽车安全痛点的决心?,更有能力引领全球动力电池技术路线重回正道?,把“自燃”这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉?。

比亚迪集团副总裁?兼弗迪电池董事长何龙也表示:?几乎你能想到的所有汽车品牌?,都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案?。

至于刀片电池的性能究竟如何?,随着比亚迪?汉的上市,相信?这个问题很快就能得到市场的验证?,让我们拭目以待?。

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8、关于我国新能源发展、变革,需具备前瞻性

近日,在“中国电动汽车百人会论坛2021”沟通会上,百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟介绍,今年主要有四个方面趋势。

 

一是,2021年是“十四五”的开局之年,中国提出2030年和2060年碳达峰、碳中和的国际承诺,新发展格局的构造、扩大内需的战略等等,这些和汽车产业的变革深度相关;二是,关注智能化汽车的发展进程、新基建和汽车的关系;三是,跨界交流,除了整车、零部件企业之外,百人会让更多信息技术、互联网、能源、新型材料、智慧城市、大数据领域的专家、企业参与讨论;四是,国际化交流,今年参与论坛的国外嘉宾多达60多位。

 

其中,关于碳中的问题,我们不妨参考近期发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》和“十四五”中碳中和目标,都在向外表达电动车普及率或许需要更为激进才能满足我国的“碳中和”承诺。

 

事实证明,我国需要用新能源汽车来拉动整个能源领域的碳减排,眼下欧美都陆续将燃油车禁售的时间节点提前,但对于中国而言,电动汽车百人会副理事长欧阳明则认为:“2025年确保20%也还是比较合理的。”

 

不仅如此,对于围绕新能源车的各方面问题,欧阳明高总结称:“我们要注重过程中的变化,不要停留在状态,所有的问题都要前瞻,否则会落后于时代。”

