我国新能源汽车渗透率

1、国内新能源车企如何与特斯拉竞争？看看这里你就知道了！

当前新能源汽车行业全球格局如何？本土公司如何与特斯拉竞争？全球汽车产业链受疫情影响如何？六月六日下午，在银杏投资第三届年会上，来自新能源产业、生产制造等领域的代表嘉宾就热点话题发表了自己的观点。
新能源汽车的市场占额
根据麦肯锡全球董事合伙人彭波的说法，在全球新能源汽车市场中，中国、美国和欧洲占据了90%以上的份额，而麦肯锡全球董事合伙人彭波说，中国、美国和欧洲合计占据了90%以上的份额。”“就目前而言，数量还是中国最大，大约是去年的120万台。其次是欧洲，欧盟共有约60万个，美国大约有30万个。
新能源的渗透率
从渗透率来看，中国大约为5%，欧洲大约为3%，美国为2%。彭波说，未来几年，欧洲市场的增长速度可能会加快一些，比如德国政府最近推出了许多刺激措施，包括新能源汽车。尽管美国方面出了特斯拉，但总体市场需求仍不相同，在油价相对较低的环境下，新能源汽车的优势更难体现。我国新能源汽车领域企业如何实现弯道超车？当前，特斯拉在新能源汽车市场的渗透力、品牌影响力都比较突出，面对这种情况，该如何改变？本土公司如何与特斯拉竞争？针对这一点，理想汽车创始人之一沈亚楠说，主要分两步走：第一步，坚持做增程式汽车，在中国充电条件不足的情况下，与特斯拉进行差异化竞争。
沈亚楠说：“我们坚持做增程式汽车，是因为特斯拉是根据美国的一般充电条件发展起来的，如果你想在中国占有更大的市场份额，最大的问题就是充电条件。”沈亚楠表示，与特斯拉采用差异化竞争，做增程式汽车，从消费者的角度来说，既能享受到纯电车的驾驶优势、使用体验优势，又不因充电条件等因素而产生焦虑。沈亚楠说，中国企业在这方面有很大的机会，其主要原因是：特斯拉的自动驾驶系统不能适应当地生态环境，不能理解当地客户的真实需求；而中国可以借助高精度地图实现自动驾驶，再加上V2X (vehicle to everything，汽车与外部世界交流信息)，特斯拉就不太可能有机会参与其中。沈亚楠说：“这一块最终我们能够取得胜利。
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2、我国新能源汽车保有量达381万辆

1月8日，根据公安部官网消息，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%，与2018年底相比，增加120万辆，增长46.05%。其中，纯电动汽车保有量310万辆，占新能源汽车总量的81.19%。

 

解读：2019年，中国机动车整体的净增量是2122万辆，从这个角度上看，电动车的增加量渗透率已经达到了5.6%。

120万辆的净增量，基本上也可以反应，2019年中国新能源汽车的整体上牌量会在120万辆以上，比如2018年的整体销量超过126万辆，但净增量仅为108万辆。

 

乘联会数据显示，在奋力压库之下，2019年12月份新能源乘用车销量攀升13.7万辆，2019年全年新能源乘用车销量为106万辆，同比增长5.1%，而2018年全年新能源乘用车销售100.8万辆，同比增长88.5%。

 

2019年6月底，中国新能源汽车补贴退坡，补贴金额降幅达到7成，造成了新能源汽车市场的持续下滑，已经录得连续同比下跌5个月。

 

哪怕如此，381万辆的整体保有量，在全球的占比可望达到55%，这是一个骇人听闻的比例。

 

如果刨去退出市场的，上牌量接近140万辆，这也是一个激动人心的数据。

 

