中国电动汽车百人会研究咨询部

1、以品质 致匠心 2019中国汽车盛典在京隆重举行

2020年1月16日，由中国汽车技术研究中心有限公司和中央人民广播电视总台强强联合举办的“2019中国汽车盛典”在北京嘻哈包袱铺圆满收官。来自车界泰斗、行业专家、车企高层、主流媒体及文艺明星等200余位嘉宾共襄盛会，一同见证荣耀的诞生。

泰斗助阵，传承匠心精神

过去的2019年正值新中国成立70周年，一路走来，中国汽车产业虽然步履维艰，但成绩斐然，为汽车强国梦打下了坚实基础。在本届盛典上，一段别开生面的《汽车工业之路》短片伴随着著名艺术家陈铎的现场诗朗诵拉开了汽车工业高低起伏的光影记录。波澜壮阔的汽车发展史虽然让人感叹，但开启这段流金岁月的人更值得尊敬。本届盛典特别致敬了六位中国汽车工业的功勋人物：原机械工业部部长何光远，原中国汽车工业总公司董事长党组书记蔡诗晴，国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会理事长陈清泰，中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡，中国汽车技术研究中心原主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚。

中国汽车行业四大机构的代表：中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳峰，中国汽车报总经理辛宁，共同为老前辈们送上“中国汽车工业功勋人物”勋章。另外，商务部对外投资和经济合作司原商务参赞陈林，工信部产业政策司原副巡视员李万里，以及中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新，中国汽车摩托车运动联合会副主席林洁，央广传媒发展总公司董事长、总经理王跃进，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋等领导和大咖也出席了活动，并为获奖企业颁奖。

（从左至右依次是：吴志新、付炳锋、安庆衡、陈清泰、何光远、蔡诗晴、王秉刚、付于武、辛宁、闫建来）

强强联合，打造高规格颁奖盛典

2019中国汽车盛典以“以品质 致匠心”为主题，以“致泰斗、敬匠心、传承工匠品质”为主线，向在“2019中国量产车性能大赛（CCPC）”、“2019中国新能源汽车大赛（CEVC）”以及质行万里挑战赛三项大赛中表现突出的车型以及为中国汽车行业做出突出贡献的人物颁发年度荣誉奖项。

作为活动主办方之一的中央人民广播电台旗下王牌频率中国之声，经济之声，音乐之声，中国交通广播多频联动报道，为广大观众带来一场高规格、高品位的视听盛宴。此外，妙语连珠的相声表演，歌唱家郑绪岚的现场演唱等以欢乐传递正能量，讲述汽车好故事，将盛典氛围推向了高潮，一同见证大赛冠军王者的荣耀加冕。

大奖揭晓，荣耀实至名归

经综合评定，在传统燃油车型中，有13款车型荣获“2019中国年度车”大奖；在新能源车型中，有10款车型入围；另外，有3款新能源车型在质行万里挑战赛中综合表现突出，也进行了嘉奖。在发布获奖车型的同时，本次盛典还颁发了“中国年度汽车人物”，包括年度工程师、年度技术领军人物，以表彰为中国汽车行业做出突出贡献的新生代汽车人及所率领的团队。

东风本田INSPIRE、广汽新能源AionS荣获2019中国年度车

（颁奖嘉宾：左一中汽中心副总经理 吴志新、右一原机械工业部部长 何光远

领奖嘉宾：左一东风本田副总经理 潘建新、右一广汽新能源副总经理 席忠民）

长安马自达 MAZDA CX-5荣获2019中国年度车

（颁奖嘉宾：左一国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会理事长 陈清泰，右一中汽中心检测认证事业部党委委员、总经理 周华

领奖嘉宾：长安马自达测试开发资深经理 谭荣先）

2019中国汽车技术进步领军人物

（颁奖嘉宾：左一中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长 付于武、右一中国汽车技术研究中心原主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长 王秉刚

