北京电动汽车市场渗透率

1、如何计算市场渗透率

计算方法：

用一定时期内你公司某产品的销售数量，除以该产品市场销售量总和，得出的百分比数值就是你公司产品在该时间段的市场占有率。

市场渗透率:

指在已经购买公司产品的客户中，购买特定产品或服务的所有潜在客户的百分比。它与市场占有率有一些不同。市场渗透率指的是已经购买公司生产的一些产品的购买者，实际购买某种产品的百分比。

举个例子：你公司销售甲产品10件，经统计市场当年销售甲产品的总量为100件，则：10/100*100%=10%，你公司甲产品的市场渗透率即为10%，该指标越大，说明你公司产品市场渗透份额越大，产品竞争力越强。

举个例子：公司销售甲产品10件，经统计市场当年销售甲产品的总量为100件，则：10/100*100%=10%，公司甲产品的市场渗透率即为10%，该指标越大，说明公司产品市场渗透份额越大，产品竞争力越强。

(1)北京电动汽车市场渗透率扩展资料

市场渗透率影响

市场渗透率一方面决定了商家的利润，同时还会影响到消费者的收益，进而对消费者是否愿意购置产品及服务产生影响。

相关区别

市场占有率指实际占有额度，即一个品牌产品的销售额在所有这个品类产品中的份额。而渗透率指的是这个市场可能拥有的这个品类的份额。

比如对于美国市场的租赁行业，预计融资租赁业务占全部租赁市场融资额的30%，即融资租赁的市场渗透率为30%。而现在融资租赁只占了10%，则占有率为10%。

示例

市场渗透率影响因素众多，比如。据美国Pike Research咨询机构2012年预测，美国充电式电动汽车（PEV）的数量在未来几年将加速增长，到2017将增长43%，年销售量将接近36万辆。然而普及程度在各地区差别很大。

如加州的人口多，其PEV的销售量最大。但就占汽车销售总量的百分比而言，较小州却处领先地位，如夏威夷，因为该州的汽油价最高，故其PEV的市场渗透率最高，预计到2017年，可达6.3%；

其次是加州，占5.4%。研究认为PEV的市场渗透率除石油价格，还受到人口因素、用户认知度、相关基础设施的便利程度，以及当地电力公司的用电激励政策影响。

2、北京现有新能源车多少辆？

北京市28日正式启动新能源车专用号牌，交管部门表示，对办理新能源车注册登记、转移登记的，将全部核发新号牌；已登记的新能源车，按照“自愿换领”原则由车主自主选择是否换领新号牌。

北京市公安交管局负责人介绍，新能源车专用号牌以绿色为主色调，增加专用标识并采用新式样、新材料以及新的防伪技术。与普通汽车号牌相比，专用号牌号码由5位升为6位，号码容量增大、资源更加丰富，可以满足“少使用字母、多使用数字”的编排需要，同时避免与普通汽车号牌重号，方便车辆高速行驶时准确辨识。

专用号牌应用全国统一的选号系统，所有号牌号码统一监管、统一发放。北京市按照新能源号牌编排规则，将先投放纯数字号段号牌，资源使用完毕后再按照规则投放含有字母的号段号牌。

专用号牌启用后，新购置的新能源汽车号牌申领条件、办理地点、业务流程与申领普通汽车号牌相同。已经领取普通汽车号牌的新能源车，原普通汽车号牌丢失或损坏的，公安交通管理部门将予换发新能源车专用号牌。

目前，北京交管、税收、保险、停车、公路通行等部门均进行了系统升级、制度调整等，启用新能源车专用号牌后，无论使用新号牌还是普通汽车号牌，均不影响车主对交通违法和交通事故的处理以及享受新能源车交通管理优惠政策。

为避免车主集中换领专用号牌导致拥挤排队，交管部门将通过互联网交通安全综合服务管理平台或“交管12123”手机APP提供预约办理服务。

据统计，截至目前北京新能源车达到15.3万辆，其中纯电动汽车15.1万余辆，插电式混合动力汽车1500辆。按照相关规定，北京市纯电动小客车(以可充电电池作为唯一动力来源、由电动机驱动的小客车)不受尾号限行措施限制。

