2017年增程式电动汽车

1、什么是增程式电动汽车？

增程式式电动车就是车辆只用电行驶，没电了发动机发电、制动回收充电、外接电源充电。发动机不驱动车轮，比如雪佛兰 沃蓝达

2、为什么增程式电动汽车又开始受到重视了?

在目前的新能源汽车市场中，除了咱们常见的纯电动汽车之外，还有燃料电池汽车、增程式电动车等。而在纯电动汽车百人会上，很多专家提出了增程式技术是未来一段时间内比较有效的新能源技术路线。那么为什么增程式又开始受到重视了呢？文青认为主要有以下几方面原因导致。

首先，纯电动汽车弊端显现。纯电动汽车是新能源汽车的代表车型，保有量也相对较高。根据数据统计，截止到2019年6月份，我国纯电动汽车保有量约281万台。但是随着纯电动汽车的普及率上升，弊端也逐步显现。而最明显的就是纯电动汽车在使用过程中充电时间较长，动力电池不稳定等，这些状况也制约了消费者的用车。

而增程式电动车则没有这方面的担忧。比如理想one这台车，既搭载了燃油发动机，也搭载了动力电池。而在行车过程中，燃油发动机工作只是为动力电池进行充电，由电动机来驱动车辆前进，能量的补充可以在加油站完成。所以，可以有效的避免纯电动汽车充电时间较长等因素的制约。

另外，正是由于增程式电动车所搭载的发动机只是提供充电而不参与驱动车辆，所以在驾驶过程中仍然是纯电动模式。而这种驾驶模式相比传统燃油车来说加速度更快，而且在使用过程中油耗水平相对较低，可以节省能量消耗，从而在一定程度上起到环保的作用。

所以在文青看来，正是由于增程式电动车相比纯电动汽车来说里程焦虑大大缓解，而且又可以像纯电动汽车一样拥有良好的驾乘体验，并且有利于减少能量的消耗，所以增程式电动车才逐步受到重视。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、理想增程式电动车电池是三元里吗？

理想的电动车用的是三元锂电池。

4、增程式电动汽车的优势很多，为什么没能普及？

从字面意思来看，“增程式”即为“增加续航里程的模式”，显然是奔着解决电动车里程焦虑这一问题而来的。增程式电动车的通俗定义可以如此解释：在这类车型中，真正驱动车轮是电动机系统，发动机不参与驱动，仅仅带动发电机来发电。这也是笔者把增程式作电动论的依据。

在阅读与增程式相关的论文中，笔者截取了一张汽车动力“油电过渡”的发展路线图。从纯油到纯电，我们可以划分出四大类车型：传统燃油汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车。从左至右，电气化程度逐渐加深，注意一个细节，示意图中的电池部分（Battery），所画方框面积也在增大，说明电池容量是逐渐加大的。
在“油与电”之间起过渡桥梁作用的正是“混合动力”，具体分为HEV（混合动力汽车）和Plug-In HEV（插电式混合动力汽车）两大类。按照混合程度的不同，在每一大类的下面又细分为并联、混联和串联三类。
注：纯电动汽车又分为燃料电池车和普通的蓄电池车
增程式电动车所处的分类区已经在图中用红框标出，等价为“串联的插电式混合动力汽车”。在这张路线图中，倾向的观点是：因为电动机和发动机同时存在，所以增程式仍以混动论，这与笔者的看法有所出入。


雪佛兰Volt
而相较于常规的混合动力汽车，增程式电动车最大的不同之处在于：发动机在电量充足的条件下完全不参与工作。

其实，在国家出台的新能源汽车补贴标准中，规定有这样一段话：纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车（含增程式）和燃料电池汽车。很明显，在政策层面上，增程式已经被归入了插电式混合动力大类，这与路线图的主张相吻合。

不过，“增程式该论混动，还是电动”的争议并不是计较于纯粹的概念。划分于混合动力，无意中弱化了增程式电机驱动的本质特征。在笔者看来，增程式仍是一类“如假包换”的电动车。

