中国电动汽车市场分析

1、国内纯电动汽车销量排行榜（附大客户销量分析）

随着各大车企对新能源车型的加大投入以及政府政策的支持，购买新能源车的呼声越来越高，为了对国内新能源市场进行分析，基于终端交强险数据，小编就为大家做一个2019年国内整体新能源汽车的销量分析。

2019年国内新能源汽车总销量为918593台，其中纯电动汽车销量714333台，混电动汽车销量204260台。相对于2018年，去年新能源车型总体销量下降了1.2%，其中纯电动车的销量增长0.9%，插电混动下降8%，鉴于以上数据，小编为大家解读下2019年纯电动汽车国内销量前五的车型有哪些。

从以上数据来看，去年国内销量最好的车型当属北汽EU系列，销量达62160台，比亚迪e5与与亚迪元EV紧随其后，销量分别为57884台和39009台，特斯拉Model3销量33873台，除特斯拉Model3以外，其他四款车型都为自主品牌。那么关于这五款车型，又有哪些由终端消费者购买，哪些为企业大客户购买呢，小编这就带大家看一看。

从以上图表中，大家可以了解到，对于国内销量最高的两款纯电动车北汽EU系列和比亚迪e5，大客户购买数据已经远远超过了消费者购买数据，其中比亚迪e5的销量基本上都来自于大客户购买，而这里的大客户主要来自于出租车以及共享出行公司等。那么剔除大客户购买数据之后，以上这5款车还是不是终端消费者购买最多的车型呢，请大家看以下数据。

从上图大家可以清晰的看到，比亚迪元EV去年最受到消费者青睐，销量达30652台，特斯拉Model 3 紧随其后，销量为28053台，从该数据可以分析出，对于2019年纯电动汽车市场，终端消费者最偏好紧凑型SUV，而当今年国产特斯拉Model 3批量上市，价格打到30万以内之后，该款车的销量将会更上一层楼，完全有可能拿到销量冠军。顺便透露一下，基于终端交强险数据，国产特斯拉Model 3是今年2月份国内销量唯一突破1000台的新能源车型。另外，奇瑞小蚂蚁eQ1、宝骏E100、欧拉R1这三款微型纯电动汽车则位列第三、四、五位。

小结

在后补贴时代，政策导向将慢慢转变为市场导向，紧凑型纯电动车型将越来越受到终端消费者的喜爱 ，也希望国产自主品牌能够上市更多更具有竞争力的新能源车型，与特斯拉一较高下。

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2、特斯拉一季度交付8.84万辆电动车 中国市场份额显著提升

4月3日，特斯拉公布了2020年第一季度的生产交付数据，共生产了近10.3万辆电动车，交付量约8.84万辆。特斯拉表示这是公司有史以来最好的第一季度表现。2019年同期，特斯拉的产量为7.71万辆，交付量为6.3万辆。

投资研究机构FactSet此前汇集的华尔街分析师的平均预期是，特斯拉今年第一季度将交付8.9万辆汽车，其中包括7.57万辆Model 3。

周四收盘，特斯拉股价下跌5.63%至454.47美元，总市值约834.92亿美元。但在盘后交易中，其股价大涨17.72%。

从产销量结构来看，Model 3贡献了绝大部分销量。Model 3和Model Y两款车型的交付量占比达到86%，由于3月中旬才开始交付Model Y，因此，Model 3是主要的销量担当。特斯拉没有公布Model Y的产量和交付量，但是表示，Model Y1月份开始生产，3月份开始交付，进度远超计划。

在中国市场，交强险数据显示，特斯拉品牌车型1月份的上险量为3563辆，占当月中国纯电动汽车总上险量的11.3%。2月份特斯拉的上险量达到2314辆，市场份额猛增至26.7%。预计3月份其在中国的交付量将受到非常大的影响。

从销量结构看，国产Model 3的比例正在稳步提升。1月份，国产Model 3占特斯拉中国总上险量比例为73%，2月份提升至92%。

关于一季度的业绩，特斯拉表示，2020年一季度净收入和现金流将与其他财务业绩一起，在随后的一季度财报中公布。一季度交付量统计稍微偏向保守，因为特斯拉只在车辆已经真正交至客户手中，并且所有相关文件都已经正确完成之后，才将其计入交付数量。最终的发货数字可能会有0.5%或更多的差异。