3、2019年纯电动车市场以个人性质购车占比不到50%

在开篇之前先问大家一个问题：如果在非限购城市你是否会考虑购买一台纯电动汽车？

2019年对于国内在售的每一个汽车品牌都是一场考验，如果按照车型划分，估计没有比新能源汽车更难的。越来越多的新能源车企走向衰败，就连一直傲视全球的比亚迪都已慢慢被特斯拉甩在身后，这不禁让很多人开始思考新能源汽车的未来到底掌握在哪些人的手中？

要想探明其中道理，纯电动汽车的数据或许更有说服力。据统计，2019年1-11月，国内纯电动乘用车上险数约为56.3万辆。其中，私人用户、非营运的单位用户和营运车用户的上险数分别约为26万辆、10.6万辆和19.7万辆，私人用户上险率仅约占46%。

虽然这只是纯电动汽车的用户占比数据，但也同时反映出了目前新能源汽车的整个发展现状，这也足以说明国内大部分购买新能源汽车的私家车主其实并不多。

并且，在这46%的私人用户中用于私人家庭用车的并不多，有相当一部分上险的纯电动汽车虽然所有权归个人，但用户购车主要是拿来运营。据部分地区的不完全统计，在这46%的私人用户中，拿来专职跑网约车的约占50%，兼职跑网约车的约占30%，而作为纯家用的用户仅占20%。

这样算下来，国内真正意义上的纯电动家用车的用户占比少的可怜甚至有些可怕。试想一下如果没有滴滴等网约车，那么中国的新能源汽车市场如何才能得以支撑？这也就不难理解为何短短几年特斯拉就能在销量上超越比亚迪的根本所在。

简单的理解就是谁手里掌握了私人用户，谁就掌握了整个新能源汽车的未来。这也就是为何国内大部分新能源车企虽然发展飞速，但却也衰落迅速的主要原因。网约车总有尽头，但家用车却不同。

除此之外，2019年1-11月国内新能源汽车销量较高的都是传统自主品牌， 销量榜前五分别是比亚迪、北汽新能源、吉利汽车、上汽通用五菱和奇瑞汽车，一些造车新势力大多都排在10名开外。

但是如果根据私人上险数量排名，那么像蔚来、小鹏这些销量排在10名以后的造车新势力，它们在私人上险量排名中都能够进入前10名。也就是说造车新势力手中所掌握的私人车主并不比一些传统车企少，这也是为何现在大部分造车新势力即使过的很难但依旧在坚持的原因，因为它们手里有私人用户量。

例如蔚来，虽然在2019年1-11月蔚来ES6仅有8940辆上险，但均为非营运类车型。当然这也是它的价格所决定的，但这8940个用户确实是实打实的私人用户。并且除了北上广深等一线大城市外，一些二三线小城市用户占比也并不低，这说明新能源汽车的未来不止在限购的大城市，越来越多的普通消费者也在慢慢接受一些纯电动汽车。

新能源汽车如果想要发展终归要走向普通消费者，而不是依靠补贴、限购等政策，但是这个过程势必既艰难且漫长。相信这一点也将会在2020年新能源汽车补贴彻底褪去后显现出来，但前提是必须尽快解决现在新能源汽车所面临的安全、充能、续航等痛点。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、中汽协：2019年新能源汽车销量120.6万辆 产销均呈现负增长

1月13日，中汽协发布2019年12月中国汽车市场产销数据。12月整体汽车市场销量依旧呈现出下滑趋势，但产销状况正逐步趋于好转。2019年全年产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。

从细分市场来看，2019年12月乘用车市场、新能源汽车市场销量依旧呈现下降趋势，但商用车市场以及出口市场保持着增长态势。其中新能源汽车市场连续6个月呈现下滑趋势，但降幅呈现收窄趋势，销量呈现年尾上扬趋势，12月新能源汽车销量降幅为27.4%。

据中汽协数据显示，2019年12月新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆，与上个月相比分别增长36%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。在新能源汽车主要品类方面，纯电动乘用车、插电式混动乘用车、纯电动商用车销量都呈现出不同程度的下滑。

2019年全年，新能源汽车产销分别为124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%。其中，纯电动汽车累计生产102万辆，同比增长3.4%，销售完成97.2万辆，同比下降1.2%，插电式混合动力汽车产销分别完成22万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%，燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

