当在磷酸铁锂电池的电动汽车

1、谁的电动车用的是磷酸铁锂电池？谈谈感受。

1、续行里程的增加，是同等容量铅酸电池续行里程的1.3倍左右。
2、动力较大，体现为加速爬坡的时候可以承受高功率大电流放电。
3、每次充电后，上午和下午使用具有同样的加速和爬坡性能。

2、磷酸铁锂电池的电动汽车能否安装增程器？

这个必须要专业的人员，有技术的，特殊的手段才能安装的，因为一般人他是安装不上的，是可以安装的

3、三元锂离子动力电池和磷酸铁锂电池哪个要更适合电动汽车？

磷酸铁锂电池和三元锂电池分别指的是以磷酸铁锂和三元材料为正极材料的锂离子电池。
三元材料指的是Ni、Co、Mn或Ni、Co、Al三种金属元素为核心元素的正极材料。能量密度比较磷酸铁锂电池单体，能量密度为120Wh/kg，成组后为80Wh/kg；三元锂电池单体，能量密度为180Wh/kg， 成组后能量密度为110Wh/kg。
从数据上来看，在能量密度方面，三元锂电池优于磷酸铁锂电池。而目前国家新能源汽车的补贴标准视电池系统的能量密度而定，其具体政策就是，新能源乘用车电池系统能量密度超过120Wh/kg，就可以享受1.1倍的补贴，介于90Wh/kg和120Wh/kg之间只能享受1倍补贴。非快充类纯电动客车电池能量密度高于115Wh/kg的按1.2倍给予补贴。
安全性三元锂电池液态电解质易燃易爆，在长期使用过程中容易触发“热失控”，在充放电过程中锂枝晶的生长容易刺破隔膜，引起电池短路，造成安全隐患。而磷酸铁锂电池在实际使用中具有耐高温、安全稳定性强、循环性能更好的优势。成本方面由于磷酸铁锂电池不含有贵重金属材料，因此原材料成本就可以被压缩的非常低廉。
而三元锂电池是以镍钴锰酸锂做为正极材料，石墨作为负极材料的锂电池，因此成本会比磷酸铁锂电池贵很多。
应用领域根据电车汇数据智库部数据显示，新能源客车的电池主要为磷酸铁锂，使用锰酸锂电池的客车也占比较高，而三元锂电池因为其优势成为乘用车商业化首选。
在市场应用上，以磷酸铁锂为电芯所组成的电池较为简单，不需要太多保护辅助设备，而三元电池虽然电池电芯密度很高，但由于其安全性差不耐高温，所以必须结合一套复杂的电池保护设备，而这些设备都加大了汽车的重量，使得三元电池在能量密度上的优势削弱了，目前无法完全取代磷酸铁锂。
综合能量密度、循环寿命、低温性能等方面，三元电池综合性能优于磷酸铁锂电池，但是在稳定性以及成本上，磷酸铁锂仍具有牢固的地位。
总的来说，作为目前动力电池的主力军，磷酸铁锂的电池能量密度已经基本达到理论的极致，但是由于成本，安全等方面的优势，使得在工业化生产上仍被需求。
而三元电池的能量密度还有很大的提升空间，不少厂家纷纷着手研发和应用三元材料，就连比亚迪这种磷酸铁锂“死忠粉”，也已经开始动摇了。

4、电动汽车用的三元锂电池和磷酸铁锂电池各有什么优缺点？

三元锂电池和磷酸铁锂电池都是电动汽车动力电池的常用类型，那么它们到底有何优缺点？

其实，三元锂电池和磷酸铁锂电池两种电池在性能上并没有绝对优劣。三元锂电池优势在于储能密度和抗低温性能。在储能密度上，三元锂电池因为电压高，其能量密度基本能达到240WH/kg，几乎是磷酸铁锂电池140WH/kg的1.7倍。

在抗低温方面，三元锂电池低温使用下限值为零下30度，相比磷酸铁锂电池低温下限值零下20度更有优势，同时在相同低温条件下，三元锂电池冬季衰减不到15%，明显高于磷酸铁锂电池衰减高达30%以上。同时，三元锂电池在充电效率方面较磷酸铁锂电池有着非常大的优势。但是，磷酸铁锂电池热失控温度普遍在500度以上，三元锂电池则低于300度，相比之下磷酸铁锂电池在汽车高速行驶及快速充电过程中自燃风险较低，安全性更高一些。而且，磷酸铁锂电池充放电循环次数大于3500次后才会开始衰减，因为磷酸铁锂电池充放电循环次数大于3500次后才会开始衰减，也就是说其使用寿命可长达十年左右，但三元锂电池充放电循环次数则仅为2000次，意味着其使用寿命仅为6年三元锂电池充放电循环次数则仅为2000次，所以磷酸铁锂电池循环寿命更长。

最后是制造成本方面，因为磷酸铁锂电池里没有贵重金属，因而生产成本较低。而三元锂电池因为采用钴金属，成本有所提高。

如果从安全性和成本角度综合考虑，确实磷酸铁锂电池更加合适。 而且电池低温加热技术也可以抵消磷酸铁锂抗低温能力差的劣势。

5、比亚迪磷酸铁锂电池可否用在电动车上。也跑300公里就好了。

可以的.充一次电行程300公里.快充10分钟,晚上半价电充更便宜.家里220V充2小时.72V20AH,磷酸铁锂电专池,最高时速150公里属,载重300公斤.百公里电耗2KWH,大约1元,最多3元人民币.电池包用5年或15万公里.无污染,零废气排放,低噪声,(小於30分贝).