从任何一个角度上看，中国新能源汽车市场，都处于一个起飞的前夜。

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3、新能源纯电动汽车发展趋势如何？

新能源电动车是未来发展的必然趋势，将成为引领我国新一轮工业革命的标杆行业。

4、为什么挪威人民的新能源汽车市场能够领先我们 17 年？

在大会上达成了《博鳌共识》：到 2035 年，全球新能源汽车的销量要占汽车总销量的一半或以上。按照 2018 年全球新能源汽车销量占

汽车总销量 2.1% 的基数换算，从现在到 2035 年，新能源汽车在份额上要保持每年接近 22% 的增长率。

作为占据 2018 年全球新能源汽车年销量一半份额的最大市场，中国对于新能源汽车，乃至电动汽车的规划和目标，自然在大会上成为了全世界的焦点——今年 1-5 月，我国新能源汽车产销增速均超过 40%，势头依然凶猛。

但一个事实是，中国并不是汽车电动化最深入的市场。

尽管截至 2018 年，中国已连续四年居世界新能源汽车产销量首位，但新能源汽车销量占比依然没有突破 5%，而世界上新能源汽车渗透率最高的国家，已经在上个月达成了 58% 的新能源汽车销量份额。

这个国家叫挪威，同时也是将禁售燃油车时限提得最早的国家—— 2025 年。

挪威的电动车充电站

今年 5 月，挪威一共售出了 8867 辆新能源汽车，占 6 月挪威汽车总销量的 57.8%。2018 年全年，挪威境内一共卖出去 72638 辆新能源车，占 2018 年挪威汽车总销量的 49.1%。

如果说我们希望在 2035 年的新能源车销量能够达到一半，那么挪威已经提前一大截实现了我们的野望——那么，为什么挪威人民的新能源汽车市场能够领先我们 17 年的时光呢？

今天的文章，我们会来详细讨论一下这个问题。

天时，地利，还是人和？

首先，挪威并不是一个石油稀缺国——恰好相反，万岛之国的原油出口量一直高居全球前十。按照 2016 年的数据，原油和天然气出口带来的收益占挪威 GDP 总量的 20%，占政府收入的 30%。除此以外，挪威还供应着欧盟 25% 的天然气。

自从 1965 年 4 月 13 日挪威发出第一张原油开发许可证以来，原油开采业一直支撑着这个全球幸福度最高国家的高福利社会运行。甚至于 2006 年 1 月成立的挪威政府养老基金 CPFG，也是改组自 1990 年成立的挪威政府石油基金。

而之所以挪威的汽油价格如此高昂，是因为挪威对国内的石油使用征收了高额的惩罚性税收——把石油玩的最溜的挪威人，自然最清楚化石能源对环境的污染，而国家层面的可持续发展，更应该依靠清洁廉价的可再生能源。

正好，挪威在可再生能源上同样是天择之子。

根据维基百科的数据，2014 年挪威发电量有 95% 来自成本极低的水力发电，与之相比，我国 2018 年水电占比为 18.32%，成本更高的火电占比为 71.79%。

需要注意的是，挪威的居民用电价格是比非居民用电价格高很多的。根据维基百科的数据，2017 年的这个数字是 0.161 欧元 / 千瓦时，约合 1.26 元 / 千瓦时——但这个数字是欧洲各国中最低的。与挪威隔海相望的丹麦， 2017 年居民电价高达 0.301 欧元 / 千瓦时，约合 2.35 元 / 千瓦时。

也就是说，在挪威，无论是在充电站充电，还是在家里充电，都要比使用汽油划算得多。

电动汽车在挪威的火热，另一个原因是挪威对电动汽车推出了各种优待政策——而这同样也是支持可再生能源思想的衍生。

如果你在挪威购买一辆电动车，那么你可以减免挪威的 25% 增值税；进口电动车在挪威无需缴纳进口关税和购置税；在挪威每年缴纳的道路税也要比汽油车型更低；挪威的公司用车税对电动汽车减收 50%；电动汽车随时有权使用公交专用道以及 HOV 车道。

电动星球注：HOV 车道，全称 High-OccupancyVehicle Lane，中文名为共乘车道或者多乘员车道，只允许公交车或实载 2 人以上的小轿车 / 货车通行。HOV 车道的概念由维尔博 · 史密斯联合咨询公司提出，从 1996 年开始由美国圣迭戈和加州交通局于 15 号公路上试行，后推广至全国，乃至加拿大和欧洲。我国从 2016 年底开始在部分城市试点 HOV 车道。