领奖嘉宾：东南（福建）汽车工业有限公司副总经理 金一峰、泛亚汽车技术中心有限公司董事、执行副总经理 刘启明、一汽红旗研发总院副院长 王立军）

附：《2019中国汽车盛典结果》

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、2020年中国电动汽车百人会论坛有哪些值得关注的内容？

近日，我国电动汽车2020年百人论坛会在北京召开，这场论坛的主要方向是全球范围内新能源汽车与市场转型以及政策走势。新年伊始，这场百人论坛会的召开也将会给未来一段时间新能源汽车产业的发展趋势带来一定的影响。那么这场论坛除了新能源补贴政策外，还有哪些值得关注的消息呢？

首先，针对社会各界都比较关注的电动汽车安全问题，百人论坛也给出了明确的答复和解决方案。目前出现的电动汽车安全问题主要集中在电路短路，电池自燃上，因此除了企业和生产部门要担负主要责任之外，相应的监管部门也需要切实负起责任，履行监督管理义务。除此之外，国家监管平台也需要进一步的对新能源车型进行筛查和实时监测，保证电池电压，温度，电阻率处于正常状态，一旦检测到故障需要实时推送给相关部门与企业并及时进行排查。

其次，在论坛中指出，我国的新能源汽车市场发展趋势仍然一片大好，补贴退坡造成的负面影响也正在逐渐的恢复当中。而且由于国内的新能源汽车品牌技术水平逐渐提高，产品品质和结构也在不断的优化，已经初步具备了打入国际市场的规模和优势。根据相关数据统计，新能源车型的动力成本降幅可达80%以上，而中国作为全球最大的新能源汽车市场，未来的发展潜力不可预估。

最后，在论坛会中，宝马集团大中华区总裁高乐提出，在全球新能源汽车不断发展的背景下，企业之间必须通力合作，共同推进智能化的发展。在互联网技术如此发达的当下，只有数据，技术共享才能够达到双方共赢。除了着力于新能源汽车的产品质量之外，与其他车企和运营商合作，共同推动产品创新与智能化也是未来的发展趋势之一。

综上来看，在今年举行的中国电动汽车百人论坛会上，除了发布政策利好消息之外，电池安全问题和未来新能源汽车企业的发展方向也非常值得我们关注的。

本文为汽车观察家原创，如有抄袭将依法追究法律责任。

（运营人员：博洋）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、2020年电动汽车百人会论坛有哪些突破性结论值得关注呢？

在电动化浪潮下，全球汽车企业都在面临着深度变化和改革。而我国作为新能源第一大国，经过了一段时间的政策调整与市场培育，目前新能源汽车产业也已经进入了平稳发展的阶段。社会各界对于未来新能源汽车的发展方向都比较关注，因此今年召开的中国电动汽车百人会论坛影响力很大。那么在这场论坛当中，有哪些突破性结论和进展，又能给我们带来哪些启发呢？

首先，这场论坛在自动驾驶技术方面有了新的讨论和进展。其中腾讯自动驾驶业务总经理苏奎峰发表了演讲，提出目前腾讯正在以软件开发商和服务商的角色来推进自动驾驶技术的发展，除了建立数据云平台之外，数据的采集效率是目前制约自动驾驶技术发展主要问题，企业之间只有相互合作共建基础地图体系才能够让自动驾驶技术更加快速合理的发展，除此之外，5G技术也应该应用在自动驾驶上，以提高自动驾驶技术的精准度。

其次，在这场论坛中，芯片和软件的重要性被提了出来。在汽车行业逐渐迈向智能化，网联化，数字化的当下，系统算法以及数据处理会更加复杂，这就对汽车芯片提出了更高的要求。除了汽车的基本性能之外，芯片还可以用于多媒体系统，智能泊车系统，发动机变速箱控制系统，驾驶辅助系统甚至包括胎压控制和灯光控制当中。也就是说，芯片连接了汽车的各个部分，甚至可以称之为汽车的血管和神经。因此在这场百人论坛上，也有很多权威研究机构以及企业就芯片问题进行了深入的讨论。