针对2019年新能源汽车负增长，中汽协指出，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。去年下半年，新能源汽车产销呈现大幅下降态势。

在新能源乘用车方面，2019年12月新能源乘用车产销分别完成11.2万辆和12.5万辆，环比分别增长27.1%和64%，同比下降32.6%和24.5%，依旧呈现下降趋势。2019年新能源乘用车累计产销分别为109.1万辆和106万辆，同比分别增长2%和0.7%，这也是新能源汽车市场中唯一实现增长的细分市场。值得一提的是，2019年新能源乘用车实现增长主要得益于纯电动汽车产销上扬，2019年全年纯电动乘用车产销分别为87.7万辆和83.4万辆，同比增长分别为10.8%和5.9%。

在新能源商用车方面，2019年12月产销分别完成3.7万辆和3.8万辆，与上个月相比分别增长72.6%和101.2%，同比分别下降22.1%和35.3%。其中纯电动商用车产销分别为3.4万辆和3.5万辆，同比下降25.2%和38.1%。2019年新能源商用车累计产销分别为15万辆和14.6万辆，与去年同期相比分别下降25.1%和28.3%。

2019年，汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量同比分别下降7.5%和8.2%，产销量降幅比上年分别扩大4.2和5.4个百分点。产销量继续蝉联全球第一。

针对2020年汽车市场走势，中汽协指出，2020年宏观经济仍将保持稳定增长，中国汽车产业仍将延续恢复向好、持续调整、总体稳定的发展态势。

2019年乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同比下降9.2%和9.6%。占汽车产销比重分别达到83%和83.2%，分别低于2018年产销比重的3.4和1.2个百分点。

商用车市场方面，2019年全年商用车产销分别达到436万辆432.4万辆，产量同比增长1.9%，销量同比下降1.1%，产销数据好于乘用车市场。中汽协指出，商用车市场好于乘用车主要是因为基建投资回升、国3排放汽车淘汰、新能源物流车快速发展、治超加严等利好因素。

对于2020年新能源汽车市场发展，中汽协副秘书长陈士华指出，希望国家下一步继续支持新能源车发展，但不可能继续大幅财政补贴，而是通过税收、使用环节等政策予以引导。消费者对新能源车的认可度没得到确认，对2020年新能源汽车谨慎乐观。

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5、北京6万新能源指标正式发布，菲斯塔纯电动了解一下

日前，北京2020年新能源个人小客车指标正式发布，通过轮候排队的5万余新能源车主即将迎来选车的美好时光。据悉，今年新能源个人指标达到54200个，较去年多出200个，可见政府对购买新能源汽车的支持态度。此外，2月13日发布的《北京市污染防治攻坚战2020年行动计划》指出，"在用车加快电动化，实现新能源车今年保有量达到40万辆左右"，更显现出首都在环保工作上的决心。

近年来，新能源汽车发展如火如荼，传统自主车企与造车新势力在新能源特别是纯电动领域竞相发力，相继推出诸多产品；而与此同时，合资品牌的新能源产品还并不多见。刚刚过去的2019年，可看作是合资品牌在新能源领域开启产业布局、持续发力的元年；进入2020年，各大合资品牌纷纷加速完善新能源纯电动版图，为争抢开年新能源指标用户，"疫情"之下的纯电动汽车市场"暗流涌动"。2月25日，北京现代刚刚公布价格的菲斯塔纯电动就是一款引人注目的产品，17.38-19.88万元的补贴后的售价，让合资纯电动市场为之一振，不难看出，借此时机上市的菲斯塔纯电动势在抢占获取新一批新能源指标的用户。

作为全球五大车企之一，现代汽车凭借顶尖、丰富的技术储备，已成为新能源汽车领域公认的引领者。而背靠现代汽车强大技术实力的北京现代，继2019年推出领动插电混动轿车及首款SUV昂希诺纯电动之后，进入2020年，在纯电动车型领域继续发起攻势，而菲斯塔纯电动正是今年第一匹抢眼的 "黑马"。下面让我们来探究下这款新车在新能源市场的竞争力如何。

