纯电动汽车驾驶技巧

1、冬季影响续航？没电动汽车的也应该看看这些“省油小妙招”！

随着冬季的到来，纯电动汽车续航里程问题又一次被推上了风口浪尖，“电池衰减明显”、“续航里程与表显明显不符”等字眼频频出现在汽车新闻版块上。比如最近的比亚迪汉EV，就饱受争议。

或许有人会庆幸，自己没有买新能源车型。

但你不妨想想它：

再想想它：

是不是在冬季里面，同样有“电池不耐用”的烦恼！？

既然如此，咱们不妨记下这几招“省电小妙招”，不管你是电瓶车、手机还是电动汽车，统统适用，可谓一理通，百理融！

充电小技巧

不知道你有没有过这样的经历：手机放室内的时候好好的，冬季外出使用的时候用电就特别快，甚至在相对寒冷的地方，比如东北地区，它甚至“冷到关机”。这是因为环境气温过低，从而导致了的电池组的活性下降，这道理，放在电动汽车上面也是一样的。

所以，如果你有电动汽车或者电瓶车，那不妨尽可能地让它们在室内进行充电，确保环境气温是相对适宜的。这道理就跟手机放室内充电是一样的。

尽量减少电量消耗

需要明确一点是，电动汽车续航衰减的真实原因，不是可放的电变少了，而是额外消耗的电太多了，除了给电池加热的系统外，座舱加热的能耗也是一个“耗电大户”。这就需要我们合理地使用暖风了。因为电动汽车不论是制冷还是暖风，靠的都是空调系统的运作，这背后自然就是电量的耗损了。

这也跟我们用手机是一个道理，少玩一点手机，续航自然就会多一点。

养成良好驾驶习惯

这一点跟传统燃油车是一样的，只要你拥有一个良好的驾驶习惯，不随便急加速、不长时间怠速，无形中就会为你的电动汽车或者电瓶车“省下了”不少电量。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、用车技巧：电动汽车高速行驶怎么开更省电

2014年至2020年中国将新能源全产业链作为重要发展国策的5年多时间，全国充电站布局发生了极大的改变。从电动汽车早期出市区后的寸步难行，到现在笔者提前规划中的环中国游，电动汽车越来越能够完成车主更多的出行需求，而不是仅仅简单的市区代步。随着国家电网在九纵九横高速公路上充电站逐渐铺设完备，电动汽车长距离出行带来一些问题摆在了消费者面前，由于电动汽车特性，到底高速怎么开才最合适呢？

由于电动汽车采用单级减速器，因此整体电耗最优工况区间相比燃油车时速低，传统家用燃油车经济时速大致在80左右，而电动汽车经济时速大致在60公里每小时左右，而且随着速度越快，电动汽车电量消耗越快，通过笔者之前分享的长测吉利帝豪GSE高速路况电耗可以了解到，当帝豪GSE在时速为120公里每小时时，能够行驶的电续航仅为236公里，平均电耗达到22度电百公里，和工信部353公里续航相差甚远。所以笔者认为，电动汽车高速行驶还是需要一定的技巧的，而且笔者之前把长测的吉利帝豪GSE升级到了400公里电续航里程，通过长途驾驶的测试，顺便看看帝豪GSE升级后的续航是否真实。

这次测试从衡阳出发，目的地为怀化会同老家，途径衡邵高速、沪昆高速和包茂高速，路程全长大致在360公里左右，其中衡邵高速限速100公里每小时，沪昆高速邵阳至洞口路段限速110-120公里每小时，洞口至怀化路段经过雪峰山，隧道密集限速80公里每小时，包茂高速限速100公里每小时。此次为往返测试，去程笔者采取控制车速原则，尽可能保证续航，争取中途不充电到达目的地，返程笔者顶着限速跑，中途进行补电，看看往返测试中哪段用时更长。

去程笔者满电从衡阳出发，2公里左右进入衡邵高速，衡邵高速限速100公里每小时，但笔者为了降低电耗保证续航因此走靠右侧的车道，车速保持货车行驶车速80公里每小时，虽然高速规定最低时速为60公里每小时，但在高速中以如此低速行驶是非常危险的，建议大家千万不要尝试。另外可能有部分朋友会认为紧跟大车后可以降低风阻，从而减少电量的损失增加续航，笔者也不建议大家如此，因为跟随大车势必行车视野受到限制，一旦紧急情况出现追尾事故，前车是货车的情况下，后车是非常危险的。