市场目前正在关注新冠疫情将对特斯拉的现金流和生产及交付产生多大影响，但特斯拉没有阐述这方面的信息。

上周，应美国政府的要求，特斯拉正式关闭了其位于加州弗里蒙特的汽车制造工厂，只保留了这个工厂基本的运营。中国上海的工厂在今年1-2月关闭几周后已经开始生产。特斯拉称上海工厂的生产“持续创造新高”。

外媒报道称该特斯拉目前还未因疫情不确定性改变今年增长目标。按照特斯拉CEO马斯克的增长计划，今年的交付量将比去年的36.75万辆增长36%以上，接近50万辆。

目前来看，50万辆的交付目标可能很难实现。受新冠疫情影响，特斯拉在美国的工厂暂时停工，供应会受影响。另外，疫情等因素对美国经济影响巨大，需求端也会受影响。

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3、我国发展电动汽车有哪些方面的优势

前瞻网发布的《中国电动汽车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告前瞻》尽管电动汽车行业的市场规模还不是很大，但是社会依然对电动汽车充满想象。根据前瞻产业研究研究电动汽车行业研究小组的监测，2013年第一季度，中国共生产新能源汽车2991辆，其中纯电动汽车2691辆，对比上年同期增长62.6%;销售新能源汽车3175辆，其中纯电动汽车2874辆，对比上年同期增长57%。纯电动汽车产与销均实现了较快增长。在插电式混合动力产销方面，第一季共生产300辆，销售301辆。我国电动汽车行业保持快速发展。

同时，为了实现十二五期间我国政府对电动汽车行业的发展目标，各个地方政府也出台了更加详细的支持措施。目前北京市鼓励私人购买新能源车政策修订版已经完成，新政策中取消了私人购买电动车就不能再购买传统车型一项。北京市三年内力推私人购买3万辆电动汽车。北京市计划在2015年前推动私人购买3万辆电动汽车，并可能采用“购车送桩”模式，充电桩产权归属于消费者。2013年北京市将会启动5000辆新能源乘用车推广计划，并表示其中包含了私人消费，并新建6000个充电桩。

尽管我国电动汽车行业的发展还遇到技术等方面的难题，但是无可争辩的是，中央政府和地方政府的合力将加速我国电动汽车行业的快速发展，也有利于我国汽车行业彻底摆脱被外资品牌控制的格局，提升行业的国际竞争力，这也是我国政府积极推动我国电动汽车行业的重要动力。

4、新能源纯电动汽车发展趋势如何？

新能源电动车是未来发展的必然趋势，将成为引领我国新一轮工业革命的标杆行业。

5、为什么说中国电动汽车市场自主品牌比合资品牌更活跃？

现在电动汽车综合来讲并不经济，说白了就是国家在带领大家往里面砸钱，培养市场，点科技树，立标杆，放火箭。带领当然不白带领，国家肯定要率先砸钱，宣传利好、补贴研发经费、对厂商补贴成本、对用户补贴车价和电费，不光补贴电动汽车，还补贴充电桩。我没有查过相关法规条例和文献，但是我猜测这些补贴极少包括外资以及合资。何况在我国生产和销售电动汽车是需要牌照的，这些牌照你猜优先发放给谁？

为什么？因为汽车工业我国一直以来是被西方发达国家整体领先的，即使很努力，一直没赶超。质量、可靠性、生产效率，就是比人家低一头。而汽车工业作为最复杂的大批量工业（航空航天复杂性超过汽车，但生产批量较小，甚至单件生产），代表着一个国家工业水平的综合实力，也就意味着我们的工业水平至今大而不强。过去几十年，我们做出了许多努力，试图缩小这种差距，然而需要解决的问题太多了，积重难返。

