新能源汽车2019深圳

1、2019年新能源汽车技术展好像8月份要在深圳开展了，这个需要门票的吗？

看会议标题就知道跟汽车有关的，现在新能源汽车很好

2、新能源汽车2019年能达到什么高度

新能源车就是采用非常规的车用燃料作为动力来源的，比如比亚迪的混动车款等等，他们的新能源车有个52战略标准，技术好，性能可以。

3、连新能源汽车都首现负增长，2019中国车市连续第二年下滑

?刚刚过去的2019年，中国市场走过了极其“艰难”的一年：不仅乘用车产销双降，原本“高歌猛进”的新能源车市也哑然熄火。

1月13日，中国汽车工业协会公布了2019年我国汽车产销量数据。2019年，我国汽车产销完成2572.1万辆和2576.9万辆，较2018年下滑7.5%和8.2%。其中，乘用车产销 2136.0万辆和2144.4万辆，同比下滑9.2%和9.6%。

在乘用车主要品种中，12月，仅SUV领域呈现同比上扬，当月销量达到99.1万辆，同比去年增长了1.2%；除SUV之外，其他品牌均同比下滑，其中，MPV降幅达到16.1%，最为显著。而从1-12月累计销量来看，三大细分领域则“无一例外”全线下滑。

从规模上来看，我国汽车产销量依旧稳居全球第一。不过，继2018年中国车市28年来的首次下滑之后，去年我国汽车产销量连续第二年出现下滑。

与此同时，受宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响，2019年，新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，分别下滑2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车十年来，年产销首次出现负增长。

除了新能源车市罕见下滑之外，中国自主品牌车企也负重前行。据中汽协统计数据，2019年12月，中国品牌乘用车共销售92.9万辆，同比下降5.2%，占乘用车销售总量的42%，比上年同期下降1.9个百分点；1-12月，中国品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，比上年同期下降2.9个百分点。

具体到各家车企销量表现来看，2019年中国品牌汽车销量前15名企业集团中，只有4家呈现正增长，分别为长城、奇瑞、一汽和陕汽。

同比下滑的车企达到11家之多，其中，中国自主车企龙头企业——上汽集团，2019年累计销量254.4万辆，同比下滑了13.6%；吉利紧随其后，交出2019年136.4万辆的成绩单，同比下滑10.5%；第三名为长安汽车，仅与吉利差距3万辆左右，出现同比11.2%的下滑。

其中，中国自主车企中跌幅最大的为众泰，其次是广汽。众泰在过去一年累计交付15.3万辆，相比于去年同期大跌四成。

去年年末，众泰汽车连同其余三家中国自主车企（猎豹汽车，众泰汽车，力帆股份）被曝正与银行进行破产清算，但随后，这些传闻都被上述企业一一否认，但这些车企出现销量下滑和经营困难却是不争的事实。例如，在2019年的前三个季度，众泰汽车的营收同比下降了59.59%，亏损7.6个亿。

虽然整体出现下滑趋势，但值得一提的是，从月度产销趋势来看，我国汽车产销状况正逐步趋于好转。特别是12月份圣诞节活动以及部分地区车展刺激了消费者购车。换句话来说，中国车市在去年年末出现了“翘尾”。

“2020年春节比往年提前，从而带动销售旺季提前到来，也使得第四季度总体表现好于全年。”基于此，中汽协副秘书长陈士华认为，2020年，我国宏观经济仍将保持稳定增长，中国汽车产业也将延续恢复向好、持续调整、总体稳定的发展态势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、2019年新能源车行业都发生了哪些变化？

变化一：补贴加速下坡企业融资困难，积分机制将为新能源带来曙光

2019年政府补贴持续下滑，补贴方向发生由购置到后端运营与充电站等基础设施的转变，造车成本高，资金紧张新能源企业们纷纷叫苦连连，同时因为驾驶安全、车辆性能等因素，已融资资本家取消下一轮融资支撑，新融资方难达成合作，融资成了企业一个难于逃避的大问题。

变化二：新能源汽车市场格局重组，传统车企进军新能源，新造车势力企业加速崛起致力续航技术

纯电动汽车算是唯一一个在2018年销量还继续增长的，市场上对纯电动车的呼声越来越高，它的续航能力也随之成了消费者最犹豫和最关注的问题，单看2018年各品牌的纯电动车的续航里程基本都在400到450km范围内很难达到500以上。在2019年各企业纷纷将续航能力作为研发的重心，其中特斯拉、蔚来、小鹏等更是大手砸钱和人才在续航能力上，首批成果也是很相继推出全新高续航能力的车型，小鹏G3 2020款率先将续航突破500大关，达到520Km。