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9、中国新能源汽车真的能实现“弯道超车”吗

提到环境问题,新能源汽车是绕不过去的话题,传统汽车尾气的碳排放对环境的危害,已经成为全人类的共识,而新能源汽车是发展方向。中国的新能源汽车起步仍然较晚,但是与世界同行相比差距并不是碾压性的,因为被视为中国汽车业“弯道超车”的机会,国家扶植力度也比较大。
经过几年的发展,中国的新能源汽车也取得了巨大的进步。目前,主流汽车企业都有自己的新能源汽车项目,并且推出了一系列的量产车型,多数已经在市场上销售。统计数据显示,2015年,全国新能源汽车的产量及销量分别达到34万辆和33万辆,已经取代美国成为世界最大的市场。
但是,2016年这种良好的发展势头受到了挑战。从乘联会发布的统计数据看,2016年1月新能源乘用车销量达13748辆,较之2015年1月的4861辆的销量同比增长180%,但是与2015年12月的3.7万辆相比,环比下降63%,销量减少超过2万 辆,可谓是“断崖式下滑”。
那么,中国新能源汽车市场遇到了什么问题?新能源汽车行业面临着哪些困境?如何突破目前的不利局面?
成本、技术和配套是瓶颈
众所周知,中国对新能源汽车,尤其是纯电动车,有巨大的政策支持和巨额的现金补贴。例如在北京不用摇号,在上海不用拍牌,还有国家和地方两级政府的现金补贴,比如一辆吉利帝豪EV,国家和地方的补贴分别为5.5万元,使落地价仅为11.88万-13.98万元,考虑到节约的用油成本,市场竞争力非常强。
但是,国家不可能永远提供巨大的资金补贴。2016年,工信部发布的第一批《新能源汽车推广应用推荐目录》收录了247款车型,这远远低于旧目录推荐的车型数量。这样一来,企业再去生产这些已不在目录的车型,国家补贴和销量都无法保障,为了自己的利润,很多企业都选择停产或者减产,这在一定程度上也导致了1月份我国新能源汽车产量大幅下滑。这一方面体现了中国新能源汽车发展还不是市场的自然力量,而是国家靠真金白银催熟的;另一方面也体现了国家补贴的退出之后,各企业在结束跑马圈地之后将进入真正的市场竞争阶段。
目前,电动车面临的最大问题就是电池技术不成熟,不仅成本高高在上,还面临续航里程(参配、图片、询价) 不足的问题,并且还存在安全隐患。尤其是生来就面向高端的特斯拉不断出现起火的新闻,更加重了人们对电动车的不信任感。对于企业来说,现在的关键就是在电动车核心技术领域实现突破,抢占行业制高点。比如特斯拉采用三元锂电池+高智商的电池管理系统,充分发挥三元锂电能量密度大的优势;而更多的是采用磷酸铁锂电池+相对简单的电池管理系统,充分利用磷酸铁锂电池耐操的优势。
国内比较有代表性的是比亚迪,2015年遥遥领先于同行,连续8个月蝉联新能源汽车的冠军宝座,累积销量超过了6万台。其背后是就是其铁电池(磷酸铁锰锂电池)技术已经是世界领先,电动车影响最大的莫过于续航,而比亚迪e6(参配、图片、询价) 的续航水平由300公里提高到400公里。比亚迪铁锂电池技术还拥有高电压、高体积密度、高循环寿命、高安全性以及低成本等优势。
另外,阻碍新能源汽车发展的还有配套设施问题,比如充电桩的建设还远不到位,导致纯电动车只能在家门口转悠,无法成为进入主流市场。
低油价让纯电动车降温
当然, 还有一个非常重要的问题目前也引起了业内的高度重视,那就是如今油价大幅度下跌的问题,打乱了新能源汽车发展的进程。
最初,新能源汽车成为热点并不只是因为环保问题,而是出于节能的考虑。还是在几年前,油价飞涨,导致人们对油价的预期越来越高,而相对低得多的电力成本,催生了人们对以电为主要能源的新能源汽车的极大兴趣。
但世事难料,仅仅几年之后,油价直线下滑,降到了今天这个地步,这直接导致了人们对传统的汽车信心备增,在很大程度上打压了新能源汽车的发展。尽管环境问题依然突出,尤其是每到冬天的雾霾让很多人心有余悸,但是在购车的时候人们又是非常自私的,新能源汽车不可能靠情怀发展。一位政协委员在今年两会期间在北京做了个街头调查,结果是十个人有九个支持新能源汽车,但是只有一个愿意去买,新能源汽车“叫好不叫座”可见一斑。
因此,目前新能源汽车能做的,还是进一步提升技术水平,加大研发力度,提升产品质量,同时还要加快充电基础设施建设,促进互联互通,提升新能源汽车用户体验。当新能源汽车的产品水平和售价与传统的内燃机车差不多的时候,才能真正让市场接受。
清华大学教授欧阳明高预测,到2020年,300km续航里程的电动车成为新常态,普遍都能达到该水平。而2025年之后,燃料电池续航将达到500公里以上,柴油机用到的地方,燃料电池都有可能取代。但是对于续航300公里以内的电动汽车,取代传统车的可能性不大,所以要继续发展燃料电池轿车。
另外,增程插电混合动力系统是承前启后的主流技术方向,在整个汽车市场中也将成为主流,竞争会非常激烈。但是跟国外比较,国产插电式混动车型的油耗偏高,这是下一步要重点解决的问题,达到插电式乘用车百公里油耗低于1.3升,12米客车低于16升。目前,国内汽车企业也已经发现了这个趋势,这两年研发方向开始向混合动力倾斜,在混合动力与纯电动车之间进行平衡。
数据显示,2014年新能源狭义乘用车销量58548辆,其中插电混动销量为17489辆,纯电动为41059辆,两者相差3倍之多;反观2015年的数据,2015年新能源狭义乘用车销量176627辆,其中插电混动为63557辆,纯电动汽车为113070辆,与2014年相两者大大缩小了销量差距,而到了今年一月份,差距基本不见。
仍是国家重点扶植对象
目前,基于战略的考量,国家仍把新能源汽车作为重点扶植的产业。在今年的两会报告中,新能源汽车与移动互联网、集成电路、高端装备制造等一起被列为战略性新兴产业。并明确提出了“推广新能源汽车”的目标,并且将“建设新能源汽车充电设施”这样微观的话题写进了报告中,足见重视程度之高。
据业内人士估计, 2016年预计全年销量有望超60万辆。但是国家政策也进行了调整,真金白银的补贴将逐渐退出,这也意味着国家在下一步将逐渐退出输血,而是蓄水样鱼,谁能成长壮大就看企业自己了。当然,从长远来看,业内普遍的观点是,二十年后电能一定会替代燃油。因为从1970年起全世界容易开采的2万亿桶原油已经用完一半了,剩下的1万亿桶在25年内用完不是梦,而电能是目前最靠谱的替代能源。
这个预测使车企对新能源汽车信心倍增。在国内,像长安、北汽、上汽、东风、吉利等自主品牌纷纷发布了激进的十三五计划,比如长安和北汽,表示在2020年要把新能源销量推到40万辆,上汽宣布拿出200亿元在2020年将实现60万辆,而吉利更是“恐怖”,喊出要在2020让新能源的销量占比90%以上的口号。同时,车企与车企之间的合作也更加紧密,例如:长安将与吉利集团将共同投资科力远混合动力技术有限公司,双方就新能源混合动力技术及动力总成研发展开合作,而东风汽车已与国能电动汽车合作,双方将积极推动纯电动车和增程式电动车的研发,将在天津建设新能源汽车研发及生产基地投产基于SAAB凤凰平台的全新一代萨博9-3电动车。
业内专家指出,纯电力系统是今后五年主攻方向,包括智能化、轻量化、底盘一体化。整车方面技术目标是车身底盘减重30%,百公里耗电10度以内,产业化目标是电耗降低20%,工况下百公里耗电12度。到2020年就算是没有补贴,购置续航200-250公里的小型电动轿车的总成本可以跟燃料轿车竞争。纯电动汽车在城里开比燃料车体验更好,现在只要成本性价比能够上去,普及是在2020年之后绝对是大概率事件。