最后，作为一种新兴产业，氢能源和燃料电池也成为了社会各界关注的焦点。目前我国的氢能源发展速度较快，在世界范围内也处于领先水平。我国张家口就已经成为我国氢能源建设示范城市，组建了比较完善的氢能源发展体系。而在这场论坛会上，还有我国的多个企业与研究中心代表发表了演讲，国家关于氢能源产业链的相关标准和规范也在逐渐摸索和建设，加氢站的建设更是被提上了日程。

综上来看，在今年举行的电动汽车百人会论坛上，还有很多值得关注的焦点和最新科技。除了自动驾驶，芯片和软件以及氢能源之外，一些高端的技术和科技都会让人眼前一亮。而对于管理者来说，如何制定新能源汽车产业的转型与发展路线才是最重要的。

本文为汽车观察家原创，如有抄袭将依法追究法律责任。

（运营人员：博洋）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、传统车企真的不在乎新能源车企吗（三）新式豪华浪潮

身处2020年，还会有人认为纯电动车不如传统燃油车吗？眼看着新能源车企加速崛起，传统品牌怎能不紧张。这个系列里，我们将从续航里程、自动化、智能化、商业模式等方面，全面分析传统车企与新能源车企当下的发展局面。
往期回顾：
第一章：传统车企真的不在乎新能源车企吗（一）消灭续航焦虑
第二章：传统车企真的不在乎新能源车企吗（二）自动驾驶「超车」
第三
新式豪华浪潮
纯电动汽车并非不如传统汽车，传统车企深知这一点。
一般来说，新能源车企可以理解为诸如蔚来、特斯拉这样的只做新能源品类的车企，传统车企则是类似于大众、奔驰这样以传统车企为主，但也逐渐向新能源品类过渡的企业。
在中国国情之下，纯电动汽车相较于传统汽车的比较优势会逐渐增大。
单从动力系统区别来看，「电池+电机」比「发动机+变速箱」的发展前景要广阔得多。
从动力系统应用的广度上来看，电池+电机组成的动力系统不仅仅应用在汽车上，更是应用在我们生活的方方面面，从小到电动牙刷、剃须刀到航天工程、武器装备，无一不是如此。其可拓展性远比内燃机+变速箱的动力组合要强。
从研究深度上来看，经过一百多年的技术压榨，以燃烧形式将内能转化为动能的内燃机已经处于生命周期的末端，燃烧效率的上限基本稳定在40%左右了，此时再将内燃机的燃烧效率提高1%都是需要超额的付出，此时再投入时间和精力去提升内燃机的各方面性能，投入产出比太低，对于以盈利为目的的厂商来说，这条路显然不可取，尤其还有各种法规限制，这也是各大厂商声称放弃研发下一代内燃机的主要原因。而直接利用电化学反应，将化学能转化为电能驱动电机对外输出动能，这套系统的效率普遍在85%-90%甚至以上水平，能量转化效率是内燃机+变速箱的两倍不止，这种动力源形式的变化带来的效率提高是内燃机再怎么努力也无法达到的。
目前电池+电机的问题主要存在于电池能量密度。而在这方面不是处于一个停滞状态，而是一个快速发展的状态，从国家对新能源汽车的补贴政策中可以看出来，要想拿到系数为1的补贴，2017年的能量密度只用达到90-105Wh/kg，2018就需要达到120-140Wh/kg，而2019年则需要达到140-160Wh/kg，科技部部长万钢更是表示要在2020年到2025年将电池能量密度提高一倍，成本降到现在的一半。
图片来源：中国电动汽车百人会研究咨询部
不仅是国家政策层面如此要求，全球各大科研机构、电池厂商都明白，在当今能源结构之下，谁率先实现了电池的革命，谁就能引领全球的能源革命，这背后的力量之大，足以推动一个国家的进程，乃至世界发展的进程，这就促使各方从各个方面去研究提高电池能量密度的方式，在这股力量的催动之下，电池科学的发展相比于内燃机在将来更要快得多。
从未来发展趋势来看，电动汽车更适应未来人类对汽车产品的需求。
未来消费者对于豪华的定义可能会发生一些变化，将从匠人工艺、名贵用料这种古典豪华向人文关怀、环保健康、智能创新等新式豪华演变。从手机的发展也大概可以看到这一点，古典豪华的绝唱8848终究抵抗不住新式豪华iPhone的浪潮。
