电动汽车车自动挡长期下坡

1、电动汽车上坡与下坡耗电量有多大的区别？

上坡时需要克服车辆本身的重力，相当于车辆加重了，耗能自然会增加。
上坡要克服重力做功，将动能转化为重力势能，而动能又是靠电瓶车电瓶的化学能转化过来的。 相反下坡反而有重力势能帮忙，重力势能加上电瓶车的输出动能等于实际的动能。阻力变大，负载就会上升，或者说相同的速度下，坡越陡，输出功率越大。具体的耗电量还得看是多大功率的车子。望采纳！

2、电动车自行车及电动汽车的下坡充电问题

听说电动自行车有自己发电的.不过发电量小的可怜.别的我就不知道了

3、电动车下坡怎样控制车速

不知道你用什么品牌的电动车。有些电动车可以把刹车能量转换成冲电能，也就是广告上说的边走边冲，关了电门电能就白白浪费了，还太些车子带电子刹车，关掉后电子刹车就失灵了，建议你最好不要
关。

4、新能源纯电动汽车下坡 如何控制速度

新能源纯电动汽车下坡控制速度的方法为：利用了电机的，反向作用力以及刹车系统，来达到减速的目的。

电动或混动汽车则面对下坡路段则是利用电机进行减速，或者配合刹车辅助制动，并且在刹车和减速过程中进行动能回收。在刹车或减速车辆得到切除供电输出信号之后，驱动电机通过电路转换给转子提供功率较小的励磁电源从而产生磁场；

之后定子感应逆电动势电机随即反转，功能等同BSG电机将动能转化为电能，产生的电能充入蓄电池。这个过程称为动能回收，回收的同时转子手里减速形成制动力。

(4)电动汽车车自动挡长期下坡扩展资料：

新能源纯电动汽车下坡的介绍如下：

电动或混动汽车只要动能回收开得足够大，基本不用刹车辅助就可以很有效的降低车速。即使辅助刹车，刹车产生的能量也可以转化为电能回充到电池组。不过平路上行驶不建议开高动能回收，反而会影响滑行距离和驾驶感受。

电力驱动控制系统既决定了整个纯电动汽车的结构组成及其性能特征，也是纯电动汽车的核心，相当于传统汽车中的发动机与其他功能以机电一体化方式相结合。

5、电动汽车下长坡怎么控制车速

不知道你是那种电动汽车，如果是档次很低的话只能踩刹车，高档一点的有制动动能回收功能，松油门会有制动，建议详细阅读说明书

6、电动车下坡怎么操作？

首先，朋友，如果是长长的下坡，
你绝对不能不捏刹车让电动车滑行，
因为这样的话，电动车的势能会转成动能，
电动车便会越跑越快，速度越快你越难控制车，
假如此时你强行刹车，结果便是车毁人亡！

当然，你也不能完全刹车，
因为这样的话车根本就不动不了。

正确的做法是：
适当捏住刹车，
让车缓慢地下行，
便于你控制车速和方向，
记住了吗？

7、电动汽车只有d.r.n档下坡怎么控制?

电池车（比如城市里的大巴）是不会遇上长下坡的。也就是说，纯电车不适合走有长下坡的路。它只能够刹车来管车速，危险。
除非你的电动大巴也有M档S档。

8、电动汽车没有档位，下长坡时除了刹车还可以靠什么控制车速？

下坡时，严禁在空档处滑动。对于一般的坡度，直接将D悬吊，并在适当的时候下坡制动制动器，不应长时间保持制动器。如果下坡度大且行程较长，则使用S档或手动模式2档，利用发动机的低速制动效果，配合制动制动器来控制速度，大多数下坡路基本上可以顺利通过此方法。

我们知道自动变速箱车将具有L速（低速档），用于汽车的上下坡度。当坡度为上坡时，使用L速汽车的动力输出来比较力，并且更容易完成上升坡度。下坡时L速度可用于控制发动机的车速，以防止制动器的热衰减过热。因此，如果汽车没有L形锉，应该如何操作上下坡道？

首先，可以将一些大型的上下坡道的手拉手汽车从D切换到手动模式。在手动模式下，轿厢位置将被锁定，没有升档和降档。向前推是降档，向后拉是升档。根据速度选择+移位。尽管许多自动驾驶汽车没有L文件，但会有S文件。 S是运动模式。上坡时也可以使用S档。自动档汽车使用S档油门来更灵敏地响应。上坡使用S齿轮也很容易。下坡时没有L档没有问题。最好使用D型皮带制动器。只要它不是中立的障碍，就没有问题。

L档与上坡无关，也不是上坡。由于L速液力变矩器未锁定，因此如果在上坡使用L形块，则变速箱油温将急剧上升。在严重的情况下，它将在驾驶室中。可以闻到烧焦的味道。现在实际上是自动变速器。齿轮升力不仅要看速度，还要看所需的牵引力。变速箱实际上非常智能，在需要牵引力时不会主动升档。

没有L挡的变速箱必须配备S档和m档，下坡时切换至手动模式，使用换档拨片和抬升按钮降低变速箱的档，并使用发动机阻力来控制速度。同样，攀登陡坡时也不必使用手动模式。在手动模式的第一档时，变矩器内部的离合器片未锁定。上坡时使用手动第一档也会造成过热问题。

9、电动汽车在下坡滑行的时候不慎挂了倒挡对车有危害吗?

