新能源汽车商用车补贴退坡

1、补贴退坡后，还有多少人在买新能源汽车？

自2013年在中国启动第一轮新能源汽车以来，由于多年来新能源汽车补贴政策的支持，中国抓住了新一轮汽车产业转型升级和新机遇的机遇。能源汽车正在迅速发展。随着新能源汽车产业的发展，“欺诈性”事件也已司空见惯。因此，为了顺应发展趋势，推动新能源技术升级，新能源补贴政策不断升级。

在2019年的新能源补贴政策中，取消了该水平，将国家补贴降低了50％，并且在三个月的过渡期之后，取消了对新能源汽车（不包括公共汽车和燃料电池汽车）的购买补贴，福利大大减少了。鉴于6月已经到来，距离6月25日的补贴过渡期结束还不到19天。要实现政府决定从“政策驱动”向“市场主导”开放的新消费，确实很难驱动”。

对新政的双重解释凸显和遗憾，力量与抵抗并存

补贴已回到极限，在新政中找到亮点并不难，但也令人遗憾。在新政补贴标准中，统一给予00km以上新能源汽车补贴2.5万元。在某种程度上，它有效避免了汽车公司对电池续航时间的无休止追求，并陷入了“特斯拉陷阱”。毕竟，特斯拉作为进口汽车，其续航里程的测试范围与中国的人口密度有很大不同。此外，取消地方补贴还可以避免“排他性”，促进当地汽车市场的公平竞争，促进新能源汽车产业的发展。

技术问题未破，汽车公司面临三个“必问”

这项政策的实施还使制造商不得不面对三个主要瓶颈，例如续航难，充电困难和成本高昂。这也是新能源市场从政策导向转向市场导向的关键门槛。实施新政的初衷就在于此，通过政策驱动的技术升级，推动更多的汽车公司开放并尝试建立新能源汽车的旅行生态，真正解决用户的旅行痛点。

成本问题消费者难以购买？ “真爱粉”大考验

实际上，补贴后新能源汽车价格上涨的可能性很高。尽管许多汽车公司都采取了“报价政策”，但在过渡时期之后，汽车的购买成本无疑会上升，这导致许多人认为新能源汽车很难重返市场。但是，价格只是消费者购买汽车时要考虑的因素之一。这不是决定性因素。质量，口碑和产品强度都被考虑在内。因此，我认为，补贴撤退更像是“真相”大风沙，不包括渴望补贴早期采用者的消费者，而是真正的目标消费者群体。并且能够消灭溺水的鱼类。离开实力，这不一定对市场是一件好事。实际上，对于像比亚迪和广汽这样掌握核心技术的公司来说，他们并不害怕补贴。毕竟，只要政策良好，它们的实力就会赢得良好的声誉。

2、补贴退坡成合资新能源车企发展“温床”，中国品牌能否再续辉煌？

2009年，中国启动新能源汽车试点项目，成为继美国、日本和德国之后的又一个大国。全国大力支持和推动新能源汽车产业。自2013年以来，随着地方扶持政策的推进，新能源汽车发展迅速，随后行业开始进入2016-2018年的高速增长期。现在补贴政策势头减弱，中国品牌还能持续辉煌么？

补贴取得了辉煌的市场成果，但也带来了新的麻烦，新能源汽车补贴大幅下降，最高补贴率下降了70%以上，而相应的市场销售量连续四个月下降。在这种趋势下，其年销售量可能首次出现负增长。政策补贴毕竟是有限的，野蛮的发展必须停止，相关新能源制造商的生存变得越来越困难。

过去财政补贴投资在新能源汽车整车的市场产业链、基础配套设施和成本可控性方面没有达到预期效果。从补贴回落后的市场表现可以看出，政策驱动的新能源汽车产业尚未实现真正的市场化。

三四线城市对汽车的需求相对较大。然而，由于新能源汽车的价格无法降低，品牌和渠道建设严重缺乏，定位较高的新能源汽车仍需继续扎根于一线和二线城市并融入市场。低速微型纯电动汽车在三线、四线甚至农村市场都有很大的发展空间。此外，随着电动旅游业的发展趋势越来越明显，新能源汽车市场仍有增长的机会。