即使没有巨大的电费 / 油费差距，在如此优惠的政策面前，已经足以让不少消费者动心——但一个更深层次，或者说从更高角度提出的设问是，为什么挪威要对电动汽车定下如此优惠的政策，又怎么会成为欧洲电价最低的国家？

5、十年首次负增长，新能源汽车前路靠“补”？

1月13日，中汽协发布《2019年汽车工业经济运行情况》。

数据显示，2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

受补贴退坡影响，在我国大力推广新能源汽车十年后，新能源汽车年产销首次出现负增长。

 

 

扉旅汽车发现，虽然新能源汽车市场迎来十年首降，但对于前路如何，各市场主体普遍持相对看好的态度。

在1月12日结束的2020年中国电动汽车百人会论坛上，工业和信息化部部长苗圩表示：“新能源汽车长期向好的发展态势没有改变。”

对于这一观点，苗圩进一步阐释：“2019年，受宏观经济压力较大、国五燃油车降价挤出效应、相关支持政策退坡等多重因素叠加影响，我国新能源汽车产销出现下滑，但全年产销仍超过120万辆，保持全球领先地位。而且，自11月起产销量已逐步恢复到补贴退坡前的平均水平，呈现出向好迹象。”

“当前，我们拥有最大的新能源汽车市场、最完整的产业配套体系、最完善的政策支持体系，成长出一批具有国际竞争力的优秀企业，长远看，我国新能源汽车产业已具备较好的规模效益优势和发展环境。”苗圩表示。

比亚迪股份有限公司董事长王传福也表示乐观：“从去年下半年开始，新能源汽车行业在驶入深水区的过程中，碰到了一些激流险滩，遇到一些波澜浪花，出现了一些深度调整，导致全年整体产销量没有达到预期目标，但这并没有改变、也不会改变新能源汽车行业向前的方向。”

 

 

“行业增长的内生动力依然显著。先看行业数据，有两个时间点出现了翘尾效应，2018年12月和2019年6月，新能源乘用车分别销售了22.5万台和15.2万台，环比大幅增长。如果市场不被提前透支，月销量曲线能更平缓些，去年整体销量其实还是有增长机会。”王传福表示。

有人是真乐观，也有人颇有打碎牙齿混血吞的架势。比如蔚来汽车的李斌，又说了一句名言——“再难最多和蔚来一样难。”

 

 

李斌表示：“从7月份开始，补贴退坡以后大家压力确实都很大，我们7月份只交了800多台车，压力非常大，到了8月份开始逐步上涨。整个行业五连降，但我们实现了五连涨。蔚来挺难的，一直有各种负面消息，但是我们在面临这么多负面消息情况下还能五连涨，说明这个行业还是非常有希望的。再难最多和蔚来一样难。”

十年首次负增长之后，难不难不是重点，重点在于，下一个十年，中国新能源汽车到底该凭借什么走下去。

 

 

与部分市场分析人士鼓吹的市场驱动时代已经到来不同，国家信息中心副主任徐长明直言：“我国新能源汽车还远没有达到由市场力量来驱动其持续快速发展的阶段，要实现新能源汽车渗透率2025年达到25%的目标，未来几年内，需要有足够力度的补贴替代政策。”

徐长明表示，现在自主品牌里盈利状况好的有两个企业，一个是吉利、一个是长城。吉利2017年、2018年单车利润9000元，长城单车利润5000元。25%的渗透率意味着3辆传统车对应1辆新能源汽车。如果一个新能源汽车亏10000元，汽车企业都是难以承受的。仅靠传统车赚的钱来弥补新能源，实现渗透率25%的预期目标是相当有难度的，要想实现，需要有相当力度的替代补贴政策，如充电设施补贴、用电补贴等。

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6、7月全球新能源车市：中国销量逼近十万排第一，德国同比暴涨302%