10、2019中国将占全球新能源的半壁江山,是夸大还是真弯道超车?

2018年中国新能源汽车行业发展概况及前景预测 2019年仍将继续保持高速增长

2018年我国新能源汽车行业汽车总结

2018已被踩在脚下,而这一年我国新能源汽车行业又做出了很多成绩,产销再创历史有高,前瞻产业研究院总结一下2018年新能源汽车行业数据盘点。

1、2018年中国新能源汽车产销逆市破百万

2018年我国汽车行业走过了难捱的一年,尽管销量继续维持在2800万辆上方,但同比却出现了自1990年以来首次的负增长。对比整个汽车行业的寒冬,新能源汽车行业却逆市上行,产销继续创出新高。据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示,2018年我国新能源汽车产销量分别完成了127万辆和125.6万辆,同比分别增长了59.9%和61.7%。其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆,同比分别增长47.9%和50.8%。插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆,同比分别增长122%和118%。

2013-2018年我国新能源汽车产销量统计情况

数据来源:前瞻产业研究院整理

2、比亚迪以24.8万摘得销量桂冠

新能源车企方面,比亚迪以24.8万辆新能源汽车的销量再次夺得2018全年销量冠军。其他几家新能源汽车销量排名靠前的厂商分别是:北汽新能源15.8万辆,上汽新能源9.6万辆,奇瑞9.1万辆,长安新能源8.7万辆以及江淮新能源6.4万辆。新能源车型方面,北汽新能源EC系列夺2018年销量冠军,全年销售9.1万辆,排名第二的奇瑞eQ1全年销量仅为4.7万辆。其他几款销量靠前的车型分别是:比亚迪秦Pro
DM 4.5万辆,比亚迪e5 4.4万辆,江淮iEV 4.2万辆。值得一提的是,上述新能源车型中,除比亚迪秦Pro
DM为插电式混合动力汽车外,其他几款均为纯电动汽车。

3、宁德时代独占41.3%动力电池份额

据报告数据显示,2018年我国动力电池装机量为56.98GWh,同比增长56%。TOP10企业合计市场占有率达到82.8%,较2017年提升2.8个百分点。动力电池第一梯队的宁德时代和比亚迪,2018年全年装机量分别为23.43GWh和11.44GWh,同比增长122%和102%;市场占有率分别为41.3%和20.1%,分别较2017年提升14个百分点和4个百分点。宁德时代在2018年也顺利登陆了创业板,并先后与北汽新能源、上汽、东风、广汽和吉利等签署战略合作协议,这几家公司均为国内新能源乘用车领先的企业,随着后续产能的释放,宁德时代市场份额有望得到进一步提升。动力电池第二梯队的国轩高科、力神、孚能科技以及比克电池市场占有率分别为5.4%、3.6%、3.3%和3.1%。

2018年1-12月我国动力电池装机量统计及增长情况

数据来源:前瞻产业研究院整理

2018年中国动力电池企业装机量TOP10统计情况

数据来源:前瞻产业研究院整理

4、三元电池同比增长92%

据报告统计数据,从电池类型方面来看,三元电池装机量在2018年首次超过了磷酸铁锂电池装机量。2018年全年56.98GWh
装机量中,三元电池装机电量约30.70GWh,同比增长92%;磷酸铁锂电池装机电量约21.57GWh,同比增长仅20%,三元电池逐渐成为市场主流。从电池形状方面来看,2018年方形电池装机电量约42.24GWh,占比74.1%;软包电池装机电量约7.62GWh,占比13.4%;圆柱电池装机电量约7.11GWh,占比12.5%。