超长续航 领跑同级

于新能源纯电动车型而言，续航里程一直都是关键性的"硬指标"，尤其在一线大都市通勤，续航里程的重要性不言而喻。

基于此，菲斯塔纯电动拥有490KM超长续航里程的优异表现，将轩逸纯电的338km、朗逸纯电的278km甩出N条街。此外，百公里电耗12.7kWh，远低于行业均值，让驾乘者不再有旅途"断电"之忧，彻底治愈"续航焦虑"与"充电焦虑"。

硬核技术 动力激进

纯电动汽车的竞争，不只局限在续航这一个点上，能否带来更畅快的驾驶感受，也是车企之间battle的核心。依托现代汽车全球领先的EV核心动力技术，菲斯塔纯电动不仅拥有超长续航实力，同时兼顾更高效的行驶性能和更卓越驾控体验。

动力系统方面，菲斯塔纯电动搭载同级别最高效的新能源技术，电动机最大功率135kW，最大扭矩310Nm，大幅超越轩逸?纯电的80kW和254N.m、朗逸纯电的100kW和290N.m，且兼具165km/h的最高速度，堪称新能源界的"激进分子"，足以让一众性能控选手放肆去嗨。

健康环保 智能出行

在疫情肆虐的当下，拥有智能空气净化系统的车主切实感受到了幸福与安心，这也成为很多车主日后选车的一项必备标准。菲斯塔纯电动关注用户的健康出行，车内搭载的智能空调内采用高效率滤芯，能够有效过滤0.3-0.5μm颗粒达90%，加之智能空气净化系统，可随时检测车辆空气质量并进行智能净化，打造纯天然氧吧般的清新空气。不仅让出行更健康环保，菲斯塔纯电动还让出行更加轻松有趣，其搭载的十余项ADAS智能驾驶辅助系统，让开车成为一种乐趣，让智能纯电出行更具仪式感、科技感。

基于更长续航、更卓越技术、更高品质的市场需求，菲斯塔纯电动无疑更懂当前国内新兴代消费者的用车需求，从外观、内饰，到驾控、智能安全，充分为年轻消费者考虑，打造极具运动体验的纯电轿车。对于手持北京新能源指标的用户，不妨先看过菲斯塔纯电动，再做购车打算，相信TA将会给您带来意想不到的惊喜。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、为什么现在的电动汽车的市场如此暗淡？

近三年来，纯电动汽车的市场售额增速迅猛，尤其是过去的2018年，国内电动汽车的销售量突破260万，相对2017年销售量同比增幅80%，在这种增幅背景下，不少人开始关心2019年度纯电动汽车的市场增速将会朝哪个方向发展？

首先，是国家财政补贴带来的影响。由于节能减排的需要，国家在前几年对新能源汽车市场实施了大幅度的补贴政策，使电动汽车市场的销售量增速加快，但是到2019年，国内纯电动汽车的保有量已经达到了先前的预期，所以业内人士推测今年对纯电动汽车的补贴力度将有所降低，财政补贴下调，必然会拉低纯电动汽车市场销售量的增速。

其次，为了缓解财政补贴下调带来的收益损失，预计各大车企将同步上调纯电动汽车的售价。2019年刚刚去过的两个月，业内就发生了很大变化，同款车型二月份的售价要比一月份高出3000元。另外在上周，小鹏、蔚来、威马等新能源车企都宣布今年将在车型原有的售价基础上，上调8000至30000元不等，这一售价上调现象会直接向消费者施加压力，影响消费者的购车热情，进而降低纯电动汽车的销量。

最后，消费者的购车需求也会带来一定的影响。本身在共享汽车的冲击下，消费者的购车需求已经不如之前那么迫切了，再加之补贴政策逐步降低，纯电动汽车售价突然上调，很多消费者都会再次斟酌原有的购车意愿。因此，购车需求的降低也会相应拉低纯电动汽车的市场销售量增速。

总的来说，在政府补贴减少、纯电动汽车售价上调、以及消费者购车需求发生变化的共同作用下，2019年纯电动汽车的销量会有一定的增长，但增速将远远比不上2018年度创下的纪录。