增程式电动车的工作原理很好理解：在行驶过程中，首先消耗的是纯电续航里程，可以通过外接电源对电池充电，以雪佛兰Volt为例，纯电最高行驶里程为80公里，一次性充满需6.5个小时；当电池电量不足时，发动机开始带动发电机供应电能，以增加续航里程，基于此，雪佛兰Volt最高可行驶490公里。从正常的通勤来看，这样的账面数据，基本可以摆脱里程焦虑的困扰了，即使出远门，仍可以在途中的加油站“补充续航”。

5、增程式电动汽车优点那么大，为什么没能普及？

不可否认，新能源汽车是当下汽车行业发展的大趋势。无论是国家层面的政策导向，还是车企的布局方向，大都把新能源汽车作为了主推点，而新能源汽车也确实慢慢地融入了我们的生活当中。然而，新能源汽车也有烦恼，其续航里程一直被人们所诟病，从而引发了多数人的焦虑。

那么有没有一种车型，既能让人充分享受电动车的动力质感，又能最大限度地消除人们对于电动汽车的里程焦虑呢？您别说，还真有！它的名字叫做增程式电动汽车。

近日，车和家官方宣布将于4月10日开启旗下首款增程式电动汽车-理想智造ONE的预定。一时间引发了极大的关注，或了解或不明所以的人们纷纷将目光锁定其身。而增程式电动汽车又被大家所讨论起来。

那么，马拉车市今儿就和大家聊聊这类没有“里程焦虑”的电动汽车，咱们一起来看看它到底是何方神圣，而现今市面上的增程式电动汽车又有哪些？话不多说，进入正题。

啥叫增程式电动汽车？

说起增程式电动汽车，其实完全可以把它归类为插电式混动汽车。只不过它的电气化程度更高，学术上将其又定义为纯电型插电式混合动力汽车（All Electric Range，AER PHEV）。

增程式电动汽车在汽车能源用电比例中仅次于纯电动汽车，但它又不是完全依赖于电网提供能源，仍然属于插电式混合动力范畴。

即便是插电式混合动力，又分为混合型插电混动和纯电型插电式混合动力两种，二者有何区别？它们的区别主要在于车辆在“电量下降”阶段，两者的工作模式不同。

在电量下降阶段，增程式PHEV是以纯电动模式运行，保持发动机不开启，油耗为0；而混合型PHEV则在部分工况需要开启发动机来满足整车功率需求，会产生油耗。

增程式电动汽车有何优势？

咱们来看看，相比于传统燃油车型和纯电动车型，增程式电动汽车到底有何优势可言？

① 能耗优势

对于增程式电动汽车是否更加省油，在业内也说法不一。有一种说法，认为增程模式多了一级能量转换，可能不省油。

其实不然，实践经验以及很多数据表明，增程模式的节能效果不仅优于燃油车型，甚至不亚于丰田的THS。

原因在于内燃机多数时候都是工作在不良工况下，只有少数时候才能达到最佳工况，比如高速巡航。

而增程式电动汽车是发动机驱动发电机发电，然后由电动机驱动车辆前进。其发动机发电时，始终工作在最佳工况下，不受不良工况的影响，省油也就成为了必然。

在EPA的测试中，即使是零充电，仅在增程模式下，1.7吨的Volt(参数|图片)也比1.3吨的飞度省油。而在权威网站测试数据中，别克VELITE 5(参数|图片)的百公里油耗也仅为4.1L。

② 续航里程优势

咱们回到其名称的字面意义上来，“增程式”英文为Range extended，理解起来非常直接，就是里程扩展。增程式电动汽车最大的优点就是相较于纯电动汽车，具备明显的续航里程优势。