这是一个纵向深度被拉平的过程，将来汽车互相的差异可能没有我开10万的1.5L自然吸气与你开800万的6.7L V12双涡轮增压之间的区别大。当然区别还是依旧存在的，例如细节的体验、稳定性、耐用性、材料科技等方面，但是普通人也能感受到大多数豪华甚至超豪华品牌上能享受得到的。
而在这个方向上，电动汽车毫无疑问相比于内燃机汽车有更大的优势，因为唯有真正的电动汽车才能满足未来消费需求对汽车产品的需求。
电动汽车与内燃机汽车并非只有动力类型上的区别，而是在整车电气架构上的差异。现在市面上的绝大部分电动汽车从严格意义上来说并不能算是真正的电动汽车，就包括奔驰的EQC，奥迪的e-tron，皆是如此，基本都是通过原有内燃机汽车平台通过更换动力总成来实现的。
而真正的电动汽车是从动力系统到整车架构重新规划设计，将动力系统、整车控制、智能驾驶、娱乐通讯等电气模块互相打通，能够做到统一控制、协调配合，高度优化系统资源，架构清晰，在内燃机汽车系统平台上依靠堆叠实现更多智能化功能，会造成系统冗余过大，各个部分之间协调性变差，资源极大浪费。随着未来智能化设备的越来越多，内燃机时代的依靠堆叠式的整车电气架构会显得越来越力不从心。
拿蔚来举个例子，在豪华层面上，蔚来已经开始向我描述的那种方向前进了，例如NOMI机器人，在它出现时，相比于所有国内外的其他人机交互系统，通过拟人化的设计，瞬间将一个冷冰冰的钢铁巨兽变得可爱温暖起来，会高兴、会难过、会害羞、会卖萌，下雨时为你撑伞，唱歌时为你加油。到了全新ES8，NOMI甚至已经可以自主学习，通过丰富表情模式去做出更个性化的场景应对。虽然只是一个拟人化设计，但是其给人的体验是颠覆式的。
另一种颠覆是FOTA。FOTA并不是传统车企里局限于车载系统升级的OTA，因为整车架构的重新规划，FOTA能够实现对动力系统、车身系统、智能驾驶系统、底盘系统等多方位的升级，这种级别的FOTA才算是真正地叫做整车OTA。蔚来在开发第一代NP1平台时，就配备了高性能智能网关，具备千兆传输速率，融合智能网联功能，如此可以实现系统层面的持续学习。
比如全新ES8有一项很重要的更新是悬架FOTA，通过远程升级可以改变悬架的舒适程度，而这个升级包也能推送给现款ES8和ES6。这是传统观念里很难想象的。要实现FOTA，除了架构规划之外，还要硬件基础。豪华定位决定了ES8采用空气悬架，但换个角度想，因为FOTA持续迭代、常用常新的思路，蔚来在研发初期，就考虑到日后不断升级的可行性，因此在悬架乃至很多硬件的选择上，也会使用当下最高级的选项。这些都是新能源车企可以做到比传统品牌走得更快更前的原因。
从社会容量来看，电动汽车的上限相比于传统汽车要大。
一个产品，技术的发展也许会决定其发展得多快，但是其发展的上限却是由社会容量决定的，其容量大小则是由该产品优势被社会需要的程度以及其劣势被社会容忍的程度共同决定的。
第二点中说了电动汽车将来会适应社会的需求，也就是说其被社会需要的程度大于传统汽车，而同时，其劣势相比于传统汽车更能够被社会所容忍。
当下传统汽车最大的问题则是其能源消耗和尾气排放的问题，这两个问题决定了传统汽车已经达到了其发展的上限，在这两道紧箍咒之下，传统汽车的未来势必不会明朗。相对来说，随着全球能源结构的改变，并将电池使用回收过程规范化，这两个紧箍对于电动汽车来说则不是问题，而且还能将对中国的紧箍咒变成金箍棒。
正因如此，传统车企其实十分在意新能源车企的动向，同时带有一种表面上淡定、实际纠结、内心深处甚至有一些害怕的表现。明明知道未来会是电动汽车的天下，奈何自己积重难返，对于一些也许已经走到自己前面的新能源车企，至少表面上要表现得淡定甚至不屑的，小孩子爬上桌子抓点自己吃的东西，难道还要跟小孩打起来不成？只能说这个东西不好吃了。
本文首发于知乎
图 | 来源于网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、新能源行业路在何方？电动车百人会论坛（2020）给出了方向！