根据中汽协的数据显示，今年上半年，国内新能源汽车销量同比下滑44%至33.5万辆，而欧洲新能源汽车销量同比增长52%，为40.33万辆。也就是说，今年上半年欧洲新能源汽车累计销量超过了中国。要知道，在此之前，无论是销量还是保有量，中国新能源汽车市场都是稳居全球第一。

而7月份，随着疫情影响逐渐减小，中国新能源汽车市场回暖，销量迎来年内的首次增长，虽然增幅相较于欧洲很多国家很小，但销量已经超出第二名一倍还要多。今天我们就来看看疫情尾声的7月，全球新能源汽车市场表现如何。

中国：老大地位不动摇，7月销量逼近十万

根据中汽协的消息，7月我国新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆，同比分别增长15.6%和19.3%，为今年以来的首次增长。在这其中，纯电动汽车销售7.8万辆，同比增长24.2%；插电式混合动力汽车销售1.9万辆，同比增长2.7%。随着新能源汽车补贴延期两年的新政出台以来，新能源汽车市场进入第二季度以来销量下滑趋势逐渐收窄。

德国：7月销量3.6万坐稳第二，302%同比增长率全场第一

在欧洲新能源市场，7月份最大的亮点就在德国，302%的增长率成为欧洲市场增长幅度最大的国家，其单月销量达到了3.6万辆，创造新的销量纪录，仅次于中国，排在第二名。其中纯电动汽车销量同比增长182%，达到近1.7辆；插电式混合动力汽车的销量同比飙升485%，达到约1.9万辆。

根据数据显示，德国新能源汽车普及率同比增长8.6％，达11.4％，创历史新高。在德国，7月销量最好的是雷诺Zoe，销量2851辆；其次是大众e-Golf，销量为2633辆。值得注意的是，雷诺Zoe在法国也非常吃香，共售出3834辆，虽不及6月份创纪录的6011辆，但仍高于近几个月的平均水平。

另外，法国和英国7月份新能源汽车市场增长率也非常高，分别达到了298%和286.8%。其中，法国新能源汽车市场份额从去年同期的2.5%上升至9.5%，英国则是占据近9%的市场份额。

挪威：每卖10台新车就有6台是新能源，市场份额高达68.4%

挪威是全球新能源汽车渗透率最高的国家之一，7月新能源汽车销量同比增长51%至6686辆，约占挪威当月新车总销量的68.4%。其中纯电动车销量为4,408辆，同比提升25.5%，市场份额为45.1%；插电式混合动力汽车销量为2,278辆，同比提升142%，市场份额为23.3%。

也就是说：在挪威，每卖出10台车，就有6台车是新能源汽车，其中4台纯电动、2台插电混动。

写到最后：随着全球疫情逐渐得到控制，各个国家的新能源汽车销量都出现不同程度的增长，中国虽然还是最大的新能源汽车市场，但随着欧洲各国的重视程度升级，伴随着鼓励政策和巨额罚款，今年的增长率尤为恐怖。

动力电池大佬宁德时代董事长曾毓群前段时间就公开表达担忧："我自己预测，今年整个欧洲的电动汽车销量将超过中国，而中国全球第一大电动汽车市场的地位将被欧洲抢走。"根据中汽协副总工程师许海东预计， 2020年国内新能源汽车市场全年销量将达到110万辆。中国能不能守住全球新能源汽车市场的冠军位，我们拭目以待吧。

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7、对话中汽协：新能源市场被注入强心剂，更利于量到质的飞跃