随着新能源汽车产业逐渐回归理性，真正的市场需求逐渐显现。如何从补贴退出中快速恢复造血能力，发现新能源市场需求，应对新的竞争格局，是国内新能源企业需要克服的主要问题。汽车公司应坚持资本和技术的双重驱动，为其打下坚实的基础。

3、新能源汽车补贴退坡 蔚来推最高2.25万元补贴福利

易车讯 12月31日，抄蔚来发布了针对2021年新能源汽车补贴退坡的补贴福利。根据政策来看，购买蔚来的国家补贴区间为11520-18000元，而蔚来为1月10日前大定的用户准备了14400-22500元的购车补贴。

根据最新的补贴标准及产品技术要求，2021年国家补贴标准在2020年的基础上退坡20%，2021年1月1日起购买蔚来全新ES8、ES6及EC6可享受到的国家补贴标准如下：

企业用户可以享受的补贴金额为个人用户的0.7倍

1月10日前大定用户购车补贴福利

新年伊始，国家补贴退坡可能会影响到部分用户“新年购新车”的计划，为了让大家安心购车，蔚来准备了一份购车补贴福利：

2021年1月10日（含）前支付大定的用户，仍可按照2020年国家补贴标准享受补贴，差额由蔚来承担。

4、面对补贴退坡，国产新能源汽车该何去何从？

新能源汽车补贴退坡去年讨论比较热，正如笔者此前谈到的，新能源汽车属于“政策导向市场”，补贴只是导向的手段，退坡是个必然的过程，现在谈论的话题不是“退坡与否”，而是这种退坡时机是否成熟。我们新能源汽车产销量只占据整个汽车市场份额极小一部分，不过，增长速度来看，新能源汽车的发展较为乐观，2014年，中国新能源汽车产销量都快速增长，中汽协统计数据显示，2014年新能源汽车生产7.85万辆，销售7.48万辆，比上一年分别增长3.5倍和3.2倍。其中纯电动汽车产销比上年分别增长2.4倍和2.1倍；插电式混合动力汽车产销比上年分别增长8.1倍和8.8倍。

国内新能源汽车行业看起来如火如荼，但是依旧有一部分车企是依靠政策红利和补贴优势占据了新能源汽车的销量市场；如今随着新能源汽车补贴连年退步，特别是到了2020年新能源汽车补贴政策终结， 这些车企将会受到致命的打击。

根据2018年的新能源汽车补贴政策，将纯电动汽车补贴占比终端售价的情况进行了具体分析，可以清楚的看到，补贴的退坡对于微型电动汽车而言，影响要远大于紧凑型和中大型纯电动汽车。

针对这样的情况，相信这些车企应该已经做好了足够的准备，2019年会把重心放在紧凑车型和中型车身上，毕竟电池成本占比更低，受到补贴退坡的影响更小。其次，随着消费者对新能源汽车的要求不断提高，买车不再满足于代步使用，它们也希望在空间和续航方面会有更好的表现，在这样的情形之下，紧凑车型会在2019年迎来爆发，从而取代微型电动车的地位，成为新能源汽车销量的中流砥柱。

5、实施新能源汽车消费补贴退坡政策的经济意义？

继2018年国内汽车市场28年来首次出现负增长后，今年上半年国内汽车销量累计同比降幅扩大至两位数，达到12.4%，车市异常煎熬。

一方面，受到新能源汽车补贴退坡等的影响，消费者们对于新能源汽车的热情有所削弱。令一方面部分地区国六排放标准提前实施，厂商经销商合力减少批发量从而大力清国五库存，消费者持币观望情绪明显。此外，国内宏观经济下行对汽车消费有影响。依据年初车企发布2019年销量目标及上半年销量情况，17家车企上半年期中考显示，仅3家车企完成率超过50%，4家车企完成率在40-50%之间，而8家车企即半数以上车企目标完成率不及40%。15家车企2019年销量目标及上半年完成情况单位：辆，%下半年，车市正式迎来新能源补贴退坡，同时面临5月、6月国五库存清库带来的销量提前透支压力。此外，即便是各地方政府促进汽车消费的相关政策均能在下半年实施，从而带来市场表现有所回暖，但政策真正实施、凑效也需要时间。综合以上因素分析认为，下半年车市即便回暖，回暖程度也未必能与上半年降幅持平，因此预计全年国内车市将负增长。如此，面对如此严峻形势，下半年车企究竟该如何应对？我们一起来看一看部分车企下半年规划：一汽-大众