在我国充电设施和条件尚不能完全满足纯电动汽车的当下，增程式电动汽车更能满足用户多场景的行车环境。

③ 没有了复杂的传动系统

增程式电动汽车相比于传统的燃油车型和普通插电混动车型，取消了传统汽车三大件之一的传动系统，即没有了变速箱。

从而也降低了车辆因为复杂的传统系统而引发的故障，系统的可靠性有着不小的提升。同时，因为去掉传统系统，也给系统空间部分带来更多的想象空间。

现今市面上的增程式电动汽车有哪些？

看来增程式电动汽车所拥有的优点还真不少。那么市面上的增程式电动汽车理应很多？但遗憾的是，现今市面上的增程式电动汽车只能用少得可怜来形容。

前不久，马拉车市对于节后车市行情作了大量的到店探访工作。在到过的数十上百家汽车4S店内，看到的增程式电动汽车屈指可数。

别克4S店内，在连接展厅和客户休息室的过道处，孤零零地摆放着一台别克VELITE 5。

与其他车型面前围满了客户不同，这台VELITE 5几乎无人问津。在加上其摆放的位置，不难看出增程式电动汽车的境遇颇有些尴尬。

宝马也是有增程式电动车型的。作为宝马新能源的i系列目前最入门的车型，宝马i3(参数|图片)拥有纯电和增程两个版本。

宝马i3增程式电动车型是在纯电动车型的基础上增加了一台拥有34马力的650毫升双缸汽油发动机，9升油箱则被布置在前轴上方，整车重量也增长到1315千克。

这台发动机主要负责为电动机发电，这样一来宝马i3的最大续航里程就被延长至300公里。

除了别克VELITE 5和宝马i3，还有下月即将开启预定的理想智造ONE。

但由于理想智造ONE的交付时间在今年第四季度，要想看到它在大街上的身影，还得等上好几个月的时间。

增程式电动汽车的现状就是这样，不仅车型稀少，车企也很少涉足其中。

一04一

为何增程式电动汽车不受“待见”？

既能让人保证电动车的动力质感，又没有纯电动车型的续航里程焦虑。难道你不好奇，为何增程式电动汽车却是如此“不受待见”的现状呢？

首先，成本因素。

增程式电动汽车所要求的动力平台是常规平台无法满足的。研发增程式电动汽车所带来的巨大成本问题，是车企无法忽视的。

而大多数人又将其定位成燃油车型向纯电动车型过渡的车型。而车企的最终目标是转向彻底的电气化，在增程式电动汽车上投入过多的资金和研发成本多少有些不划算。

其次，政策导向。

国家政策使得新能源里面的纯电动和插电式混动获得了更多的关注。而增程式电动汽车所能获得的新能源汽车补贴力度太小。

从而导致增程式电动汽车真正的潜力被忽视，这也降低了企业研发的积极性。

再次，售价过高，消费者不买单。

增程式电动汽车因为成本、技术等多种原因，导致了其最终售价不可能走廉价路线。

目前别克VELITE 5售价在26.58万-29.58万之间，其现状就是成为4S店内的“摆设”而已；而宝马i3增程版40万出头的售价也让人望而却步；当传出理想智造ONE的售价将会起步于40万，就惹得一片争议。

增程式电动车是不错，但这价格，谁来买单？是个很现实的问题。这可是有前车之鉴的，当时雪佛兰的VOLT在2011年进入中国时，也是信心满满。然而接近50万的售价，最终也落得个了铩羽而归的下场。

马曰：

作为新能源汽车的一种，增程式电动车本身具备了诸多优势。其接近于纯电动汽车的驾驶体验，不仅能够起到教育市场的作用，促进纯电动的普及。同时，也能促进上游电池产业，以及电机电控的持续发展。

增程式电动汽车对新能源产业的发展的积极作用是毋庸置疑的。但又受限于自身局限、政策导向以及市场认可度，增程式电动车的发展前景也是布满艰辛。

作为消费者，能够拥有更加丰富且合理的选择是我们希望看到的。但愿增程式电动车能有更好的发展，毕竟拥有一款技术出众，拥有多场景用车体验，价格又公道的汽车是大多数人都向往的吧。