小鹏G3 2020款

变化三：智能驾驶技术发展迅猛，中低端车型也能拥有进阶系统

多年前几十万的车型才能拥有的自动驾驶辅助技术、现如今十几万新能源车型也能实现L2的辅助驾驶技术配置，要说续航能力是电动汽车的核心，那么智能驾驶技术便是新能源汽车未来发展的致胜关键点，智能驾驶技术包括语音控制、手机操控、辅助驾驶技术、辅助制动技术等，这些技术不但可以减轻驾驶压力，同时方便驾驶员操作增加驾驶安全性、使驾驶出行实现智能化

在2019年的各大品牌的新能源汽车基本都采用的一定的智能驾驶技术，液晶智能操作大屏、语音控制车辆助手、车内空气质量净化、变道辅助修正技术，这些亮眼的智能技术，让传统意义的电动汽车更加高端大气上档次了呢，消费者对电动汽车配置智能驾驶技术也是好评如潮

5、2019请回答：问题多多的新能源车，未来该往哪走？

2019年无疑是新能源车爆炸性新闻集中爆发的一年，当然，“爆炸”这两个字对于新能源车来说本身就带有强烈的负面气息，所以这些新闻主要还是负面为主。从年初特斯拉、蔚来相继发生自燃事件，到小鹏G3改款大幅提升续航里程引发老车主维权，再到吉利起诉威马索赔21亿元，还有近期理想ONE交付后爆发的种种问题，特斯拉和国内造车新势力企业轮番占据负面话题的风口浪尖，一次次地将新能源车发展中的问题暴露在公众的面前。

不过，对于整个汽车行业来说，以上提到的这些企业个体的问题都只能算是小问题，补贴退坡、基础建设跟不上导致市场需求增长缓慢才是笼罩在新能源车市场上最浓密的乌云。 

2019问题多多，市场需求增长缓慢

（上方表来源凤凰汽车；下方图表来源乘联会）

今年3月份，国家发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，过渡期结束后，从6月25日开始，市售新能源车开始实行新的补贴政策，新能源汽车的补贴遭受“腰斩”。新补贴政策的发布虽然使得上半年新能源车迎来了一小波抢购潮，但是却也提前透支了下半年市场的增长能力。

补贴大幅减少后的新能源车市场竞争力更弱了，虽然有不少厂家作出不涨价的承诺，自掏腰包补齐国家补贴减少的部分，让利促销，但是面对低迷的汽车市场，燃油车同样也在大幅优惠抢占市场，而新能源车厂家最多也就做到不涨价，能有市场优惠的寥寥无几。两相比较，新能源车售价完全不占优势，对于非限购城市来说显然缺乏吸引力。比如同样花20万元，现在你只能买到的新能源车基本只有A级轿车或者国产紧凑型SUV，但是如果买燃油车却能买到合资品牌的B级车或中型SUV，同等价位的新能源车普遍要比燃油车低一个等级，如果没有牌照因素影响，绝大多数人肯定会选燃油车。

不仅如此，对于那些不太在意性价比，想要买新能源车尝鲜的用户来说，现有的基础设施建设也是远远跟不上新能源车发展速度的。在广州、深圳这样的大城市里，我们看到充电桩到处都是，但是这些桩到底能不能用，很多时候你得到那了才能知道，燃油车占位、充电设施无人维护的现象普遍存在。高速充电设施就更加糟糕了，就拿广东省来说，截止至目前，省内的高速服务区大多数还没有充电桩，已经规划了年前完工的54对服务区充电桩单枪充电功率仅有可怜的60kw，而且每个服务区仅有2对4枪，无论是充电桩数量还是充电功率，都远远落后于时代。

（图表来源于崔东树公众号）

现有的公共充电设施根本无法保证买了新能源车，特别是电动车的用户能有良好的出行体验，而且价格又贵，不受限购约束的消费者自然不愿意购买。根据乘联会的数据，今年1-11月份，国内新能源车累计销售约89.4万辆，同比增长6.8%，相比去年同期89.4%的增长速度大幅回落，其中11月份销量同比大幅下降45.8%，可见市场需求已经明显放缓。假如再考虑到今年纯电动车的销量有很大一部分是靠出租租赁业务拉动的话，实际卖给个人的新能源车销量实际上只是基本维持了去年的水平。

2020竞争加剧，降成本是关键

在即将到来的2020年，可以预见新能源车享受的国家补贴还会进一步减少，想要做大新能源车市场，只靠政策扶持肯定是行不通的了，厂家们还需要拿出相对于燃油车来说更有市场竞争力的电动化产品。