刚好，现在能源逐渐紧张，电池、超级电容的性能和成本也有了一定程度的突破，电动汽车和混动汽车就逐渐被提上了各国的议程，大家的想法都一样：抢占先手才能引领未来。而对于我国，首先就是弯道超车的考量，大家起点都差不多，这种机会不上怎么行？而其他因素在我国体现的也最为明显。首先我们的市场足够大，前期不用考虑出口，只靠内需就足够养活大量的车厂；其次我们的电池和超级电容的技术也不比别人落后，大家都是同一个起跑线，在一些领域我们已经领先，比如株洲机车用石墨烯做的超级电容，应用于短途公交车取得了巨大成功。

短途公交车停靠时间短，但停靠位置相对固定、启动和制动频率极高、使用频率也高，而且站间距离短。

超级电容的充电速度快的令人发指，对使用频率和次数几乎没有限制，寿命超长，而且安全环保（化学电池有限的充放电次数和电池泄露污染以及安全问题一直广为诟病，而且能量密度也没有很理想）虽然能量密度目前还较为有限，但足以保障短途公交车行驶经过数个站点，只要每隔几个站点安装一个充电桩即可及时充电；公交车制动频繁，电动车可进行动力回收，比内燃机车在能源价格上经济不少，超级电容回收效率又一次表现出色；超级电容的造价较高、体积也不小，然而放在大巴车上这些都不是问题，大巴车完全有空间容纳超级电容，而它超高的使用频率大大摊薄了超级电容的成本。

株洲机车是中车的主要研发机构，高铁都是用电的，研发超级电容既有实力又有动机。这次石墨烯超级电容的应用，即使不说引领时代，也称得上是世界首例。目前超级电容用于小型汽车还有若干难题需要攻克，比如成本、能量密度和小型化，主要是能量密度。短途大巴车的能量密度能满足十公里级就够了，家用小轿车起码要达到百公里级别。

总体来说，我国试图在电动车行业实现工业水平的弯道超车，引领时代，而且在诸多方面已经占据了优势。为了引导企业投入研发资金、为了培养市场，我国出台了诸多利好措施，不惜代价砸钱，试图让目前并不经济的电动车有利可图。这些优惠政策自然不会轻易便宜了外资和合资企业，甚至会给他们设置一些额外的门槛，限制他们进入我国市场――我们的市场已经足够大，中短期内都不需要考虑他们能有什么反制措施。那么电动汽车国产品牌遍地开花，外资、合资品牌在我国没什么动作也就不奇怪了。

6、中国未来五年内，电动汽车市场的发展前景如何呢？

5年可以说是基本上不可能，首选电池瓶劲的突破还有很长的路要走，而且现在电池供电的发动机功率还是很低，我想你要是坐过电动公交车就会知道，还有我想谁也无法忍受长达几个小时并且频繁的充电，还有一点，电动汽车真的就环保吗？不用说电是发电厂里来的，还有就是电池的制造也是要消耗大量的资源和能源的，而且一辆汽车需要很多电池，用几年电池就不能用了，我们还要进行更换，我们只是在表面上看到了电动汽车不会拍放尾气，可是电池的生产中的能耗和污染我们却忽视了，再上废旧电池在回收环节中不规范造成的污染，所以我想当我们人类造出终结者身上的电池后，电动汽车的普及就不会是什么问题了，我想国家大力普及电动汽车的真正原因说的好听点为国家战略，减少我们国家对石油的依赖，因为我们国家的石的确不是很多，难听点可能就LD们的政绩工程。。。以上全是我个人的观点，自己打的，望采纳。。。

7、中国大陆电动汽车产业的前景，及发展趋势

大陆市场挺给力的。
国家电网、中国普天是目前做充电站配套设施最多的运营商，中石化、南方电网虽然也有动作，但不如前两者动作大。
各地车企也基本都研制并产出了电动汽车，北京、深圳、广州、杭州、新乡等地均有纯电动出租车在跑，纯电动大巴和混合动力大巴也在各地做示范性的运营。纯电动环卫车在北京也应用较多。
政府政策方面是比较给力的，对于纯电动汽车，国家补贴为6万，各地的当地政府一般也会再给予补贴一部分，多为4万到6万之间。
电动汽车不比电动自行车，要普及需要很长的一段准备时间，用来解决一系列问题：
1、充电时间长，充电地点较少，充电设备较贵。
2、电池续航里程短、寿命不长、成本较高、稀缺维护地点、电池回收还未解决。
3、电动汽车整车安全技术、售后服务网店、保养网店等
4、政府对电动汽车挂牌、电动汽车规章制度等的政策还未出台，另外对技术方面的一些标准也尚未出台。