上图可以看到笔者行驶6公里后显示还剩354公里的距离，行驶时间差不多需要4小时。车辆定速巡航设定为80公里每小时，而当时笔者长测的帝豪GSE总行驶里程已经超过7万公里了，已经超过某些人所说的更换电池里程的数倍之多。

从衡阳至邵阳路段海拔起伏较小，因此整体而言做到了1比1的电量消耗，当然这是在没有开启空调的情况下实现的。不过进入沪昆高速开始，高速限速提高到120公里每小时，货车最大限速也提升到100公里每小时，因此笔者进入沪昆高速路段便继续保持右侧行驶，但时速提升至100公里每小时，此时电量消耗明显增加，相比400公里的总电续航里程，肉眼可见的续航开始衰减。不过从邵阳行驶到洞口后便进入雪峰山隧道群，此时开始限速变为80公里每小时，不过开启一段持续上坡路段。

直到进入包茂高速时速限速才提升为100公里每小时，不过笔者还是控制在80公里每小时的速度，最终距离目的地仅十公里的位置下了高速，进入国道，此时总行驶里程为346.7公里，剩余续航为27公里。

当笔者最后到达目的地时，总行驶里程达到356.2公里，剩余续航仅为8公里，意味着该次测试总里程能够达到364公里左右，对于全程高速路况而言，这个续航笔者认为相当不错了，从仪表盘信息可以看到平均电耗为13.1度电百公里，平均时速为70公里每小时，用时5小时，包括中途服务区休息10分钟。

虽然导航显示该路程行驶时间大致为4小时20分左右，但由于全程维持货车车速行驶，因此总时长相对而言比导航显示更长。

去程的测试告一段落，笔者回程之前同样满电出发，相比于去程，回程里程长了20公里，总行驶里程达到375公里，并且回程采用顶着限速跑的方式进行，中途进行补电。

笔者从家出发行驶大致10公里左右进入包茂高速，此时行驶时速便保持100公里每小时，直到进入雪峰山路段降为80公里每小时，由于整体海拔为下降趋势，因此当笔者行驶158公里即将到达洞口充电站时，总续航依旧为400公里左右。

由于沪昆高速（湖南）路段高速服务区还未建成充电站，因此笔者需要下高速进入洞口县城进行充电，不过洞口县城不大，行驶距离并不长，笔者从百分之55开始，用时15分钟充至百分之80电量，此时电池电芯温度从28摄氏度提高至30摄氏度，充电电流充120安培下降到71.7安培，果断拔枪走人。

从洞口开始至衡邵高速路段开启狂飙模式，基本上维持时速为120公里每小时，其中一不小心踩到了131公里每小时，由于不需要再考虑续航问题，基本上遇车便超，最终到达衡阳时用时也为5小时，其中平均时速为82.2公里每小时。

到此大家应该可以通过笔者往返测试的数据得到一些高速行驶的心得体会了，虽然笔者往返时间都为5小时，但由于回程距离更长，而且需要下高速寻找充电站耽误了一点时间，不然笔者认为同样行驶里程下肯定是回程这种高速行驶方式用时更短，不过从能耗成本考虑，笔者去程压着货车限速跑的方式费用更低。

因此笔者得出的高速路况行驶的结论是这样的，笔者认为高速行驶时，驾驶电动汽车肯定是在道路要求的时速进行，不过当高速限速为120公里时，笔者认为保持100公里左右的速度行驶即可，其他限速直接保持最高限速要求即可，由于笔者测试路段仅为不到400公里路段，因此电量补给次数较少，如果需要长距离驾驶电动汽车，例如上千公里的行程，笔者建议尽可能使用电量百分之20至80区间的电量，不需要电量充的过慢，这样会降低出行效率。对于笔者去程长时间维持货车时速的方式，笔者认为还是建议不要使用，毕竟高速路况行驶时，其实速度相对慢的车辆更加容易出现安全事故。

文/新能源情报分析网粟超

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、深度：全向解读福特领界EV电动汽车技术亮点

2019年8月，江铃福特领界EV正式上市了，作为福特品牌在新能源汽车市场投放的第一台新能源汽车，新车共推出两款车型，补贴后售价区间为18.28-20.68万元。作为合资品牌的电动SUV，福特领界EV的车身尺寸为4570*1936*1674mm，轴距达到了2716mm的电动SUV，在细分车型中并无任何对手的存在。