单论产品力，目前已经有不少新能源车可以做到不输同级燃油车了，比如特斯拉Model 3、蔚来ES6、别克微蓝、比亚迪宋Pro DM等等，并且新能源车技术发展活力远远要比燃油车更强，整体的产品力处于快速提升阶段。而在大家比较关心的纯电动车续航方面，随着电池技术的进步，现在市面上NEDC续航里程超过500km的电动车已经超过了30款，2020年相信还会有更多续航里程更长的电动车陆续上市。所以，现在新能源车面临的最大难题并非提升产品力或者提升续航的问题，而是降低成本、降低售价的问题。

（图表来源彭博新能源财经）

好消息是根据彭博新能源财经（BloombergNEF）的统计，2019年全球锂电池成本下降了13%，达到了156美元/千瓦时，并且过去10年间，锂电池成本快速下降，平均每年降幅超过了15%，按照这个趋势，预计2024年全球锂电池成本将跌破100美元/千瓦时。而根据麦肯锡公司预测，当电池成本低于100美元/千瓦时时，电动车和插电混动车的制造成本将与同级燃油车相当，不依靠补贴也能与燃油车分庭抗衡，市场竞争力将显著上升。

不仅如此，彭博新能源财经的预测还是趋于保守的，中国的锂电池成本目前正处于全世界的最低位，国内各大电池厂商持续降成本的工作也早有部署。宁德时代2018年就已经对外宣布到2020年电池成本降低50%的目标，比亚迪明年将启用全新开发的超级磷酸铁锂电池，相比三元锂电池它的成本将降低20%。与此同时，汽车厂家还在努力通过生产平台改进、技术结构改进等方式降低新能源车的生产成本，比亚迪明年将会发布第四代混动系统DM 4.0，其中就包含了一条全新的、成本更低、更注重燃油经济性的混动技术路线，而大众则宣称基于MEB平台打造的全新电动车ID.3生产成本将比高尔夫电动版大幅降低40%。

新能源车与同级燃油车成本相近、售价相当的局面，我们肯定会比世界上任何一个地方都提前看到。届时，新能源车使用成本低、动力体验好、对环境更友好等优势必然将吸引到适用人群，新能源车的市场规模将快速扩大。而在此之前，新能源车市场将不会有太大幅度的增长，除非国家再出台更多政策支持。

好在，2020年新能源车依然享受免购置税和不限行、不限购等政策优待，本身的成本和售价也会相应有所下降。国家补贴转向充电桩建设之后，新能源车的使用环境也在日益好转。随着国产特斯拉、大众ID系列电动车、比亚迪全新的混动车等产品实力更强的新品上市，明年的新能源车市场肯定不会比今年更冷清，预计整体销量依然会维持小幅上涨，但淘汰了落后产品之后，消费者接受度将明显提高。

对于大部分厂家来说，2020年新能源车市场的竞争肯定会比今年更加惨烈，市场容量预计不会有太大的提升，但是加入竞争的车型肯定将大幅增加。能通过新能源车赚钱的厂家将是凤毛麟角，更多的厂家还需要持续投入，不断提升产品力、降低成本、快速迭代，以求在市场中占据一席之地。

新能源车市场前景是光明的，但是通往那扇透着光的门的道路却是狭窄的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、2019年比较看好的微型新能源汽车品牌有哪些？

新能源汽车前十名品牌——DENZA腾势
DENZA腾势是深圳腾势新能源汽车有限公司推出首个致力于新能源的汽车品牌。腾势汽车是由中国新能源汽车领军企业比亚迪与世界豪华车制造巨头德国戴姆勒共同设立的合资企业，成立于2010年，总部位于深圳市。
DENZA源自中文名“腾势”的音译，为“腾势而启，电动未来”之意，表达出借助双方资源整合和中国及全球新能源汽车崛起的大势，呈现腾飞而起的气势，带给消费者全新的电动汽车生活体验。目前上市了腾势500、腾势400等车型。
新能源汽车前十名品牌——蔚来
蔚来不仅仅是一家汽车企业。通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验,蔚来致力于为用户创造愉悦的生活方式,成为全球范围内第一家“用户企业。2014年11月，蔚来由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等深刻理解用户的顶尖互联网企业与企业家联合发起创立，并获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家知名机构投资。
新能源汽车前十名品牌——比亚迪

7、2019，新能源汽车一年之变

很难用一句话来总结 2019 年的汽车行业，尤其在中国市场。

悲观情绪不减的同时，车企们在努力寻找突破口，来保证不掉队。但是，在某些方面，中国汽车市场也创造了一些可圈可点的成绩。中国依然是新能源汽车最大的市场，在汽车「新四化」方面，智能网联也处在快速发展变化的阶段，不少企业开始抢占智能汽车的市场。