说到发展趋势，电动汽车是非常有前景的，但是这个过程会非常漫长，只有摆正了态度，在挫折中不断吸取教训，不断进步，才能逐渐去实现电动汽车的普及。

8、电动汽车的营销环境前景分析

行业发展国内外形势　　2010 年年初国际气候组织曾对40 名电动汽车相关行业专家进行访谈，结果表明充电基础设施建设的重要程度在电动汽车发展众多影响因素中排名第2，超过了购买价格因素，仅次于排名第1的电池技术提高因素。充电设施的基础性、关键性作用各方已达成共识。
从国外发展情况来看，尽管国外主要发达国家的充电设施建设还处于起步阶段，但是政府支持力度非常大。从国内发展情况来看，我国充电设施建设主要参与者包括国家电网公司、南方电网公司、普天海油、中石化、比亚迪等企业。近几年来，我国已经投产了一定数量的充电站与充电桩，充电方式有快充、慢充、换电池等多种，先期的工作为后续建设提供了宝贵经验。目前，国家电网公司、南方电网公司、普天海油、中石化等企业已经与多数地方政府签订了战略合作协议，制定了较为明确的建设目标和计划，充电站建设开始呈现加速发展的势头。
尽管充电基础设施建设在国内外普遍得到高度重视，但是目前世界各国都面临着相关技术标准与运营模式不明确等一系列问题，我国亟待在试点基础上加大研究和创新力度，探索一条适合我国国情的充电基础设施发展道路。
国外发展情况世界各国著名的汽车厂商都在加紧研制各类电动汽车，并且取得了一定程度的进展和突破。
第一，日本一直以来，出于对能源危机和环境保护的关注及占领未来世界汽车市场的考虑，日本十分重视电动汽车的研制与开发。从目前世界范围内的整个形势来看，日本是电动汽车技术发展速度最快的少数几个国家之一，特别是在混合动力汽车的产品发展方面，日本居世界领先地位。目前，世界上能够批量产销混合动力汽车的企业，只有日本的丰田和本田两家汽车公司。1997年12月，丰田汽车公司首先在日本市场上推出了世界上第一款批量生产的混合动力轿车PRIUS。该轿车于2000年7月开始出口北美，同年9月开始出口欧洲，现在已经在全世界20多个国家上市销售。目前推出的产品已经是多次改进后的第二代产品，其生产工艺更为成熟。根据丰田汽车公司的测试，PRIUS轿车在城市工况下比同等排量的花冠轿车节油44.4%；在市郊节油29.7%，综合节油40.5%。有关统计数据显示，丰田汽车公司已占有全球混合动力汽车市场90%的份额。2004年9月15日，一汽集团与日本丰田汽车公司在北京举行了混合动力汽车合作项目签字仪式，宣布双方在2005年内。共同生产丰田PRIUS混合动力轿车。PRIUS混合动力轿车将在同年进入中国市场。
继PRIUS混合动力轿车之后，丰田汽车公司还推出了ESTIMA混合动力汽车和搭载软混合动力系统的CROWN轿车。丰田汽车公司在普及混合动力系统的低燃耗、低排放和改进行驶性能方面已经走在了世界的前列。此外。本田汽车公司开发的Insight混合动力电动汽车也已投放市场.供不应求。2002年4月，本田汽车公司在美国市场上投放了Civic混合动力汽车。日产汽车公司近日宣布，将于2006年向美国市场销售Ahima牌混合动力汽车，这是其于2002年与丰田汽车公司签署联合生产混合动力汽车协议的第一个产品。
第二，美国。美国的汽车公司在电动汽车产业化方面比来自日本的同行逊色不少，三大汽车公司仅仅小批量生产、销售过纯电动汽车，而混合动力和燃料电池电动汽车目前还未能实现产业化，来自日本的混和动力电动汽车在美国市场上占据了主导地位。
编辑本段社会发展现状气候变化、能源和环境问题是人类社会共同面对的长期问题。随着美国表示回归COP15(《联合国气候变化框架公约》缔约方第15次会议)和以中国、印度为代表的新兴国家被纳入到其中，以及主要国家积极实施能源和环境保护战略，全球进入了真正解决人类社会共同问题的时代。交通运输领域的温室气体排放、能源消耗和尾气排放三大问题是否有效解决直接影响人类共同问题能够有效解决，为此，全球主要国家政府、组织、汽车生产商、能源供应商、风险投资企业共同行动起来，推动全球汽车工业产业结构升级和动力系统电动化战略转型，促进具有多层次结构的电动汽车社会基础产业形成和相应的政策、组织保障体系建设，助推可持续发展电动汽车社会的形成。 [2]