6、增程式电动汽车优点那么多，为什么没能普及？

增程来式电动汽车还是利用源电驱动，只是会有一个增程器（发电机）给电池充电，增程器是烧油的。增程式和插电混动最大的区别就是，前者是烧油发电，后者则是烧油直接驱动车辆。

国家补贴力度不大

增程式和插电混动一样，始终改变不了烧油的本质，这和国家想搭理普及新能源汽车的初衷相背离，导致国家对于增程式车辆的补贴力度还是有限的（2018年的补贴政策，增程式车辆和插电混动一样）。一般插电混动车辆的电池容量在10-15度之间，而增程式车辆的电池，一般会在30度上下，再加上增程器的存在，直接导致增程式车辆的成本要比同级别插电混动要高很多。

用户的接受度不高

相比于纯电产品，增程式车辆的优势并没有想象中的那么大，现在纯电产品，普遍NEDC续航也都有400公里左右，完全是可以满足日常出行的需求，如果整天背着一个增程器，本身就会增加电耗，如果不经常跑长途，真觉得有点多此一举的感觉。

如果真得有跑长途的需求，就买燃油车了，毕竟燃油车根本就不存在续航里程的问题。如果有新能源牌照需求，则可以入手插电互动车辆。

7、增程式电动车是否可以超越纯电动汽车，成为新能源车的主流？

PHEV是初级形态、REEV是过渡的桥梁，最终要过渡到纯电动汽车。

关于混动、电动汽车的关系如上所述，不存在增程式电动汽车超越或替代纯电动汽车的概念，只是在特殊的发展阶段需要不同的类型，REEV只是到了登台表演的节点了。

先来捋一捋不同混动类型、能源种类的混动汽车的关系（MHEV/HEV只是降低成本的节油车不在谈论范围之内）：

PHEV释义为插电式混动汽车，车型的特点是有两套驱动系统，发动机变速箱可以驱动车辆行驶、电动机减速器也可以驱动车辆行驶，而且两种驱动系统可以写“协同工作”同时输出动力，这种模式叫做HEV混合动力输出。

除HEV以外PHEV的电驱系统还可以单独输出，电池组容量约在15kwh左右，可以为混动汽车提供80~100公里的纯电续航能力，对于大部分有稳定通勤范围的用车人而言已经足够了，这是PHEV在EV模式下体现节能的主要方式。

最后一种运行模式是行车发电模式，通过发动机集成BSG发电启动一体机后实现，所谓的行车发电模式本质就是REEV增程式电动汽车，只是PHEV使用的BSG电机功率往往较小、电机功率又很大，发电量和电耗并不会完全匹配。

比如某量产车在时速60km以下使用经济模式可以以REEV正常消耗行驶，但超过这一时速发电量则小于电耗，只能通过调用一台驱动电机来辅助发电，这样的模式在高速行驶时性能又要受影响。

这就是第一种属于新能源汽车的PHEV，先介绍这一平台的原因是其功能已经实现了【增程式电动汽车】的运行模式，重点说明为什么要独立出这一项功能来研发。

REEV增程式电动汽车的本质是PHEV功能的分支，把这一项功能独立出来之后电动汽车会失去HEV油电混合输出，这是重点！

HEV模式对于性能的概念等于【1+1=3】，电机恒扭矩起步动力瞬间最强，之后BSG电机可以通过48V电把内燃发动机拉到高转速启动、启动瞬间发动机也是峰值扭矩输出，这样的配合能实现动力的明显升级。REEV模式发动机并不在参与动力输出，电机想要实现同样的性能则要加大很大比例的功率，因为电机虽然是恒扭矩输出但到了恒功率区间后扭矩会下滑，所以REEV汽车的实际性能表现会有衰减，除非硬砸成本倍数级升级电机。