6、当磷酸铁锂搭上特斯拉这辆“快车”，电池格局或生变？

根据相关媒体报道，纯电动汽车厂商特斯拉在与宁德时代讨论在中国工厂使用无钴电池的事情，而且双方的谈判也已经进入了后期阶段。无钴电池，也就是电池中不含有钴元素。而在目前的动力电池中，主要为三元锂电池，部分使用的是磷酸铁锂电池，其中磷酸铁锂电池就不含钴元素。那么当不含钴元素的磷酸铁锂电池搭上特斯拉这辆快车，电池格局是否会产生变化呢？

大家都知道，动力电池对于纯电动汽车来说至关重要，是整车的动力来源，生产成本更是占整车的约30%~40%。所以纯电动汽车要想拉低生产成本，可以从动力电池着手。而目前纯电动汽车搭载的三元锂电池，其正极材料中。包含了镍、钴、锰或铝三种金属元素的聚合物，而其中钴元素成本高昂，直接拉高了生产成本。而磷酸铁锂电池中不含钴，所以生产成本相对较低。在2020年电动车百人会论坛上，欧阳明高院士更是透露，目前磷酸铁锂电池系统的度电成本为600元，对比三元锂电池度电成本的1200元左右，价格优势明显。

除了磷酸铁锂电池在价位上的优势之外，近些年的技术也在不断的提升。比如说宁德时代的研发的CTP技术和比亚迪的刀片电池，均在一定程度上提高了磷酸铁锂电池的能量密度，并且降低了生产成本。而从这个方面上来看，如果磷酸铁锂电池能够再次搭上特斯拉这辆快车，确实会对三元锂电池的市场造成一定的冲击。而且特斯拉降低生产成本之后，或能拉低售价，也会对其他新能源车企造成一定的影响。

不过需要注意的是，虽然特斯拉与宁德时代商讨无钴电池的事情被业内人士广泛关注。但是在2月21日，特斯拉在官方抖音号上却表示”无钴，不代表一定是磷酸铁锂”，所以在双方没有实锤之前，还是理性对待。而文青更是认为，不论使用何种电池，只要可以降低成本、提升能量密度和安全性，均有助于纯电动汽车行业的发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、磷酸铁锂电池可以做汽车的副电瓶吗？有什么缺点？

磷酸铁锂电池被越来越多的人当做副电瓶使用，主要优点是铁锂电池容量密度高，同样容量的铁锂电池体积与重量要比铅酸电池小很多。

这样一来只要预算允许，可以获得更大容量的电池组，尤其是一些改48V高压供电的房车、不仅存储电量多而输出功率更大，可以轻松驱动家用空调、电磁炉等大功率用电器。

但是磷酸铁锂电池也存在不足之处，首先是价格高。其次是安全系数稳定性不如传统的铅酸电池好。这也是老牌房车/大品牌房车不喜欢用铁锂电池的原因。

如果作为副电池使用，那么首先要确定自己的用途、选择电池组电压、容量。大多数人都选择了12V，这就需要四个单体电池串联。而容量大小可以用多组电池并联得到。与其他锂电池组一样，铁锂电池必须有保护板，因此自己动手组装时除了选择一款优质的电芯（内阻接近）之外，还要选择一个靠谱的保护板，带均衡、带短路保护、带温控、过冲过放保护，尽可能的提高安全系数、提高电池使用寿命。目前这类铁锂电池保护板都是【民间高手】开发的，官方出厂的成品铁锂电池组很少见。

铁锂电池四串组成电池组之后，电压在14.4V左右，但是并不能直接用汽车发电机直接充电

还需要一块充电控制板。铁锂电池不像铅酸电池那样皮实，充电电流大小都没关系、电压稍高也没关系。铁锂电池充电与其他锂电池一样，先恒流后恒压。而车载发电机既不能恒流也不能恒压，直接为锂电池充电会导致锂电池报废。因此充电还要配备专用的车载充电器，目前已经有专用的充电器在售，并且可以取代【双电瓶隔离器】。如果充电模块没有延时功能，那么只能老老实实的采用双电瓶隔离器。

双电瓶隔离器的主要目的

就是保护原车发电机、线路。

因为车辆启动后，瞬间充电电流最大在40A以上，如果两块电瓶直接并联，那么电流会翻倍、外加汽车上其他电器的功耗总电流会更大一些，很容易损坏相关电路。而隔离器可以在启动初期断开副电瓶，启动后监测原车电瓶电压上升到13.5_左右时才会投入副电瓶、从而避开了电流高峰。

有的锂电池充电模块带有延时功能

车辆启动后并不会直接为锂电池组充电、而是延时一分钟左右才开始为锂电池充电，从而避开了峰值电流。也就不需要【电瓶隔离器】。充电模块电流都是可调的，带有升压功能、即使发动机转速不高也可以获得理想的充电电流。根据实际情况调节充电电流、可以有效降低发电机负载，这点比铅酸电池表现好很多。例如开灯开空调时，所需要电流较大，这时候把充电电流调小可以避免线路、发电机过载。而中高速行驶时，发电机由足够的富余功率，这时候可以调大充电电流，提高充电效率。

8、哪款电动车是磷酸铁锂电池

现在全球最成熟的电动汽车 日产LEAF用的是锰系电池
通用的VOTL用的也是锰系电池
国内用LFP做的电动车很多 但是没有那一款敢夸成是成熟的
磷酸铁锂作动力只是个概念 很多瓶颈根本无法解决
日韩的锰系才是王道