您好偶尔一次没事，电机反转容易产生逆向电流冲击电瓶，不过一般时候这个电流很小，不会有事的，希望能帮到您，

10、数据分析，如果不考虑特斯拉，全球电动车其实正在走下坡

根据海外 EV-Volumes 网站统计的 EV-Sales 电动车(涵盖 PHEV，不包含一般 Hybrid)销售，发现 2019 年电动车的销售趋势略呈现放缓，年销量为 220.9 万辆，年增率 9.5%相较去年 64.5%大幅趋缓。

不过在这当中，特斯拉 Model 3 的上市撑起来电动车市场的销售，结合我们先前整理国内电气化车辆的销售，国内反也因为 Model 3 国产的上市而在电动车销售量有着爆炸性的成长！

2019 年全球电动车销售量增长约 6.5%，不若 2018 年比 2017 年成长 64.5%来的高

2019 年全球电动车销售量成长较 2018 年增长约 6.5%，不若 2018 年比 2017 年成长达 64.5%来的惊人。根据整理报道提到，这状况主要受到最大市场中国大陆在 2019 下半年大幅缩减购车补贴的影响。

而目前全球前 5 大主要电动车市场，依序是中国、美国、德国、挪威与英国，其中美国也在 2019 年的销售量衰退。不过在特斯拉 Model 3 的推出，撑起电动车销售。

不过 Model 3 也对其他车厂造成了排挤，整体销售近 5 年首次出现下滑；另外德国则在政府相关政策激励下，超越挪威成为欧洲最大电动车市场；挪威和英国仍继续保持微幅成长的趋势。

在报道中提到，电动车销售量成长趋缓，中国市场的发展是个关键。根据美国 CSIS 智库报告指出，在 2009 至 2017 年间保守估计我国已支出 3,937 亿人民币在扶植电动车产业，平均每辆车售价有 42.4%来自政府直接或间接补贴，如此高额的补贴虽然成功地刺激市场，各种新创车厂如雨后春笋般冒出。

也因此 2018 年时，中国新能源逆势大增，乘用车销售 100.8 万辆，年增率达 88.5%。然而新能源车问题频频，首先，中国在 2018 年召回达 13.57 万辆电动车，召回比例高达 13.46%，甚至连特斯拉 Model S 都召回了 8,905 辆，再者，3 年车龄的电动二手车保值率仅剩 47.5% ；第三则是电池规范仍然问题重重。种种问题都让消费者对电动车续航力、质量等等信心大减。

最后加上外国车厂加入竞争，市场销量在实施的 2019 下半年出现断崖式下跌，即便是比亚迪大厂，2019 年 Q3 财报都出现净利年减 88.6%的骇人数字。

特斯拉 Model 3 在全球热卖，欧洲车厂电动车强势挑战

以下根据车辆中心报道整理之几家车厂之电动车的销售状态：

特斯拉： 美国市场取得 53%市占率后，投入大笔资金布局全球市场，包括推出右驾版本、中国大陆建上海厂、欧洲建柏林厂等。旗下 Model 3 为 2019 年全球销量冠军，其年销量 300,075 辆(年增率+106%)，为第 2 名车款的近 3 倍，其销量几乎是第 2 至 5 名车款加总，遥遥领先其他车厂。

BAIC(北京汽车)：迅速因应补贴标准调整产品策略，销售主力从过去小型车 EC 系列转变为轿车 EU 系列，以高性能高续航的产品定位，成功在出租车、网约车市场收获大量订单。

日产：推出 Leaf 的 e-plus 电池增量版，市场回响并不热烈(年增率-20%)，一般研究认为其较低的性价比及相较其他车厂朴实的外型，对现阶段电动车主要消费族群较无吸引力。在新任 CEO 内田诚上任后，宣布未来将转型开发高档电动车，希望夺回市场领导定位。

宝马：在大陆推出的 530Le 取得亮眼成绩，在市场低迷的环境下销量仍每月强势增长，显示高阶市场已有相当需求且受补贴影响较小，其品牌在中国大陆 2.7%市占率已超越不少本土车厂，为国际车厂成功打入大陆市场的典范。

总结来说，特斯拉在电动车市场，仍旧具有相当的地位与影响力，在上海只花 10 个月便完成兴建及产线准备，借由避开中美贸易战关税、供应链在地化、大量生产及低劳动成本环境，进一步提升产品竞争力及获利能力。甚至目前国产 Model 3 补贴前售价为 323,800 人民币，较原本当地美国制售价降幅达 9%，相当具竞争力。

不过在 2020 年，市场迈入调整期，加上疫情对车市销售与供应链影响等因素，预计上半年全球销量将更趋缓，甚至在 Mercedes-Benz EQC、Audi e-tron、Volkswagen ID.3 等电动车蓄势待发，特斯拉是否还能保有如此巨大的销售领先地位，将是后续观察的重点。

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