作为世界能源消耗大国和环境保护重要力量，中国积极实施电动汽车科技战略，促进汽车工业产业结构升级和动力系统电动化转型，培育和发展电动汽车社会，并取得了一定效果，但仍然面临着政策环境亟需完善、工业基础薄弱、国际竞争力弱、开放协同创新环境差、知识产权保护和标准化意识低、个别关键技术有待加强、车辆成本高、商业模式探索不充分等问题。本报告在简要分析国外电动汽车社会发展现状和阶段特点基础上，着重总结我国电动汽车社会的发展历程，构成我国电动汽车社会的基础产业结构特点，电动汽车社会建设所需的政策、标准、组织保障体系发展现状，并结合新能源汽车战略性新兴产业培育和发展，提出完善我国电动汽车社会发展的建议。
必要性降低交通领域温室气体排放是解决全球气候变化重要手段，是建设可持续发展电动汽车社会前提条件。世界主要国家政府、组织都制定了严格的汽车尾气排放标准，旨在减少交通领域对全球气候和环境造成的影响。以欧盟为例，温室气体排放问题是欧盟研究制定交通领域车用能源战略重要因素，为达到2050年将温室气体排放量减少80%目标，欧盟对各大温室气体源头进行任务分解，交通领域作为温室气体排放重要源头之一，其减排目标是到2050年，与当前排放水平相比，二氧化碳排放量减少95%以上。因此，欧盟规定2015年之后新车的平均碳排放量需降至130g/km，并力争到2020年降低至95g/km。为实现该标准，全球汽车生产商积极探索不同技术方案降低车辆碳排放，如柴油汽车/生物燃料汽车开发与应用(以欧洲柴油车和巴西生物燃料汽车的规模应用为代表)、传统汽车技术进步(如汽油缸内直喷技术、机械+废气涡轮增压复合技术、均值压燃、双离合器技术、加强起动机实现快速起停技术等)、汽车动力系统电动化转型。
此外，美国洛杉矶光化学烟雾、世界石油危机、中东局势动乱、北京阴霾天气等一些事件对注重环境保护、保证国家石油安全提出了迫切要求，推动了世界范围内汽车技术进步，加速电动汽车社会建设。
柴油车和替代燃料汽车的规模应用、先进汽车技术的开发应用一定程度上能够减少车辆碳排放，但从长远角度无法完全满足未来低碳交通需求。未来很长一段时间内，我国公路交通将采用传统车辆、替代燃料汽车和新能源汽车并行发展，并最终发展为低碳甚至无碳公路交通方式，加上人类环保意识的提升、健全的政策法规和技术标准体系、充分的知识产权保护等，共同构成我国电动汽车社会主体。
基础产业迈向电动汽车社会的过程是重组传统汽车产业、开展新事业的历史机遇，需要传统汽车生产和销售企业、电机产商、电子产商、材料产商、能源企业、IT企业等共同努力，需要国际组织、国家及地方政府共同推动。在这种彼此相互发展趋势中，由整车企业主导、零部件企业附属的传统垂直整合型汽车产业结构和产业价值链将被抛弃，取而代之是电动汽车制造商和为电动汽车社会服务的基础产业，以及相应的水平分工式电动汽车产业价值链。在该新兴电动汽车产业价值链中，整车制造商仍然拥有策划、营销过程中产生的附加价值，而研发、生产过程中产生的附加价值将由整车制造商和其它公司共同拥有，如AC Propulsion、Edrive、SFCV等。
在构建电动汽车社会过程中，四层次产业结构是国外电动汽车社会基础产业的典型特征。按由下到上的顺序，第一层是包括发电站、输电网、充/换点站、充电桩等在内的基础设施;第二层是应用主体，包括从电网接受电力并实际发挥功能的产品或者向电网传输电力的产品阵容，如电动汽车和能源网络子系统中设置的蓄能电池、太阳能电池等;第三层是控制层，该层综合考虑电动汽车和太阳能电池应用特点，通过整个电网来对电力的最优分配进行控制;第四层是服务层，重点强调和应用有关的服务，如利用电动汽车进行拼车、按照固定价格回购太阳能电池所发的电等。
发展现状早在2000年时，在环境保护和国家石油安全战略的推动下，建设电动汽车社会被提到日程，我国进入了电动汽车社会“科技引导”初期发展阶段。该阶段(“十五”时期和“十一五”前期)以电动汽车关键技术研发为主要特征，着重开展电动汽车关键技术原始创新和系统集成创新、测试环境建设、专业技术人才培养、技术标准体系搭建、开放协同创新环境建设、科技成果转化活动等一系列活动。
“十五”期间，以攻克电动汽车科技问题为切入点，在充分考虑到我国工业基础薄弱、科研实力不强、企业R&D投入有限等现状，发挥我国集中力量办大事的社会主义制度优越性，科技部创造性提出了“三纵三横”电动汽车研发战略规划布局，全面部署电动汽车关键技术攻关，从而完成了我国电动汽车关键技术的原始创新和系统集成创新。“十一五”期间，在认真总结前期研究成果基础上，聚焦电动汽车动力系统技术平台和关键零部件研发，加强规模产业化技术攻关。　

