罗兰贝格电动汽车

1、电动汽车电池的发展

纯电动汽车用蓄电池的研究主要集中在锂电池，其次为铅酸电池、镍氢电池和钠电池等。从世界范围内的专利申请的总量来看，日本拥有的纯电动汽车用蓄电池及其管理系统相关专利申请数量最多。从日本国内的专利申请量来看，超过90%的专利申请也来自日本申请人。无论是从世界专利申请的拥有量角度，还是从日本专利申请中日本申请人所占的份额角度，日本在纯电动汽车用蓄电池及其管理系统领域都是实力最强者，掌控着绝大部分专利技术。
作为世界上最大的汽车生产和消费国，美国纯电动汽车用蓄电池的研究主要集中在锂电池，锂电池相关专利数量占动力电池专利数量的70%以上，其次为铅酸电池、镍氢电池、空气电池和钠电池等。从世界范围内的专利申请的总量来看，截至2010年6月，美国的纯电动汽车用蓄电池及其管理系统相关专利申请数量位于日本之后，排名第二。从美国国内的专利申请量来看，在和纯电动汽车用蓄电池及其管理系统有关的专利申请中，来自日本申请人的专利最多，接近总量的60%，而来自美国申请人的专利申请数量次于日本。 纯电动汽车用蓄电池的研究主要集中在锂电池，其次为铅酸电池、镍氢电池、钠电池和空气电池等。从世界范围内的专利申请的总量来看，截至2010年6月，德国的纯电动汽车用蓄电池及其管理系统相关专利申请数量居世界排名第6位，与排名首位的日本专利数量相差很大，仅占日本申请量的11%。从德国国内的专利申请量来看，德国申请人持有的专利约占总量的43%，高于排名第二的日本。在全球范围来看，德国在纯电动汽车用蓄电池及其管理系统领域的技术实力远不及日本，但是在本国范围内，德国拥有较强的技术优势，专利拥有量高于日本。
欧洲知名咨询公司罗兰贝格于2013年6月7日在上海发布的一份报告称，全球电动汽车的制造前景不甚乐观，但中国除外。
该报告通过将七大主要汽车制造国德国、法国、意大利、美国、日本、中国、韩国的电动汽车市场加以比较，从技术、产业发展以及市场发展等方面详细分析各国电动汽车行业发展现状。
报告指出，生产电动汽车带来的利润空间远远不及生产传统汽车，这种成本偏高而获益有限的情况，加上预期未来几年内油价趋于稳定，使电动汽车的成本劣势愈加明显。但在上述七国中，只有中国对电动汽车产业的投入没有下降。罗兰贝格合伙人沈军表示，中国的电动汽车市场从长期来看仍会保持向上发展的势头 中日韩三国继续占据主要市场，2012年三国电池市场占有率分别为37%，28%和33%，其中中国所占比率最大，在一定程度上助推了电动汽车的发展。 电池快充寿命衰减惊人盲目建站风险大私人购买新能源汽车补贴标准出台后，部分试点城市的“再补贴”政策也随即出台，新能源汽车消费正逐步启动。面对广阔的市场前景，国家电网、南方电网、中海油、中石化等巨头纷纷跑马圈地，各地掀起一股兴建充电站的风潮。上海漕溪、深圳龙岗、成都石羊、唐山南湖、延安、郑州、南宁等地已经建成、在建或近期将开建大量的充电站，其中上海计划在三年内达到5000个充电桩的规模；长春计划三年内建成15个充电站和5000个充电桩……电池尺寸、充电接口是否统一？电池质量能否过关？快速充电对电池的损害究竟有多大？等一系列问题开始暴露出来。
当前我国电动汽车电池技术发展很快，但存在两个明显缺点。电动汽车电池的第一个缺点就是缺乏深层次技术，比如电池的化学问题、物理问题、温度问题、结构问题等，在这些方面我们研发还不够，没有能够建立数学模型把这些问题搞清楚。另一个缺点是缺乏评价体系，虽然现在我国部分电动车运行很好，但缺乏好的评价系统。比如电池的安全性怎么样，在高温、低温环境下能不能正常工作，这些都没有一个好的评价。
在中国这样一个人口稠密的国家，电动汽车市场潜力巨大，与电动汽车发达国家相比，还有不小差距。所以我们必须追上发达国家电动汽车研发的步伐，从电源、集成电路、电源板块等方面进行认真研发，齐心协力把电池产业做大做强。我国汽车用动力电池已开始由研发进入到产业化阶段，并出现了加快发展的势头。电动汽车动力电池研发产品的主要性能已居国际先进水平，但需要解决一些薄弱环节。目前国产车用动力电池已显示出了较明显的成本优势，部分企业能量型动力电池成本仅是日、美企业的一半左右，这就意味着，我国电动汽车的商业化有条件加速推进，并以成本优势实现大规模出口。 全球动力电池产业目前面临技术制约和成本制约，只有当动力电池性能得到改善、成本大幅降低、规模化应用之后，才能带动其他较为成熟的环节的大力发展。因此动力电池是电动汽车产业链中最具投资价值的环节，最有可能获得超额收益，其他如电机和电控系统环节有较为成熟技术和市场基础，竞争者众多，可能只能获得平均收益。