日前，中国汽车工业协会相关负责人在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，“《规划》等政府出台的文件为当前相对低迷的新能源汽车市场注入了强心剂，更有深度的建议和举措有利于新能源汽车市场从量到质的飞跃。”
新京报：近期，壮大新能源产业的文件频发，你认为这背后释放了怎样的信号，我国新能源汽车是否会迈入新的发展阶段？文件频发背后有怎样的意义？
中汽协：最近推进新能源汽车产业发展的文件频发，例如2020年10月20日国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，主要是坚定我国发展纯电驱动技术路线，同时为下一阶段新能源汽车发展，指引了大方向。
在过去十年里，我国新能源汽车主要是探索和快速发展期，到下一阶段，汽车将在“新能源”的概念引领下，从过去单纯的交通出行工具，变成像手机一样的移动智能终端，同时兼具V2X储能单元的能力，形成与能源、交通、通讯的有机结合。政府出台的这些文件，旨在为目前相对较为低迷的新能源汽车市场注入强有力的针剂，为新能源汽车产业下一步健康快速发展，提供指南针和方向标。
新京报：《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》相对于老规划和之前的政策思路最大的变化在哪？这些变化有利于谁？
中汽协：在最近发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》里，相较于老规划，主要体现在：第一，2035规划去掉了之前重点强调的“新四化”---即电动化、网络化、智能化、共享化中的“共享化”，更强调电动化、网联化、智能化是汽车产业的发展潮流和趋势。
第二，明确了新能源汽车产业生态，从过去的零部件、整车研发生产及营销服务企业直接的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。
第三，强调了以市场为主导的发展方向，坚定了政府在技术路线、生产服务体系方面的“放管服”，但会加强新能源汽车财税类和非财税类扶持政策，同时强化企业的市场主体地位，坚持国际合作，打造国际合作新平台，深度融入全球产业链和价值链体系。
第四，相较于之前的政策，对新能源汽车未来15年指出了清晰的发展目标。例如2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高等发展愿景等。
第五是强调深化品牌建设和安全保障体系建设。
第六是对行业协会、创新中心等行业组织推进各类创新服务平台共建共享，提高技术转移、信息服务、人才培训、项目融资、国际交流等公共服务支撑能力提出要求，突出了行业协会作为企业与政府“桥梁”的重要性。
这些内容的提出，对新能源汽车产业链本身，包括未来与能源、交通、信息通信等的深度融合，从上游到下游，从未来多领域多主体的网状合作，都是利好信号。
新京报：2012年国务院发布实施《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，这一阶段我国新能源汽车以政策驱动发展，你认为在经历数年的发展，当前我国新能源汽车发展进入了什么样的阶段？是否能够恢复到市场驱动发展层面？
中汽协：新能源汽车的发展早期，是经过我们多方探讨和论证的。一开始大家对新能源汽车的发展，始终抱有怀疑的态度，毕竟从过去传统内燃机到电动化的转变，对技术、标准、市场接纳度、国际竞争等一系列的要求，都是横在发展新能源汽车面前的拦路虎。
但是我们为了解决能源危机，环境污染，实现弯道超车，必须坚定走这条路，所以我们政府出台了包括《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》还有财税补贴优惠等政策，引领市场朝这个方向前进。
大家也看到了，从2013年开始，我国新能源汽车发展态势非常迅猛，过去五年里，产销量和保有量一直位居世界第一。但是政策主导不会是持续性的，毕竟新能源汽车产业就像孩童，早期搀扶前行，后面必须脱手让其自主奔跑，才能达到真正意义上的“弯道超车”。所以在新的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》里，我们重点提出了深化行业管理改革，深入推进“放管服”改革，进一步放宽市场准入，同时加强行业协会等组织协调作用，恢复到市场驱动的发展层面。
新京报：更加开放的市场，是否会增加自主品牌在新能源汽车领域的压力？
中汽协：压力是必然的，所谓没有压力就没有动力，我们非常希望自主品牌在压力下，拿出好的产品，市场是一个开放的市场，就像前几天进博会上，习近平主席提出的，各国要携手致力于推动合作共赢，合作共担，合作共治的共同开放，同时也表态我国将秉承开放、合作、团结、共赢的信念，让中国市场成为世界的市场。我们目前也是希望以同样的态度看待新能源汽车市场的发展。