领界EV的外观内装设计调性延续了燃油版的风格，车辆前部依旧采用了目前福特六边形进气格栅的家族式语言风格，不过EV版本采用的是全封闭的中网。车身侧面线条很具有冲击力，并且福特领界EV车型专门匹配了18寸低风阻的铝合金轮毂，用来降低电耗。

内装最抢眼的应该是新能源汽车比较热衷的旋钮式换挡装置，整体设计和燃油版车型差别不大，两块液晶屏幕构成了福特领界EV智能互联系统，能够显示非常详细的数据信息。

与“造车新势力”喜欢弄一块巨大尺寸的触摸屏并取消尽可能多的物理按键不同，福特领界EV在设定合适尺寸的显示屏幕同时，保留了使用频率最多的空调、音响、自动泊车、能量回收以及“HOME”按键，便于驾驶员行驶中安全、快速且准确的操控。

在驾驶员用多功能显示屏中，可以进行多种风格的调节。无论哪种风格，都具备显示能量输出/回收、车速、电池SOC、电动机转速、能量回收级别、驾驶模式以及电压和电流输出状态等较为重要的行车信息。

其中，掌握好驾驶模式（ECO/SPORT）、能量回收级别（1、2、3）、驱动电机转速（表显0-15000转/分，实际最高转速12000转/分）等数据之间的关联，有诸如提高行车效率降低百公里综合电耗。

另外通过手机互联App，车主还可以在手机端对车辆进行定位、远程控制空调、检查剩余电量、查看剩余充电时间、查找附近充电桩、远程查看并控制充电情况。

在福特领界EV的中央显示屏的一级目录中，采用横向”滑屏“的动作展开二级子目录，可以对正副驾驶员座椅进行加热控制，直接调节空调系统出风模式、温度和风量，并直接进入”全车影像“二级目录。

既可以在中央显示屏的一级目录中选择虚拟的“快捷键”进入“全车影像”二级目录，也可以在切入R挡时自动调取。根据实时车辆位置和周边障碍物的距离，可以显示车头或车尾向前的3D状态，也可以手动选择更直观的2D显示状态。

由于摄像头清晰度较高，无论静态还是动态显示效果都由于同级别的主流的传统车和新能源车。

在中央显示屏的诸多二级子页面中，可以获取关键的行车数据。用柱状表格和数字显示，过去的100公里的行车电耗、 实时的SOC值、续航里程和总行驶里程。在同一二级页面的车辆信息显示系统中，可以读取车辆胎压状态、行驶模式等信息。

福特领界EV在智能驾驶和互联系统方面配置也比较齐全。领界EV搭载前碰撞预警、泊车辅助系统、盲点监测、车道偏离预警、智能远光灯控制及交通标志识别等驾驶辅助功能，并配备飞鱼车载互联系统。

福特领界EV在底部装配了一组几乎完全“镶嵌”进车身焊接的动力电池总成，因此牺牲了一定车内的空间。然而通过笔者的实测，整体空间舒适性还是不错，特别是全景天窗起到了一定的帮助。福特领界EV的轴距为2716mm，使得后排乘客的腿部空间有着较为充裕的表现。遗憾的是后排座椅稍微偏短，并且中间有一定幅度隆起。

上图为福特领界EV底部特写（从车尾向车头方向拍摄）1。带有副车架的多连杆独立悬架（转向节采用铝合金材质），中置的动力电池被塑料护板“立体”包裹。

上图为福特领界EV底部特写（从车头向车尾方向拍摄）2。前副车架及散热器下护板呈圆弧过渡，与中置的动力电池总成下护板“无缝连接”，具备倒流降低风阻的功能。

在随后的操控和续航测试中，外部温度处于8-18摄氏度。以10摄氏度为分界点，低于10摄氏度开启驾驶舱空调制暖系统（24摄氏度、2挡出风量）反之则关闭。以满电状态出发，选取高速公路、城市快速路、城区联络线以及拥堵路况和爬坡的盘山道。

在城市工况测试中，福特领界EV设定为ECO状态（黄色箭头）、能量回收设定1级（红色箭头）、开启驾驶舱空调制热模式、车速保持在60-70公里/小时，驱动电机转速维持在约3000转/分。