顶层设计
产业及鼓励政策：1.工信部牵头，科技部、发改委等多部委参与，制定《节能与新能源汽车产业规划》；2.国家和地方政府研究制定新能源汽车示范推广鼓励政策，鼓励免除车牌拍卖、摇号、先行等限制措施，鼓励出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，将新能源汽车纳入政府采购目录；3.国务院《“十二五”节能减排综合性工作方案》明确指出：1）要推进交通运输节能减排，积极推广节能与新能源汽车；2）到2015年，非化石能源占一次能源消费总量比重达到11.4%。3）到2015年，战略性新兴产业增加值占国内生产总值比重达到8%左右；产业化推进：1.《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》明确指出将新能源汽车作为7大战略性新兴产业进行培育和发展；2.发改委和商务部联合发布《外商投资产业指导目录（2011年修订）》，鼓励外资投资新能源汽车用能量型动力电池单体，考虑到防止技术沦陷，要求外资投资股本不超过50%；3.发改名审批新建汽车生产工厂时，对企业提出必需有新能源汽车产品的要求；4.结合当地资源分布、产业特色等，全国范围内设立了多个与新能源汽车相关的产业化基地；技术路线、产品R&D、试验及研发中心：1.《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006～2020）》将低能耗与新能源汽车列入优先发展主题；2.充分考虑我国工业基础薄弱，研发能力不强，采用过渡与转型互动，科技部战略性提出“三纵三横”研发战略布局；3.科技部制定《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，设立电动汽车重大项目，开展技术攻关；4.中国境内注册的、具有独立法人资格的企业、科研院所、高等院校均可承担国家高科技发展计划项目；5.地方政府积极筹措资金，设立新能源汽车研发、产业化及示范推广专项资金；6.科技部、发改委先后设立多个节能与新能源汽车国家级工程技术中心、工程实验室；示范推广与市场培育：1.适时地启动研发与示范相结合的“两条腿”走路新能源汽车发展模式；2.制定《节能与新能源汽车示范推广财政补贴资金管理暂行办法》；3.制定《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》;4.科技部、财政部、发改委、工信部《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》强调建立公平竞争的市场秩序，促进生产企业发挥技术、质量、价格、服务优势，有序参与市场竞争；5.国家部委及地方政府高度重视电动汽车示范推广工作安全性；6.国家、地方政府、整车企业、基础设施运营商建立分层式新能源汽车示范推广监控及数据采集平台