新京报：《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。而此前在征求意见稿中，这一数值是25%。你认为这样调整的原因是什么？当前新能源汽车市场的渗透率是5%，该如何衡量2025年实现20%渗透率的难度？新能源汽车的发展是否已经开始从量到质的转变？车企将面临怎样的困难？该如何应对？
中汽协：2019年，我国汽车产销量分别完成了2572.1万辆和2576.9万辆，仅以两千万辆的基数来说，希望达到2025年新能源汽车销量占比25%的目标，需要每年产销量500万辆。但是考虑到疫情的影响，整个国际形势大环境导致的经济低迷，我们希望以更加谨慎但乐观积极的态度，看待整个新能源汽车市场发展，完成20%渗透率的指标。
目前面对新能源汽车补贴退坡和市场竞争加剧，车企确实面临转折的阵痛期，但是不仅仅是主机厂的单方努力，还需要各方的协同，就像手机从诺基亚板砖时代向智能手机的转变一样，消费者对首次购置成本、充电便捷性、续航里程、智能网联提升、二手车回收、整车安全性等的期望，需要我们车企从生态环境到商业模式，多方联动，拿出更加有深度的建议和举措，才能完成新能源汽车市场从量到质的飞跃。
新京报：在规划发布之前，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也正式发布，提出2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半的目标，对于车企的要求会有什么样的改变？
从技术路径上来看，《新规划》提到以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，你认为在未来国内新能源汽车市场的技术路径会是什么样的？
中汽协：首先，我们要分清楚节能汽车与新能源汽车的差别。节能汽车是以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值，且处于同类产品领先水平的汽车，目的是为了在现行内燃机为主要驱动状况下，实现节能减排，这同新能源汽车一样，是解决环境污染和资源浪费的另一个途径，但是本质上还是以内燃机为主。
我们不可能一下子摒弃目前的传统燃油车存量市场，但在此消彼长的过程中，不能一味地放任传统燃油车对环境和资源和危害，因此我们应该做好新能源汽车产业发展，同时积极改进节能的技术发展。
从技术路径来看，目前的新能源汽车主要是纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车三个部分，其中，纯电动汽车是主要的发展方向，插电式混合动力（含增程式）汽车是在这个进程中的一个重要辅助，燃料电池汽车将在特定的细分领域，例如中重型卡车等，有很好的发展空间。
新京报：从配套设施来看，当前制约纯电动汽车发展的主要因素是充电问题，《规划》鼓励充换电发展，你认为哪种模式更为适合纯电动汽车的发展？目前行业电池标准不统一是否会制约换电模式的发展，你认为换电模式的主要难度在哪？未来前景如何？
中汽协：在完善基础设施体系里，我们重点提出了加快充换电基础设施建设。不能单一地说哪种模式更适合纯电动汽车发展，而应该说，在不同的场景下哪种模式更实用，例如居民区等场景应该以慢充为主，快充为辅，但在高速和城乡等公共领域，应该以快充为主，有些特殊需求的领域无线充电也会成为一个方向，而对于出租车、网约车等有快速补电需求的，应该推行换电。目前针对行业电池标准不统一，制约换电模式发展的问题，我们认为，第一在保险的认定上，第二在两张票问题上，第三在政策支持上，第四在标准统一上，我们协会在11月11日召开了相关会议，接下来会推进相关工作。解决和保障下一步换电市场的有序发展。
新京报：进一步放宽市场准入门槛对于新能源汽车市场发展而言你认为意味着什么？是否会造成产能过剩的情况？车企都在加速布局，你预判未来新能源汽车发展的格局将会是什么样的？
中汽协：产能的增加不一定与销量的增加直接画等号，我们放宽市场准入，实施包容审慎监管，是希望鼓励有能力，有想法，有干劲，有作为的企业，加入到这个市场中来，为消费者提供更多、更优的选择，消费者是理性消费，随着技术的提升，商业模式的创新，新能源汽车市场逐步解决了消费者首次购置成本、充电便捷性、续航里程、智能网联提升、二手车回收、整车安全性等的要求，将会对消费端是一个巨大的刺激。
目前包括国内外多家车企，都在布局新能源汽车市场，但是往长远来看，技术不达标，没有创新意识，不能做到开放心胸合作共赢的企业，将在竞争中死去，届时，这个竞争在白热化褪去后，将迎来稳定的市场格局。
新京报记者 王琳琳
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8、新能源汽车状况连连，你现在最大的顾虑是什么？