下半年一汽-大众将迎来多款新车上市，今年下半年准备的新车多达6款，加上上半年的全新一Dai速腾和宝来经典版，将合成大吉大利的一个数字“8”——8款。在这些新车中，既有中期改款迈腾，还有全新小型SUVT-Cross，也有新能源车——国产高尔夫·纯电和迈腾GTE、探岳GTE，等等。对于一汽-大众来说，T-Cross乃是全新车型，它提供的增量更值得期待。今年大势不佳，一汽-大众大众品牌虽销量也有所下滑，但市场份额创出新高，4月的市场份额数值为6.7%，创历史同期新高。伴随一汽-大众逐渐补齐SUV市场短板，以宝来、高尔夫、速腾为Dai表的轿车阵营，以及T-ROC探歌、探岳组成的SUV家族阵营的共同发力，为一汽-大众扩大市场份额创造了条件。上汽-大众2019年上半年，上汽大众陆续推出了T-Cross、途昂x以及全新一Daipoloplus三款新产品。接下来上汽大众下半年将推出4款新车型，包括大众途观L7座版、朗逸电动版、斯柯达柯米克GT、中期改款速派，其中朗逸纯电动最快将在7月份正式上市。价格方面，基于大众MQB平台打造的柯米克GT轿跑SUV售价最低，参考在售PQ老平台的柯米克，预计新车起售价在11万元以上。

目前，大众品牌有三个鲜明特点，首先是全面布局，每个细分市场上汽大众都有不同车型、不同动力形式；其次是升级趋势，在尺寸、内饰、造型、电子配置方面进行升级。大众品牌从朗逸Plus、PoloPlus的上市再到途昂X、途岳的上市，这些产品的变化是上汽大众整体品牌向上的表现。

6、新能源车补贴退坡吗？工信部：大家放心

不久前，以"把握形势 聚焦转型 引领创新"为主题的中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京钓鱼台国宾馆正式召开。与往年相比，本届会议时间增加到三天，共组织大大小小18场活动，是历届论坛场次最多、时间最长的一次，同时也是创办五年以来形势最复杂的一次会议。这场论坛的主要方向是全球范围内新能源汽车与市场转型以及政策走势。

作为最大的市场，新能源补贴问题也成了各家车企和消费者关注的问题，2019年补贴退坡造成的负面影响，已经处在逐渐的恢复当中。工信部表示补贴目前会延续，苗圩部长还建议，2020年内，应稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再对补贴产品的技术指标做新的调整，让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作。而对此，中国科学技术协会主席万钢也表示，建议稳定现有补贴政策，取消新能源汽车限购限行，释放消费潜力。同时在2025年前，继续执行新能源车免购置税政策。

虽然政策仍然鼓励支持新能源企业，但是我们也能看出，中国新能源汽车行业发展已正式进入到后补贴时代。而且相对于传统燃油车，配套设施不健全等外部因素，电池安全、续航里程方面也是消费者的顾虑。国家能源局电力安全监管司司长童光毅表示，电动汽车安全事故是一个系统工程，主要表现在由撞击、电路短路、过充等原因造成的电池自燃引发车辆走火。目前行业电池热失控机理研究和有效防控手段需要进一步加强，这需要企业、行业组织、政府部门的紧密合作。他还提出，电动汽车及电池生产企业、充电设施生产企业、运营企业应当担负起各自的主体责任，政府有关部门应该切实履行起安全监管责任；要打通国家、地方、企业三级充电安全信息平台网络报送体系，实现行业自律与政府监管的有机统一；充分完善充电基础设施的标准体系，建立健全安全技术标准。