组织保障
1.科技部、财政部、工信部、发改委基于各自职能分工建立联动协调机制，指导“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点工作；2.发改委和商务部基于联动协调机制，提出外商投资新能源汽车零部件企业的股本要求；3.能源局、科技部、工信部等委局建立联动协调机制，开展电动汽车标准建设工作；4.各地方科技厅（委、局）结合地方城市转型发展、产业培育、地理特点和重大活动需求，设立工作领导小组，积极承担国家科技项目，推动节能与新能源汽车在当地示范推广；

商业&服务
1.探索充电、换电、充换兼容等不同基础设施配套形式，规避电池成本高、电池性能不足等因素，推动电动汽车普及和发展；2.探索“融资租赁”、“社会捐赠”、“合同能源管理”等新型商业模式，减轻地方财政压力，加速电动汽车普及和发展；3.探索全价值链内各利益方在电动汽车全生命周期内实现经济效益提高的商业模式，实现电动汽车示范推广工作可持续进行；

应用产品
1.统筹国内资源，集中优势力量，开展节能与新能源汽车技术创新，提高企业创新能力，提高新能源汽车国际竞争力，累计开发300余款节能与新能源汽车产品；2.开发电动汽车充/换电基础设备，为电动汽车规模示范和普及提供支撑；3.探索全钒液流储存和太阳能电池发电的联合供给及储存系统、风光电联合发电储能系统，燃料电池通讯及家用备用电源等产品，支撑电力分配最优控制；