本人对新能源汽车目前最大的顾虑就是动力不足，电动的汽车明显不如传统汽油驱动的汽车动力充足，而且冬天的时候不易打火。

在过去的几年里，中国的新能源汽车行业还是没有的，新能源汽车行业发展就在近几年里，并且发展速度飞快。这很大程度与取决于国家政策扶持，2010年新能源汽车被国务院定为新兴产业，所以说很多汽车厂商开始升新能源汽车，而且一旦汽车厂商生产新能源汽车，国家将于大幅度的税收补贴。但是伴随着2018年的政策退潮，目前新能源汽车处在一个非常尴尬的地位。

在政策退潮的三年里，新能源汽车的渗透率明显下降，而且我国新能源汽车的发展年头比较短，还有很多的路要走。目前我国国产的新援汽车普遍存在很多问题，而且这些问题由于经过市场的用户打磨，所以说，一旦发现问题极难解决。

最核心的几个问题，首要就是充电问题，目前我国大部分的加油站无法给新能源汽车充电，都只能加入天然气和汽油，一旦新能源汽车没有电，就只能推着走。而且即使加油站有充电桩，由于新能源汽车的占比并不是很多很多，加油站的充电桩都是空闲状态，或者各种原因不能用的，这对新能源电动汽车的体验是一个重大的缺陷，众所周知，体验不好的汽车是一定不能普及的，如果新能源汽车的充电问题不解决的话，肯定是不会受到大家普遍认同的。

而且即使能充电的话，充电资源也是一个问题，新能源汽车常规的充电是30分钟，充80%的电。而正常的汽车加入，天然气或汽油的话，只要5至8分钟就完事了，所以目前大众对新能源汽车的消费信心不足。电力续航不足，难以充电以及充电时间长的三大问题，如果不解决的话，新能源汽车在消费者心中就是一个笑话。

9、预计今年我国动力电池退役量超20万吨，这电池会咋处理？

自从改革开放以来，我国的经济和科技迅速发展。在2013年前后，我国的新能源汽车被大规模推广和应用，在2014年的时候进行了爆发式的增长。如果按照动力电池5到8年的使用寿命，2020年前后国内动力电池将进入报废高峰期。那么这批电池又该将如何处理呢？

一、退役电池

根据数据显示，我国共有208家动力电池回收相关企业，今年前七个月企业注册量为41家。预计2020年我国动力电池退役量超过20万吨，市场规模达到175亿元；到2030年，市场规模将超过千亿元。专家表示，当新能源汽车动力电池剩余容量只要降低至初始容量至80%以下时，即无法满足车载使用要求，便可进行动力电池回收。

二、如何处理

专家指出，目前退役的动力电池的回收率仅达到10%至20%，退役动力电池回收市场仍不规范，处于“价高所得”的处境。而这部分退役动力电池均来自首批公交车、出租车等达到强制报废的车型。虽然从退役电动汽车和公交车拆解下来的动力电池，均会进入回收企业进行检测、评估。但由于目前动力电池需求企业较多，而电池供给企业较少，使得退役动力电池的回收供不应求。回收率最高只有20%，那么还有其他的动力电池没有回收，将会对环境造成巨大的危害。

三、电池造成的危害

废弃在自然界电池中的汞会慢慢从电池中溢出来，进入土壤或水源后进行污染，再通过农作物进入人体，损伤人的肾脏，也会引起骨质松软，重者造成骨骼变形。为了解决这一现象，商务部、工信部等部门联合发布《报废机动车回收管理办法实施细则》，将于2020年9月1日起施行。内容主要包括：要求回收拆解企业对报废新能源汽车的废旧动力蓄电池或其他类型储能装置进行拆卸、收集、贮存、运输及回收利用，加强全过程安全管理。