备注：由于在行驶中胎压监测系统提示，左后轮压力有些高，黄色警示灯在组合仪表常亮

在多弯道和坡道的山路，福特领界EV设定为SPORT状态，能量回收设定1级、关闭驾驶舱空调制热模式、驱动电机扭矩输出成最大状态，完成超越前车和上坡动作干脆。

本着测试车辆状态为主，续航里程为辅的状态驾驶福特领界EV，最终行驶296.3公里、续航里程为37公里。在总行驶的296.3公里的续航里程中，开启驾驶舱空调制热模式行驶里程约为70公里。比对续航里程360公里的官方设定，福特领界EV的续航表现相对相同价位的德系合资品牌车型优势显著。

上图为福特领界EV动力舱细节特写1（护板拆卸后的状态）。

蓝色箭头：OBC控制模块

红色箭头：DCDC+PDU“2合1”高压配电系统

绿色箭头：驱动电机控制模块

黄色箭头：铝合金悬置

近距离目测，福特领界EV电驱动系统采用分散式布局，DCDC和PDU进行了“2合1”总成华、单独设定的OBC模块由FOMOCO即福特汽车提供（疑似借用蒙迪欧PHEV相同分系统）、最大输出功率120千瓦的驱动电机由博格华纳提供。承载OBC控制模块、驱动电机控制模块和DCDC+PDU“2合1”控制总成的托架及悬置，最大程度的采用多种工艺加工而成的铝合金材质，用来换取更好的轻量化设定。

上图为福特领界EV动力舱细节特写2（护板拆卸后的状态）。

黄色箭头：驾驶舱空调制热系统循环管路补液壶（45kPa）

绿色箭头：动力电池液态热管理循环系统的补液壶（45kPa）

黄色箭头：驱动电机、电机控制系统、OBC和DCDC+PDU“2合1”控制总成共用的循环管路补液壶（45kPa）

绿色区域：驾驶舱空调制热系统控制模块（PTC-1）

蓝色区域：动力电池液态热管理系统的低温预热控制模块（PTC-2）

福特领界EV具备完整的动力电池液态热管理系统，将低温预热和高温散热循环管路分开设定，并且将低温预热温度需求不同的驾驶舱控制制热系统和电池低温预热系统，由2组不同功率的PTC模块控制。

在副驾驶员一侧的防火墙，设定了1组用于动力电池高温散热的水冷板控制模块（蓝色箭头）。在这组可以进行‘冷交换’的控制模块，一端用于动力电池循环出来的冷却液导入“热量”（绿色箭头）；一端用于电动压缩机循环出来的制冷剂导入“冷量”（黄色箭头），进过冷却后的冷却液再循环如动力电池为电芯进行高温散热伺服。

需要注意的是在整套防火墙，都铺设了隔热、防火的保温材料。这是笔者首次见到包括国产品牌与合资品牌车型，首次应用这种降低能耗的功能。

被铝合金托架支撑、设定在OBC、DCDC+PDU“2合1”控制模组下端，根据热功耗效率又花了PTU-2（红色箭头）和PTU-1（绿色箭头）布放顺序。

上图为在开启驾驶舱空调制热模式后，PTC-1模组加热冷却液使得补液壶内表面温度升高至22.摄氏度；动力电池液态热管理循环管路补液壶表面温度处于15-18摄氏度范围。

笔者有话说：

以合资品牌身份进入到2020年中国新能源市场的福特领界EV，首要竞争对手并不是同价位的国产品牌，而是合资品牌。扣除补贴后18万元、续航360公里、完整的动力电池液态热管理系统、足够大的空间和有效的“智能驾驶”配置，与上汽通用微蓝-6技术状态相同，比续航270公里、动力电池采用被动风冷散热的大众高尔夫EV、奥迪Q2-eTron更具竞争优势。

当然，在与其他一些品牌服务上门不同的地方，福特领界EV上市时发布了最多包含7大权益的大管家服务包，其中售价最高的臻享版服务包提供了不限次数代客充电、不限电量免费充电、不限次数免费取送车、1次免费保养、7天免费代步车、不限次数免费道路救援、24G免费流量，能够尽可能的提高消费者用车的便利性和舒适性。