7、对话中汽协：新能源市场被注入强心剂，更利于量到质的飞跃

日前，中国汽车工业协会相关负责人在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，“《规划》等政府出台的文件为当前相对低迷的新能源汽车市场注入了强心剂，更有深度的建议和举措有利于新能源汽车市场从量到质的飞跃。”
新京报：近期，壮大新能源产业的文件频发，你认为这背后释放了怎样的信号，我国新能源汽车是否会迈入新的发展阶段？文件频发背后有怎样的意义？
中汽协：最近推进新能源汽车产业发展的文件频发，例如2020年10月20日国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，主要是坚定我国发展纯电驱动技术路线，同时为下一阶段新能源汽车发展，指引了大方向。
在过去十年里，我国新能源汽车主要是探索和快速发展期，到下一阶段，汽车将在“新能源”的概念引领下，从过去单纯的交通出行工具，变成像手机一样的移动智能终端，同时兼具V2X储能单元的能力，形成与能源、交通、通讯的有机结合。政府出台的这些文件，旨在为目前相对较为低迷的新能源汽车市场注入强有力的针剂，为新能源汽车产业下一步健康快速发展，提供指南针和方向标。
新京报：《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》相对于老规划和之前的政策思路最大的变化在哪？这些变化有利于谁？
中汽协：在最近发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》里，相较于老规划，主要体现在：第一，2035规划去掉了之前重点强调的“新四化”---即电动化、网络化、智能化、共享化中的“共享化”，更强调电动化、网联化、智能化是汽车产业的发展潮流和趋势。
第二，明确了新能源汽车产业生态，从过去的零部件、整车研发生产及营销服务企业直接的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。
第三，强调了以市场为主导的发展方向，坚定了政府在技术路线、生产服务体系方面的“放管服”，但会加强新能源汽车财税类和非财税类扶持政策，同时强化企业的市场主体地位，坚持国际合作，打造国际合作新平台，深度融入全球产业链和价值链体系。
第四，相较于之前的政策，对新能源汽车未来15年指出了清晰的发展目标。例如2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高等发展愿景等。
第五是强调深化品牌建设和安全保障体系建设。
第六是对行业协会、创新中心等行业组织推进各类创新服务平台共建共享，提高技术转移、信息服务、人才培训、项目融资、国际交流等公共服务支撑能力提出要求，突出了行业协会作为企业与政府“桥梁”的重要性。
这些内容的提出，对新能源汽车产业链本身，包括未来与能源、交通、信息通信等的深度融合，从上游到下游，从未来多领域多主体的网状合作，都是利好信号。
新京报：2012年国务院发布实施《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，这一阶段我国新能源汽车以政策驱动发展，你认为在经历数年的发展，当前我国新能源汽车发展进入了什么样的阶段？是否能够恢复到市场驱动发展层面？
中汽协：新能源汽车的发展早期，是经过我们多方探讨和论证的。一开始大家对新能源汽车的发展，始终抱有怀疑的态度，毕竟从过去传统内燃机到电动化的转变，对技术、标准、市场接纳度、国际竞争等一系列的要求，都是横在发展新能源汽车面前的拦路虎。
但是我们为了解决能源危机，环境污染，实现弯道超车，必须坚定走这条路，所以我们政府出台了包括《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》还有财税补贴优惠等政策，引领市场朝这个方向前进。
大家也看到了，从2013年开始，我国新能源汽车发展态势非常迅猛，过去五年里，产销量和保有量一直位居世界第一。但是政策主导不会是持续性的，毕竟新能源汽车产业就像孩童，早期搀扶前行，后面必须脱手让其自主奔跑，才能达到真正意义上的“弯道超车”。所以在新的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》里，我们重点提出了深化行业管理改革，深入推进“放管服”改革，进一步放宽市场准入，同时加强行业协会等组织协调作用，恢复到市场驱动的发展层面。
新京报：更加开放的市场，是否会增加自主品牌在新能源汽车领域的压力？
中汽协：压力是必然的，所谓没有压力就没有动力，我们非常希望自主品牌在压力下，拿出好的产品，市场是一个开放的市场，就像前几天进博会上，习近平主席提出的，各国要携手致力于推动合作共赢，合作共担，合作共治的共同开放，同时也表态我国将秉承开放、合作、团结、共赢的信念，让中国市场成为世界的市场。我们目前也是希望以同样的态度看待新能源汽车市场的发展。