政府的政策已经很明了，接下来就需要企业努力了，现在所有人都盯着技术进步，由于国内的新能源汽车品牌技术水平逐渐提高，产品品质和结构也在不断的优化，已经初步具备了降低成本的优势。对汽车企业来讲，通过增加研发的投入不断升级产品，来提高产品的附加值，提高科技产品的技术含量至关重要。同时要加强品牌的培育，通过提高产品的质量、服务的水平来提高品牌的价值和消费者的认可。

对于新能源品牌的未来，智能网联、自动驾驶、车路协同技术路线的关系及进展？自动驾驶技术的最新进展？电动汽车先进充换电技术进展及应用？都是对企业提出的问题，未来的趋势对内燃机的技术需求已经弱于对三电产品的技术需求，电动车也逐渐被越来越多人接受。

这方面我们要提到零跑汽车的不俗成绩，零跑S01不仅开创了同级车型中，采用指静脉车门解锁和人脸识别启动技术的先河，还配备有L2.5级智能驾驶辅助系统，可以实现车辆召唤、自动跟随、车道保持、自动紧急制动，以及自动泊车等多项智能驾驶功能。零跑汽车金华基地三电车间，规划有电池装配车间、电驱装配车间、电子装配车间，能够承担多项自研产品的生产。

我国的新能源汽车市场发展趋势仍然一片大好，中国作为全球最大的新能源汽车市场，未来的发展潜力不可预估，零跑汽车这种就是在为未来积攒技术实力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、新能源补贴退坡，各大车企给出了什么对策？

一直以来，我国新能源汽车市场的火热发展离不开国家政策的大力扶持，但“高额补贴”势必不可能一直持续下去。今年3月份，《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的发布，预示着新能源市场后补贴时代的来临，而此次“新政”所导致的补贴退坡力度之大，也着实让有些车企和消费者措手不及。

新的补贴标准取消了对续航里程为250km以下车型的补助，原有的补贴额度也大幅下调，并取消了所有的地方补贴。如此一来，消费者所能获得的购车补贴几乎都削减了50%不止。当然，新政都有过渡期，但6月26日后，车企就必须拿出切实的策略来应对新能源补贴退坡的冲击。那么各大车企给了什么对策？

一、自行补贴保价

在竞争激烈的新能源市场，降价不一定提振销量，但涨价却很可能带来下跌。因此，面对补贴退坡，有不少车企都选择用自掏腰包的方式来挽留市场。

对于造车新势力来说，玩车本就是烧钱的活动，现在更是迈入了“资本较量”的阶段。而对于传统老牌车企来说，补贴寒潮来临后的日子同样不好过。以国内新能源界的“龙头车企”比亚迪为例，面对补贴退坡，比亚迪同样豪迈地宣称旗下全系新能源车型都可以继续享受2018年的新能源全额补贴，但活动截止到今年10月31日。

这种厂家自掏腰包补贴保价的行为虽然是各大品牌的主流做法，其本质上还是一种权宜之计，拖延到后期，车企仍需给出新的应对策略，否则该涨价的还是得涨。

二、“保利润”涨价

并不是所有车企都有底气和能力去打“保价牌”的，尤其是对那些目前都尚未实现盈利的新能源车企而言。虽然很可能会丧失部分潜在客户，但一些车企在压力前还是选择了“保利润”，提高了产品终端市场的售价。

三、加量不加价

维持优惠价或者涨价都是补贴退坡后的常见做法，但更绝的是，有部分车企不仅能使新车的入手价比从前更低，还在产品力上做了升级。

新能源汽车市场进入了补贴大幅退坡、竞争日益激烈的下半场，选择保价就需要让利，选择涨价也要承担销量断崖的风险，或许只有以提升产品力、升级技术降低成本等方式“真刀实枪”地战斗，才能在整体下行的大环境下继续生存。

8、四部委：2021年新能源汽车补贴标准将退坡20%

12 月31日，财政部、工信部等四部门发布关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，2021 年，新能源汽车补贴标准在 2020 年基础上退坡 20%；为推动公共交通等领域车辆电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在 2020 年基础上退坡 10%。为加快推动公共交通行业转型升级，地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。