2、买车电动汽车或者混合（电油）动力车

以目前各个厂家的研发进度，和北京交通部的实验状况来说。国内电动车的技术是完全不能够进行民用的。 国家有出台政策，补贴一半价位。但是我劝你放弃电动。国内byd电池技术属于比较发达，但是距离商用确实很遥远。第一这些车需要专用的充电设备。第二，电池更换费用需要五万多。第三，没有为你的腰包节省什么。第四，你看看周围有没有充电台？我不建议你买。你买了省的那点油钱不够换电池的

3、日媒称中国电动汽车竞争力全球第一？

日媒称，在纯电动汽车（EV）的国际竞争力调查中，日本从第一位宝座跌落，而中国跃居首位。这是德国日前的一项调查结果。中国正在推动纯电动汽车的普及，销量实际上在世界范围属于最多。

中国计划最快自2018年起出台要求企业销售一定比例新能源汽车的规定，但日本企业具有优势的混合动力车并未包含在新能源汽车之中。中国似乎打算以纯电动汽车政策为“武器”，颠覆日本企业在汽车产业的优势地位。

据日媒7月12日报道，德国咨询机构罗兰贝格和汽车研究机构fka共同实施的各国电动汽车（不仅是纯电动汽车，还包含插电式混合动力车）竞争力调查结果显示，在今年第一季度发布的结果中，日本排在第一位，但第二季度中国跃居第一位。第二位是美国，第三位是德国，日本则并未进入前三。

报道称，排名根据技术、产业和市场等三个因素进行判断，日本在技术和产业方面居第三位，但中国在产业方面居第一位，在市场方面也居第二位。对于这项调查，以往日本的媒体也进行过报道，但从第一位跌落的此次似乎没有进行积极报道。观察统计数据发现，面对中国，日本在规模上被逆转的局面显而易见。日本的纯电动汽车和插电式混合动力车的乘用车销量自2012年以来徘徊在3万辆左右，但中国从2012年的约1.2万辆增加至2016年的约33万辆。

报道称，针对中国的这种势头，日本有意见认为日本在电池等纯电动汽车不可或缺的技术方面实力雄厚，无需担心。在电池领域，美国特斯拉与松下加深了关系，日产汽车与NEC携手合作。如果没有日本的技术和企业，全球的纯电动汽车产业可能就无法形成。尽管如此，日本想法太过乐观可能也很危险。因为有过日本企业在智能手机等电子产品领域失败的前车之鉴。