不管新能源汽车，或是智能网联汽车，它们都还在快速发展的早期阶段，如果以年为单位来计算，每一年的变化都很大。如同前段时间刷屏的 2017?2019 两年变化一样，极客公园（ID：geekpark）试图用 2018 年与 2019 年几组数字来对比，以此来对刚刚过去的一年做一个简单的复盘。

保持乐观的同时，也继续在寻找光明，希望下面的几组数字能反映出的行业的真实情绪。

98.4 万→102.4 万

2018 与 2019 年，中国纯电动汽车销量（以下略过年份，均为 2018 与 2019 年）。

2019 年并没有让整个汽车市场变得更好。就连人们本寄予厚望的新能源汽车，也陷入了增长停滞，甚至倒退的境地。

就在 2019 年，许多汽车品牌相继发布了纯电动汽车车型，很难不让人相信该车型在未来的潜力。从纯销量数据上看，它可能是几大类车型当中唯一一类还在增长的。

根据中汽协数据显示，2018 年纯电动汽车销量为 98.4 万辆，同比增长 50.8%。鉴于 2019 全年的数据还未公布，我们从 1-11 月的销量数据来看，纯电动汽车销量为 83.2 万辆。假设 2019 年 12 月与 2018 年 12 月销量相等，即 19.2 万辆，那么 2019 年的纯电动汽车销量与前一年大体相同，有略微增长。（注：102.4 万为估算数据）

而从增长速度来看，即便销量超越了 2018 年，增长速度却是陡降。这也是多种因素形成的情况。

500km→600km

中国纯电动汽车最高续航里程区间。

在 2018 年上市销售的中国纯电动汽车当中，有关续航里程的数字，我们似乎很难看到 500 以上的，大多数在 400-450km 之间徘徊。秦 Pro EV600 可能是当时少有的 NEDC 续航里程超过 500km 的车型。进入 2019 年，纯电动汽车的续航里程显而易见地增长，从平均 400km 升级到平均 500km，广汽 Aion LX 的续航 里程甚至超过了 600km，探向了更高的区间。

从目前已发布的车型，如蔚来 EC6、小鹏 P7 等车型的续航里程来看，可以预见 2020 年新车的续航会升级到 600km 范围内，在有限的电池技术当中，车企与供应商们仍然寻求着一点一滴的突破。

24613 辆→57432 辆

新造车势力汽车销量。

随着何小鹏与李斌的一场赌局，2018 年新造车势力在一万台的讨论中落下帷幕。但当时谁也没有想到，迎接他们的 2019，会更加艰难。

从总销量来看，数据肯定有大幅上涨。据极客公园（ID：geekpark）不完全统计，2018 年，整个新造车势力汽车销量为 24613 辆，其中蔚来贡献了近一半，即 11348 辆。而根据目前公布的 2019 年 1-11 月销量，几家新造车势力综合起来的销量为 57432 辆（同样是不完全统计）。

然而值得注意的是，和 2018 年相比，除了 2019 年才开始大规模销售的企业，其他新造车势力并没有发生我们预想中的「爆发」。继续保持头部位置的蔚来，目前仅完成销量目标的 43.5%，连一半都还没到。有些企业在 2018 年通过小型或微型电动汽车获得了不少销量，2019 年也遭遇了销售危机，销量骤降。新特汽车设定的 2019 年销量目标为 4 万台，而前 10 个月累计交付仅 962 台。

导致销量低迷的因素有太多种了，产品、资金、营销……我们能看到，新造车势力并未如乐观主义者想象中的腾飞，也没有哑火。遵循着汽车产业的规律不断增长，是他们现在唯一能做的事情。

（注：57432 为 2019 年 1-11 月的销量数字。）

0?辆→15 辆

国产特斯拉交付数量。

赶在 2020 年之前，国产特斯拉终于开启了「交付」——并不是针对公众，而是交付给内部员工。特斯拉与中国市场的不解之缘，也就此正式展开。

交付量的确很让人期待，但在这 15 辆国产特斯拉背后，是无比惊人的「中国速度」。要知道，在 2018 年，国产特斯拉只是一句口头承诺，工厂还是一片荒地。仅 358 天，特斯拉就做好了准备在中国开启大规模交付，哪怕在全球范围内，这都是一件很难想象的事。