通知还指出，加强汽车投资项目和生产准入管理，严控增量、优化存量，严格执行新建企业和扩大产能项目等规范要求。加大僵尸企业退出力度，鼓励优势企业兼并重组、做大做强，坚决遏制新能源汽车盲目投资、违规建设等乱象，推动产业向产能利用充分、产业基础扎实、配套体系完善、竞争优势明显的地区和企业聚集，不断提高产能利用率和产业集中度。新能源乘用车、商用车企业单次申报购置补贴清算车辆数量应分别达到 10000 辆、1000 辆。

通知如下：

财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知财建

〔2020〕593 号

各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、工业和信息化主管部门、科技厅（局、科委）、发展改革委：

为支持新能源汽车产业高质量发展，做好新能源汽车推广应用工作，现就新能源汽车推广应用财政补贴政策有关事项通知如下：

一、坚持平缓补贴退坡力度，保持技术指标门槛稳定

为创造稳定政策环境，2021 年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变。根据《财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86 号）要求，2021 年，新能源汽车补贴标准在 2020 年基础上退坡 20%；为推动公共交通等领域车辆电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在 2020 年基础上退坡 10%。为加快推动公共交通行业转型升级，地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。

二、做好测试工况切换衔接，实现新老标准平稳过渡

2021 年，我国新能源汽车试验方法标准将更新。新标准发布实施前，按照老标准进行检测的产品，只要符合补贴政策技术门槛要求，均可按规定享受补贴。插电式混合动力（含增程式）汽车在新试验方法标准下的补贴技术要求，有条件的等效全电续驶里程应不低于 43 公里；电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）中对应车型的燃料消耗量限值相比应小于 65%，电量消耗模式试验的电能消耗量应小于同整备质量纯电动乘用车电能消耗量目标值的 125%。其他新能源汽车在新试验方法标准下的技术要求，适用财建〔2020〕86 号文件规定。

三、进一步强化监督管理，完善市场化长效机制

落实新能源汽车生产企业产品质量主体责任，鼓励企业积极开展缺陷调查及主动召回。生产企业安全管理体系不到位造成重大事故被主管部门行政处理处罚的，明知产品存在质量问题而不主动召回、造成重大事故的，或者被主管部门责令召回的，视程度予以暂停或取消推荐车型目录、暂缓或取消财政补贴等措施。推动建立跨部门信息共享和监管机制，强化对新能源汽车生产、销售、运营、报废等全流程监管，对于起火、重大安全事故等情况，开展跨部门联合调查。进一步加强购置补贴审核，提高重点关注企业现场审核比例。落实和完善新能源乘用车积分交易政策，加快研究新能源商用车积分交易制度，承接购置补贴有序退出，促进新能源汽车产业市场化发展。

四、切实防止重复建设，推动提高产业集中度

加强汽车投资项目和生产准入管理，严控增量、优化存量，严格执行新建企业和扩大产能项目等规范要求。加大僵尸企业退出力度，鼓励优势企业兼并重组、做大做强，坚决遏制新能源汽车盲目投资、违规建设等乱象，推动产业向产能利用充分、产业基础扎实、配套体系完善、竞争优势明显的地区和企业聚集，不断提高产能利用率和产业集中度。新能源乘用车、商用车企业单次申报购置补贴清算车辆数量应分别达到 10000 辆、1000 辆。

本通知从 2021 年 1 月 1 日起实施。本通知未作规定的事项，继续按照《关于新能源汽车推广应用审批责任有关事项的通知》（财建〔2016〕877 号）、《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958 号）、《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18 号）、《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2019〕138 号）、《关于支持新能源公交车推广应用的通知》（财建〔2019〕213 号）、《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86 号）等有关文件执行。

财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委

2020 年 12 月 31 日

9、新能源汽车继续下行，补贴退坡后新能源汽车市场到底该怎么走？

纯电动车必须满足续航里程高于250km，其中250km—400km续航里程的电动车获得的补贴为1.8万元，续航里程大于等于400km的纯电动车获得的补贴为2.5万元；纯电动车电池密度不得低于125Wh/kg；插电式混动车型（含增程式）的纯电动续航里程须高于50km，补贴为1万元。尽管国家补贴已经低至不足曾经的半数，但更严峻的是地方补贴已经成为过去式。