文/新能源情报分析网宋 

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、为什么说电动汽车和自动驾驶技术会是下一个风口

你好，因为这件事国家参与了。提倡环保！而且现在全国都在模拟规划时间，停产汽油车！大气污染有5成是汽车排放。

5、开发电动车与自动驾驶技术 一汽与瑞萨建立联合实验室

12月17日，买车网获悉，半导体解决方案供应商瑞萨电子集团与中国第一汽车股份有限公司宣布，双方已于12月1日在长春成立了联合实验室，展开深度合作，助力一汽打造智能驾驶自主开发平台，共同开发自动驾驶、智能座舱、动力总成、车身控制等车载电控系统解决方案，并将首先应用于一汽红旗车型中。

具体来看，联合实验室基于瑞萨RH850MCU、R-CarSoC等数字芯片，以及功率器件、PMIC等模拟芯片为一汽提供符合功能安全，信息安全等汽车行业标准的集成式产品方案，并深入参与，共同开发一汽红旗控制器平台。

据了解，一汽致力于开发符合未来网联化、自动化、服务化、电动化需求的下一代智能网联车型，以车规级中央计算单元为基础，打造智能驾驶开发平台，不断提升自主研发能力。瑞萨电子在半导体的性能和可靠性，以及智能出行解决方案方面拥有技术实力。

中国一汽研发总院副院长、智能网联开发院院长李丹表示：“一汽致力于强化新型智能网联车的自主研发。此次与瑞萨进行深度合作，无疑将丰富我们智能驾驶开发平台的选型空间，加强我们针对中国汽车消费场景定义汽车架构及需求的能力。希望联合实验室担负起控制器开发领域的技术研究与成果转化任务，力求为用户带来极致驾乘体验。”

瑞萨电子汽车解决方案事业本部高级副总裁、瑞萨电子中国董事长真冈朋光表示：“瑞萨自2006年起就与一汽集团建立起长期的技术合作关系，是最早与中国进行技术合作、IP共享的全球半导体解决方案供应商。此次，双方在长期互信合作的基础上建立联合实验室，相信双方将进一步深化合作，并共同推动中国汽车产业技术的创新发展。”

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6、电动汽车与汽车的功能有何区别？驾驶技术相同吗？

电动汽车和汽车的区别在于动力系统不同。电动汽车采用电驱动作为动力，由电池电机电控组成动力系统，传统汽车由燃油发动机变速器等组成动力系统。电动汽车借用了传统汽车的许多技术，驾驶操作上接近传统汽车自动变速器的风格，操作相近，非常简单。

7、纯电动城市公交车辆的智能驾驶技术平台有哪些

纯电动公交汽车和普通燃油汽车驾驶上基本没有太大的区别，操作上不同点如下：
1、纯电动汽车基本上只有D/R/N三个档位，相当于自动挡。
2、纯电动汽车上完低压电后要上高压电，才能启动，断电时先断高压再断低压。
3、刹车方面除了气动刹车外，整车控制器会给电机控制器下发指令进行能量回收进行辅助刹车。

8、电动三轮车驾驶技术？

电动三轮车速度比较慢，相对于比两轮电动车稳定，很容易学的，你主要注意它的车身宽度和你要行走道路的宽度，电动三轮车是脚踏刹车的，制动性能相对比较好这个也没有什么特别技巧，很容易学的

9、油电混合动力汽车怎么操作?

混合动力的抄汽车驾驶起来和普通的汽车没什么不同，因为车的动力切换是自动的，不需要人为进行操作，所以正常操作就行了。

混合动力汽车在车辆行驶之初，蓄电池处于电量饱满状态，其能量输出可以满足车辆要求，辅助动力系统不需要工作。

由于混合动力车型在减速时，有能源回收系统回收能量，车辆本身有明显的拖拽感，是该类车型特有的情况，开惯了燃油车的消费者需要有适应的过程。

(9)纯电动汽车驾驶技巧扩展资料：

电池电量较低时，辅助动力系统起动：当车辆能量需求较大时，辅助动力系统与蓄电池组同时为驱动系统提供能量。

当车辆能量需求较小时，辅助动力系统为驱动系统提供能量的同时，还给蓄电池组进行充电。由于蓄电池组的存在，使发动机工作在一个相对稳定的工况，使其排放得到改善。

油电混动汽车其驾驶感受更接近于普通燃油版车型，电动机的介入更多是改变燃油车低扭不足的特性，以改变燃油经济性。