2018年全年我国动力电池各电池类型装机电量统计及增长情况

数据来源:前瞻产业研究院整理

5、动力电池及原材料价格跌幅达30%

作为新能源汽车三大件之一的电池,其造价基本占到了新能源汽车整车的30%-40%,而2018年动力电池的价格却一直跌跌不休。相比去年,动力电池在2018年的价格跌去了20%-30%,直接挤压了产业链上各大公司的利润。上游原材料方面,受困于需求低迷,磷酸铁锂材料的价格从年初的9.5万元/吨,跌至目前的6万元/吨,跌幅达35%;电池级碳酸锂价格从年初的16万元/吨,跌至目前的8万元/吨,跌幅达50%;三元材料523从年初的21万元/吨,跌至目前的15万元/吨,跌幅达30%。除此之外,电解液、隔膜在2018年均有15%-30%的跌幅。

6、蔚来汽车完成万辆交付

2018年是造车新势力量产车集中落地的一年,不少品牌发布第一款产品或者迎来品牌的第一次亮相,对于一众新入局的新能源造车厂商们,2018年是检验实力、兑现承诺的一年,业内也称之为“交付元年”。最终只有蔚来汽车达成了交付目标,2018年全年累计交付ES8
11,348辆,完成了备受业内质疑的万辆交付目标,同时也赢下了与小鹏汽车的赌约。其他诸如威马、新特、云度、电咖等明星级造车新势力虽在2018年未完成交付目标,但在2019年有望实现大规模的交付。

7、充电桩数量累计达77.7万台

根据报告的统计数据,截至2018年底,充电联盟内成员单位上报的公共类充电桩合计达30万台,私人类充电桩达47.7万台,两者共计约77.7万台,同比增长74.2%。特锐德旗下的全资子公司特来电是目前国内拥有公共充电基础设施最多的运营商,截至2018年底,该公司运营着超过12万台充电设施。除此之外,国家电网、星星充电分别运营着5.7万台和5.5万台充电设施。

2018年1-12月中国公共类充电桩数量统计及增长情况

数据来源:前瞻产业研究院整理

8、新能源汽车起火事件40余起

国家市场监督管理总局相关负责人称,据掌握的舆情信息显示,2018年已发生新能源汽车起火事件40余起。威马、力帆、特斯拉等都被媒体报道发生了起火事件,起火原因错综复杂,中科院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为,电池热失控是新能源汽车起火事故的主因之一,一些新能源车企电池产品测试验证不足,跟着补贴的指挥棒走,盲目追求电池高比能量,最终导致电池安全性下降。

总结分析

毫无疑问,我国目前是全球最大的新能源市场,也是增长最快的市场。据艾瑞咨询数据,我国目前汽车保有量水平约为169辆/千人,仅为成熟市场的30%-50%,可以预见不远的未来,新能源汽车将会呈现爆发式增长。而在看到2018年取得的这些成绩数字的同时,也应该看到其背后隐藏的意义。诸如,在看到宁德时代动力电池市场占有率在进一步提升的同时,也应该看到,其因动力电池原材料下降导致的电池毛利下降和应收账款的增多。又诸如,看到充电桩数量累计达77.7万台,也应该看到,这个数量是远远没跟上新能源汽车的增长。

2018年我国销售了125.6万辆新能源车,而这个数字是超过50家车企共同完成的,未来这个数字肯定会被大幅削减的。超50家车企中有传统车企、有合资品牌、有造车新势力,未来他们也将成为抢占新能源汽车市场三大竞争格局,而最终谁又会更将被市场所青睐呢?尤其对于新势力造车而言,他们在研发、技术、售后、资金等方面都将面临严峻的考验,很多企业至今还未能完成交付,这更像是一场资本的盛宴,到最后,大部分企业难逃破产、兼并或重组的命运,市场本身将会决定他们的去留。

比亚迪以24.8万辆新能源汽车的销量夺得2018全年销量冠军,而其中插电式混合动力汽车贡献了近一半的销量,如果单看纯电动汽车销量的话,2018全年销量冠军当属卖了15.8万辆的北汽新能源。很多人之前在讨论特斯拉进中国将会给这些新能源龙头企业带来的影响,事实上,特斯拉面向的是中高端纯电动汽车市场,而中国的新能源造车企业基本面向的是中低端市场,客户群体不一样。而真正要和特斯拉竞争的是这些新能源的造车新贵们,目前对于他们来说,想撼动一家拥有15年造车经验的成熟车企还为时尚早。

2019年我国新能源汽车行业仍将高速前进

展望2019,我国的新能源汽车行业仍将高速前进,随着退补政策的执行,新能源市场也将慢慢由政策驱动转向市场驱动,这一年新能源汽车又将创造什么样的奇迹,产销量又能否突破200万辆大关,我们拭目以待。


与欧阳明高新能源汽车相关的内容