近年来，随着新能源车技术的逐渐成熟、购车补贴以及新能源车在一线城市更易获得牌照等因素，我国新能源车市场呈现出愈发火热的态势，尽管当下正处车市“寒冬”。

在汽势Auto-First看来，尽管新能源车逐渐成熟是细分市场增长的主要原因，实现同比增长也无可厚非，但1—5月份同比大增56.3%的成绩却过于出彩，更像是补贴退坡前夕的狂欢。

根据此前实行的2018新能源车补贴政策，购买纯电动车最高可享受国家补贴5万元，到如今最高仅能享受2.5万元（电池能量密度按160Wh/Kg），如此高的差价也促使消费者在补贴退坡前尽快购车，而这点很有可能是1—5月新能源车市场大繁荣的“幕后推手”。

10、2019年汽车大件事：新能源补贴退坡

新年刚过不久，人们已经在为各自的生计在愁苦着。2019年对于很多人来说都是艰难的，而艰难的不止是个人，2019年对于汽车行业、各大车企来说，也是艰难的一年。

新能源汽车发展日益火热已经成为不争的事实，然而在今年的发展中，却诸多阻难。

早在年初时工信部便发布《锂离子电池行业规范条件(2018年本)(征求意见稿)》，稿中明确表示将取消对企业产能要求，鼓励企业制造数字化、智能化。到了3月26日，财政部、工信部、科技部及发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，影响巨大的2019年补贴政策终于出台，补贴新政从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，之后正式落实。

新政出台后，新能源乘用车补贴标准设置两档补贴，续航250km以下的车型取消补贴，250≤R<400的车型补贴1.8万元，补贴下滑60%；R≥400的车型补贴2.5万元，补贴下滑50%；插电式混动车型补贴1万元，下滑55%。其中运营车辆预拨部分补贴，缓解其资金压力并提升销量。相较之前的补贴力度，这次的改变是非常大的。不仅地方政府补贴取消，国家补贴标准也降低了50%以上，整体补贴退坡幅度超过50%。

补贴大幅度下降 车市影响甚广

大幅度的补贴退坡也成为新能源汽车产业发展的重要影响因素，自新政正式施行之后，新能源汽车产销量开始下滑，连带起来的产业链上动力电机系统，电池厂家等相关领域的形势也受影响。我国新能源汽车今年7月份以来，连续第五个月销量下滑，本次销量下跌几乎覆盖了所有新能源车企，甚至像比亚迪、北汽这样的大厂家也深受影响。关于未来市场态势，中汽协方面预测，今年全年新能源汽车销量或现十年来首次负增长。

从市场的态势变化可知，政策影响依然是国内新能源汽车发展的重要因素，相关政策的任何改变都会给市场带来影响。对2019年来说，新能源补贴门槛显著提高，同时转向免购置税等相关行政支持。另一方面不再强调以电池的能量密度指标，开始更注重电芯的安全性和市场、商业模式等因素，对于车型产品的整体要求更加严格，这样的标准对行业发展来说是趋向成熟的走向的。

面对补贴退坡等正常变化 车企应是怎样的态度？

对于车企来说，不能只是把握政策风向，从政策的变化中获利，而忽略了对产品真正重要的追求。虽然目前补贴退坡给车市带来巨大压力，但同时也给了企业进行战略调整的空间。毕竟依赖补贴不是一个行业正常得以良性发展的有效方法，如何在不依赖补贴的情况下，成长为拥有全产业链核心技术和规模效应、具备真正市场竞争力的企业，是新能源车企必须经历的过程。但对新能源汽车有利的政策环境当然也是当前新能源汽车行业发展的“营养剂”。像购置税优惠、放宽部分地区限行限购等优惠或便利政策对新能源汽车发展来说应该是正常需要的帮助。

写在最后：

虽然2019年新能源汽车销量数月连续下降最直接原因是由补贴进一步退坡造成，但再深一层思考，新能源汽车不被市场承认最终的问题是因为新能源汽车暂时任然无法满足消费者的全面性需求。汽车新能源化已经是必然的，但距离大幅度实现汽车电动化还需要多少时间，相信这不单单是政策能绝对决定的，车企所生产的产品何时能满足消费者的真正需求，能否最大限度缩短与燃油车的差距，让消费者真正能接受才是重中之重。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。