4、电动车在中国发展那么猛 能否造就世界级汽车品

自2009年以来，中国汽车产销量已经连续年居世界第一，这也让中国稳坐全球最大汽车市场的位置。不过，尽管中国在销量上引领行业，但其尚未开发出一种汽车品牌，与奥迪、宝马、奔驰甚至通用相媲美。这让外国制造商得以在中国开展有利可图的业务，以保持全球领先的地位。
如今，中国政府正竭力遏制污染，降低对进口石油的依赖。这对其汽车行业有极大好处。环保法规和生产激励措施可能会加速电动汽车销量的增长，也可能最终会给中国自主品牌带来制造出世界级汽车品牌的机会。
在政府的帮助下，中国已经培育出了电子商务巨头阿里巴巴、社交媒体巨头腾讯以及智能手机巨头华为。现在，北京似乎决心要从80家开发新能源汽车企中寻找出最有前途的公司，从而帮助自主品牌挤进全球主要汽车制造商的俱乐部。
“随着智能电动汽车的发展，中国汽车制造商正在拥抱一个打造高端品牌的机会”蔚来汽车创始人李斌说，“我们能改变世界汽车行业的发展轨迹，弯道超车成为引领者。”
尽管大众和丰田还在最终确定在华市场的电动化发展战略，但用户已经可以购买众多新能源车型了，包括预定蔚来刚刚发布的ES8纯电动车。这款车最大续航里程可以达到500公里，价格仅是特斯拉Model X的一半左右。
市场研究机构伯恩斯坦（Sanford c 。 Bernstein）驻香港分析师Robin Zhu表示，与许多其他中国初创企业相比，蔚来更有可能获得成功，因为它拥有强大的投资者背景。据了解，除了腾讯，蔚来汽车的投资者还包括Baillie Gifford和红杉资本。
中国汽车工业协会助理秘书长徐海东表示，中国在电动汽车销售方面已经领先全球，早在2015年就超过了美国。
中国商务部表示，今年以来新能源汽车市场继续保持着较快的增长态势，1-11月份累计销售60.9万辆，同比增长51.4%，全年销售量有望超过70万辆。中国汽车工业协会预计，明年纯电动车、插电式混合动力车以及燃料电池车的销量将达到100万辆。
这些新能源汽车几乎都是中国自主品牌。中国政府已经设定了到2025年实现保有700万辆电动汽车的目标。为了实现这一目标，政策上已经开始对新能源汽车进行补贴，并加强对燃油车的控制。
从2009年到2015年，中国政府对新能源汽车的补贴达到了591亿元。全国乘联会秘书长崔东树表示，2016年和2017年的新能源汽车补贴可能达到了830亿元。为了提振需求，中国向购买新能源汽车的消费者提供10%的返款。
据知情人士透露，早先的补贴计划将于2017年底到期，但会进一步延长至2020年。
“这是进入电动汽车行业的最佳时机，” 国能电动汽车瑞典有限公司董事长Kai Johan Jiang说道。该公司于2012年收购了萨博汽车AB公司，希望在中国制造电动汽车。
在中国，一个更大的变化是，限制传统燃油车发展的双积分政策将在2019年正式执行。按照规定，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。每辆新能源车的信用额度通常从2到5分不等，而较里程长的新能源汽车和纯电动汽车则能获得更多的信用额度。未能通过配额的汽车制造商可以从竞争对手那里购买信用额度，否则将面临罚款。
双积分政策会推动比亚迪和蔚来这样的电动汽车制造商，它们可以出售超额信贷。

“在电动汽车市场，一切开始重新洗牌，”德国罗兰贝格战略咨询公司（Roland Berger Strategy Consultants）驻慕尼黑高级合伙人沃尔夫冈·伯恩哈特（Wolfgang Bernhart）说。“我们将看到更为激烈的竞争。”
中国不只是想让新能源汽车在国内盛行。德国零件制造商Schaeffler AG首席执行官克劳斯·罗森菲尔德（Klaus Rosenfeld）表示：“很明显，中国汽车制造商想在海外销售他们的汽车。他们知道，在国内市场上很难与燃油车展开竞争，但转向电动汽车上可能会带来巨大机遇。”
11月，大众汽车表示，将投资超过118亿美元与当地合作伙伴在中国生产40款新能源车型。该公司希望到2020年每年销售40万辆新能源汽车，到2025年将销量增加到150万辆，其中大部分是电动汽车。丰田也计划于2020年在中国推出首款电动汽车。
丰田汽车总裁丰田章男表示：“在电动汽车行业谁第一不重要，重要的谁能做到最好。”