有性能减弱的缺点为什么还要普及REEV呢？

原因是大部分家庭用车不需要强劲的性能，不是所有用车人都是“驾驶者”；百公里加速9秒对于多数人而言已经足够，6~8秒之内已经是性能过剩了。

所以以性能为主的PHEV可以放弃，升级REEV后可以放弃变速箱、减小发动机排量、换用高压缩比高效率的小排量汽柴油机；同时保留PHEV的电池组提供EV续航里程和插电能力，这样的话大部分时间仍不用油、小部分时间的远途通勤还不会有里程焦虑。

重点：油耗可以下降2/3，

这就是REEV增程式汽车能够接棒的原因，主要目的不再是升级性能而是节油，家庭用车可以不是性能车，但节油车是最理想的形态。

REEV有两种能源类型：

第一种是使用传统内燃机（三、双、单混电为后期主力机型），发动机带动发电机的REEV组合，目前能耗最低就是这种。

第二种是使用氢燃料电池（化学发电器）以化学方式反应发电，之后把电量充入储能电池组最终驱动车辆行驶，目前能耗最高、成本最高、风险最高的类型是氢燃料电池汽车。

量产车中大量的增程式大巴、卡车目前99%都是内燃机REEV，后期应该也会是发展的主要方向。至于电动汽车一旦解决了公共充电站或者换电问题，再或者架设无线充电专用车道，这些问题不论5年、10年或者15年才能解决，而一旦解决REEV这一“过渡者”也就可以光荣退休了。

混动、电动汽车的关系大致如此，不用神话某一种类型。

8、混合动力汽车与增程式电动汽车有什么区别

混合动力汽车发动机和电动机都会作为动力驱动，但是增程式电动汽车虽然也有发动机，但发动机只给电机发电用，不直接驱动电机。这就是两者的本质区别！

9、增程式电动汽车真的有可能成为以后的发展趋势吗？

是未来的发展方向，但现阶段不适合购买。

现阶段不适合购买的原因前面有人说了，环保啊，电池的问题啊等，但是我想说的最重要的一点，电动车的使用成本比汽油车更高。

这点估计大家有些疑惑，充电明明比加油更省钱，为何还这样说。那么我们来好好算一笔帐。

一辆汽油车的使用成本有油费，保养，停车费，等等。

而电动车相比汽车，少了保养费用，也少了很多加油的费用，但是多了哪些？最理想的情况是买一个停车位自己办一个充电桩充电，假如汽油车也买了个停车位，这笔费用抵消，那么额外支出的是充电桩的费用，一线城市在1万元左右（7KW的功率，意味着没法快充。）二线城市在5000元左右。而二线城市以下不建议购买，因为充电桩的供电无法保证，比如现在很多四线城市夏季高峰期时不时断电，这个时候电动车就像废铁。。。。

如果没有条件办充电桩，或者自己买不起停车位，那费用会更好，据我所知武汉的快充充电桩充一次电，费用在一度2块的样子，再加上服务费和充电时的停车费（快充站很多都在商圈和写字楼区域里面）按照50kwh的电池总量来看，花费在110元出头，而50kwh的电量续航里程应该在300km左右，那么相当于一公里4毛，并不比汽油车高多少。汽油车也就5毛一公里。

最后说说电动车使用成本的大头，一辆15万左右的电动车，例如帝豪EV，开到5年十万公里，再卖出去，保值率估计不到20%，因为电动车的电池衰减太厉害，现在很多跑出租的电动车跑不了三年，二十多万的腾势卖不了5万，虽然帝豪EV标称续航里程在350公里，但是就和工信部油耗一样，实际上要打个八折甚至更低，因为我们买车不可能永远都是60码匀速行驶，也不可能夏天不开空调冬天不开暖风，350公里实际使用也就260公里的样子，当用到第二年240，第三年200，第四年180，第五年能到160，而人们的里程焦虑在100km的时候出现，也就是说第五年真的就是不是在充电就是在充电的路上。这是可以推测的，电动车的实际使用情况。