新京报：《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。而此前在征求意见稿中，这一数值是25%。你认为这样调整的原因是什么？当前新能源汽车市场的渗透率是5%，该如何衡量2025年实现20%渗透率的难度？新能源汽车的发展是否已经开始从量到质的转变？车企将面临怎样的困难？该如何应对？
中汽协：2019年，我国汽车产销量分别完成了2572.1万辆和2576.9万辆，仅以两千万辆的基数来说，希望达到2025年新能源汽车销量占比25%的目标，需要每年产销量500万辆。但是考虑到疫情的影响，整个国际形势大环境导致的经济低迷，我们希望以更加谨慎但乐观积极的态度，看待整个新能源汽车市场发展，完成20%渗透率的指标。
目前面对新能源汽车补贴退坡和市场竞争加剧，车企确实面临转折的阵痛期，但是不仅仅是主机厂的单方努力，还需要各方的协同，就像手机从诺基亚板砖时代向智能手机的转变一样，消费者对首次购置成本、充电便捷性、续航里程、智能网联提升、二手车回收、整车安全性等的期望，需要我们车企从生态环境到商业模式，多方联动，拿出更加有深度的建议和举措，才能完成新能源汽车市场从量到质的飞跃。
新京报：在规划发布之前，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也正式发布，提出2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半的目标，对于车企的要求会有什么样的改变？
从技术路径上来看，《新规划》提到以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，你认为在未来国内新能源汽车市场的技术路径会是什么样的？
中汽协：首先，我们要分清楚节能汽车与新能源汽车的差别。节能汽车是以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值，且处于同类产品领先水平的汽车，目的是为了在现行内燃机为主要驱动状况下，实现节能减排，这同新能源汽车一样，是解决环境污染和资源浪费的另一个途径，但是本质上还是以内燃机为主。
我们不可能一下子摒弃目前的传统燃油车存量市场，但在此消彼长的过程中，不能一味地放任传统燃油车对环境和资源和危害，因此我们应该做好新能源汽车产业发展，同时积极改进节能的技术发展。
从技术路径来看，目前的新能源汽车主要是纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车三个部分，其中，纯电动汽车是主要的发展方向，插电式混合动力（含增程式）汽车是在这个进程中的一个重要辅助，燃料电池汽车将在特定的细分领域，例如中重型卡车等，有很好的发展空间。
新京报：从配套设施来看，当前制约纯电动汽车发展的主要因素是充电问题，《规划》鼓励充换电发展，你认为哪种模式更为适合纯电动汽车的发展？目前行业电池标准不统一是否会制约换电模式的发展，你认为换电模式的主要难度在哪？未来前景如何？
中汽协：在完善基础设施体系里，我们重点提出了加快充换电基础设施建设。不能单一地说哪种模式更适合纯电动汽车发展，而应该说，在不同的场景下哪种模式更实用，例如居民区等场景应该以慢充为主，快充为辅，但在高速和城乡等公共领域，应该以快充为主，有些特殊需求的领域无线充电也会成为一个方向，而对于出租车、网约车等有快速补电需求的，应该推行换电。目前针对行业电池标准不统一，制约换电模式发展的问题，我们认为，第一在保险的认定上，第二在两张票问题上，第三在政策支持上，第四在标准统一上，我们协会在11月11日召开了相关会议，接下来会推进相关工作。解决和保障下一步换电市场的有序发展。
新京报：进一步放宽市场准入门槛对于新能源汽车市场发展而言你认为意味着什么？是否会造成产能过剩的情况？车企都在加速布局，你预判未来新能源汽车发展的格局将会是什么样的？
中汽协：产能的增加不一定与销量的增加直接画等号，我们放宽市场准入，实施包容审慎监管，是希望鼓励有能力，有想法，有干劲，有作为的企业，加入到这个市场中来，为消费者提供更多、更优的选择，消费者是理性消费，随着技术的提升，商业模式的创新，新能源汽车市场逐步解决了消费者首次购置成本、充电便捷性、续航里程、智能网联提升、二手车回收、整车安全性等的要求，将会对消费端是一个巨大的刺激。
目前包括国内外多家车企，都在布局新能源汽车市场，但是往长远来看，技术不达标，没有创新意识，不能做到开放心胸合作共赢的企业，将在竞争中死去，届时，这个竞争在白热化褪去后，将迎来稳定的市场格局。
新京报记者 王琳琳
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