优化控制
1.联合考虑基础能源生产企业、应用产品实际使用工况的智能电力分配最优控制系统；

能源基础设施
1.国家电网、南方电网、普天等公司结合企业战略规划和“十城千辆”工程，在长三角、珠三角等区域建设适合城市节能与新能源汽车示范推广需要的基础设施；

智能和信息化公路交通运输系统
1.充分发挥航空、铁路轨道、水路和公路交通运输各自优势，建立点-线-面结合的国家综合交通运输体系；2.充分利用信息技术、智能控制技术，实现公路交通系统智能化和信息化，提高系统效率；3.考虑电动汽车智能化和信息化特点，利用车联网技术，将电动汽车纳入到整个交通运输体系；4.利用智能交通、智能车辆技术和GPSGPRS技术，提供车辆额外附加的智能化服务，提高车辆使用额外附加值。问题及建议“十二五”时期是我国电动汽车社会快速发展战略机遇期，电动汽车社会的基础产业结构发展的好坏决定我国抢占未来全球经济新增长点的质量，决定我国汽车工业产业结构升级、动力系统转型是否顺利实现，是实现汽车工业由大变强的一个重要战略机遇。
我国电动汽车社会发展态势总体良好，但面临着无发展经验和模式可借鉴、电动汽车制造价值链不完整、价值链体系内利益方利益争斗不止、技术基础和创新能力相对弱、企业知识产权和标准战略意识不够、开放协同创新机制不畅、政策导向与技术战略需优化、示范推广普及发力点不明确等问题，因此建议在“二十五”关键时期，加强以下方面研究和部署：
(一)开展电动汽车社会内涵研究，积极探索、规划电动汽车社会发展路线图
我国在电动汽车技术研发活动及示范推广工作上走在了世界的前列，尤其是电动汽车的示范推广，没有国外成功经验可以借鉴，为避免走错路，贻误时机，我国应加强国内外政治、经济、社会和技术环境变化趋势研究，情景分析不同变化趋势对我国电动汽车的优势/弱势、机会/威胁的影响(SWOT分析法)，指导电动汽车社会发展过程中的决策。
(二)消化吸收国外有关电动汽车制造商价值链，结合我国电动汽车社会发展过程，形成分工合理、利益均衡、科技与金融有效结合的水平分工式电动汽车制造商价值链
相比传统整车企业主导、零部件附属的垂直整合型传统汽车价值链，电动汽车制造商价值链具有水平分工特点。为完善水平分工的电动汽车制造商价值链，我国应建立相应引导政策，指导整车制造商应与关键零部件、系统总成单位在产品研发和生产环节的分工，实现将部分高额附加价值转移给零部件，如APU单元的集成设计与控制、电池包集成设计与管理等，最终达成全产业链内各企业利益合理分配，从而提高所有企业的积极性。
此外，我国应积极引导、吸引大型国有企业资本、风险资本、民间资本进入到电动汽车产业价值链中，实现电动汽车科技与金融资本的深度结合。
(三)坚持有所为，有所不为，致力于突破面向普通消费者全天候环境使用的电动汽车产品的短板技术
电动汽车社会成熟度的重要衡量指标是电动汽车保有量占全社会汽车保有量的比例，目前，我国电动汽车保有量占全国汽车保有量比例不到1/5000，仍然处在电动汽车社会快速发展初期。究其原因，主要由于常规混合动力汽车的发动机控制技术、电动车用发动机快速起停技术、电池成本控制技术、电池材料制备技术、电池高压电安全器件制造技术、高功率大电流IGBT技术、电池的低温环境适应性技术、避免电池热失控技术、整车高压电安全防护技术、整车能量管理与主动安全控制等技术仍然无法满足整车性能要求，而电动汽车总体性能必须遵循“木桶原理”，因此，上述任何一个关键技术成为短板都将影响电动汽车普及，阻碍电动汽车社会形成。
(四)调整新能源汽车补贴标准，将新能源汽车科技发展技术战略和补贴标准有效挂钩
“纯电驱动”技术战略是顺应全球汽车动力系统电动化变革趋势，是我国“十二五”时期电动汽车科技发展的重要技术战略。为落实“纯电驱动”技术战略，科技部制定了“技术平台一体化”、“车型开发两头挤”、“市场推进三步走”具体实施战略。
(五)深化技术创新联盟、产学研合作、联合开发等合作形式的内涵，建立电动汽车开放式协同创新机制
当前，开放式创新、组织网络式发展、更大范围地利用协作技术成为全球企业商业模式创新的重要趋势。电动汽车社会的形成依赖高科技、材料、能源、通信等多产业联合推动，需要多学科技术交叉融合，因此，开放式协同创新机制是当前我国电动汽车技术研发分散和核心技术竞争力弱等实际情况下的必然选择。为此，在我国电动汽车社会发展过程中，应深化技术创新联盟、产学研合作等形式的内涵，调动全国优势资源，形成一个能真正代表国家水平的、开放的、相互尊重的电动汽车技术创新“国家联盟”。
(六)加速国家标准制定，积极主导或参与国际标准制定，一方面，严防国际公司采用标准化战略，降低我国产品国际竞争力;另一方面通过主导或参与国际标准制定，采用事实标准等策略，突破国际市场壁垒，培育我国电动汽车国际市场竞争力
在可持续发展电动汽车社会建设过程中，我国如何积极应对、引导标准化趋势，是形成我国电动汽车国际竞争优势的重要因素，因此我国应从以下三个方面开展标准化工作：
1)平衡我国企业差异化需求和技术标准化总体趋势，推动国内标准化活动，并积极参与国际标准化活动。
2)积极应对国际对我国具备竞争力的部分乃至全部核心技术实施标准化活动，制定确保我国产品竞争力的实质性优势战略;对对我国造成发展障碍的国外技术，在ISO、ITC等范围内实施标准化行动。
3)战略上思考如何应对标准化趋势，对于技术链上非附加价值高的技术，采用类似德国宝马汽车等相关企业所用的战略，利用外销以促进技术的广泛应用，利用规模经济实现大幅降低成本