不仅在速度上战胜了 99%「全球网友」，国产特斯拉也在中国汽车产业上留下了一个先例——外资企业在中国生产汽车。除此之外，与国内的新造车势力、自主品牌、合资品牌旗下的纯电动汽车都要展开竞争，特斯拉不是「门口的野蛮人」，它的到来也是中国汽车市场的再教育。

135700 辆→33281 辆

中国新能源汽车召回数量。

2019 年，接连几起新能源汽车自燃事件引起了全社会的重视，也不由得让人担心起新能源汽车最主要部分——动力电池的安全性。

但必须要说明的是，这些自燃事件的确是个例，并且类似的事件越来越少。据国家市场监督管理总局发布的召回公告，截至 12 月底已要求召回 33281 辆新能源汽车，涉及特斯拉、北汽新能源、蔚来汽车、宝马 (中国) 等 9 家车企。而 2018 年，全年共召回的新能源车辆为 13.57 万辆，召回比例高达 13.46%。

2019 年，有 6217 辆新能源汽车因动力电池问题而被召回，占召回总量的 18.68%。6 月 27 日，蔚来汽车因电池包存在隐患宣布召回 4803 辆 ES8，这起事件也导致了蔚来营收受损，股价暴跌等一系列负面影响。

总的看来。召回数量大幅减少意味着汽车的安全性在不断提升，尤其新能源汽车这一受众还不太了解的新品类，数据有着很强的说服力。

89 家→69 家

有装机数据的动力电池企业数量。

如果仅以这个数据来计算，一年时间已有 20 家企业退出新能源汽车领域，甚至关闭了公司。而在 2016 年，中国动力电池企业为 155 家，是近几年最高的数字。对于动力电池企业来说，新能源汽车市场与他们的命运紧紧地联系在一起。

也正是市场原因，在中国新能源汽车发展的同时，动力电池更多地倾向于宁德时代、比亚迪等头部企业，而规模较小、资源较少的公司活的异常艰难。最早实现新能源汽车动力电池规模化、一度成为全国新能源汽车装机量第五的企业沃特玛，就在 2020 新年钟声敲响之前宣布破产，也许动力电池企业走向寡头时代的分界线，就从此划开。

30TOPS→200TOPS

车载芯片算力。

这个数据无关乎国内，而是全球几家顶尖企业之间的较量。2019，芯片厂商们对算力产生了执念。

蔚来 ES8 在 2018 年正式开始销售，它也是首款搭载 Mobileye EyeQ4 芯片的量产车型。Mobileye EyeQ4 的算力并不高，一方面它主要针对 ADAS 场景，不需要很高算力；另一方面它的功耗相对最低，在算力突破上也有些限制。英伟达也在 2018 年底宣布其车载芯片 Xavier 开始量产，其算力为 30TOPS。

总有竞争对手开始叫嚣，这次还是个新玩家。特斯拉在 2019 年 4 月发布了一款针对其自动驾驶 Autopilot 的 FSD 芯片，算力达 72TOPS（每套硬件中含两款芯片，总算力为 144TOPS），「吊打」Xavier。并且，在发布芯片之后，该芯片就迅速量产，搭载上车。理论上，FSD 芯片获得了今年最高算力值。

在近日的 GTC2019 上，英伟达又推出了新「核弹」，全新自动驾驶系统级芯片 Orin，单芯片算力可达 200TOPS，成为新的「芯」皇。在一波又一波的算力比拼中，更高等级的自动驾驶也正在筹备，一个完整的生态圈呼之欲出。

0→1

国际市场上，2019 年对于许多车企来说，都算得上「元年」。

百年汽车产业，「地基」首次开始了动摇。对于传统车企来讲，如何去转型成为了当务之急。尽管新能源在汽车产业内只占很小一部分比例，但潜力巨大，大到没人敢忽视。于是，在观望和一段时间的研发之后，传统车企的首款电动汽车来了。

如果说奥迪 e-tron 与捷豹 I-pace 是率先行动，那么在 2019 年，不管已经亮相新车型，或是发布预告，传统车企已经开始了纯电动之旅。福特野马 Mach-E、保时捷 Taycan、奔驰 EQC 都属于新晋者，也包含全新平台的大众 ID.3、福特电动皮卡 F150等等都将在不久面世，这足以让我们看到车企们构建零碳社会、以及转向纯电动技术路线的决心。更值得期待的是，上述车型已经或即将在中国打开一片天地，等到它们被中国市场吸纳，到时又会是不一样的风景。

从 0 到 1，也是纯电动汽车希望突破的那条线。在 2019，增长、停滞、倒退，汽车市场都进行了充分的呈现，我们相信过去的一年带来成功或失败的经验与思考，最终化为行业进步的一级阶梯。

作者：赵子潇

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。