 自从2009年“十城千辆”工程以来，国家一直注重新能源汽车行业的发展与推广。经过连续十年的快速发展，中国已经成为了规模最大、最有活力的新能源汽车市场。

随着国家政策的调整，电动汽车产业进入结构调整期，市场出现了较大变化。1月13日，中国汽车工业协会公布的2019年全年销量数据显示，新能源汽车销量120.6万辆，同比下滑4%，这是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降。

与此同时，已经来到的2020年是具有里程碑意义的一年。从全局看，是我国全面建成小康社会的决胜之年，我们将实现第一个百年奋斗目标，为第二个百年目标打下坚实基础。从汽车产业看，是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的收官之年。

在这个大背景下，分析和把握全球汽车产业变革动向，研究新能源产业发展战略，确立新能源市场目标，成为汽车行业和相关行业关注的热点。日前，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，相关领导和专家学者的现场演讲，回应业界热点，阐释政策指向，为新一年的新能源汽车产业发展带来了指向性的信息。

 高层观点

为什么2019年汽车产业结束了连续多年的快速增长？

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢分析其主要原因：

1.?????宏观经济出现的下行压力和贸易摩擦等外部影响。

2.?????排放法规从国Ⅴ向国Ⅵ升级过程中出现了政策、市场与企业不协同的情况，造成了国Ⅴ车型库存积压，国Ⅵ车型准备不足。

3.?????新能源汽车补贴退坡政策带来了一定的消化影响，新能源汽车连续5个月下滑。

新能源汽车行业未来发展的政策方向有哪些？

关于大家最关心的新能源汽车补贴政策，全国政协副主席、中国科协主席万钢在演讲时候表示，“建议在2020年底前新能源汽车财政补贴不再退坡。” 工业和信息化部部长苗圩随后在发言中回应道，“大家很担心，去年 7 月 1 号（补贴）退坡，今年 7 月 1 号还会不会退坡？大家放心，今年 7 月 1 号不会再进一步的退坡。”

（万钢 全国政协副主席、中国科学技术协会主席）

全国政协副主席、中国科协主席万钢在致辞中结合新能源汽车产业发展相关热点，还提出了六点建议：

1.?????建议构建良好的新能源汽车市场环境。（包括要执行新能源汽车停车费优惠、放开路权等措施）

2.?????建议取消对新源汽车限购限行的要求。落实国务院有关文件精神，放开限行限购，适当放开新能源汽车销售环节中的金融措施。

3.?????建议2020年底前，稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再对补贴产品的技术指标作新的调整，让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作。

4.?????建议2025年之前继续实行新能源汽车的车辆购置税优惠政策。

5. 建议明确 2025 年前继续执行新能源汽车免征购置税政策，同时，我们还要优化实施双积分的管理制度，最终还是要归入到碳交易的过程当中，因为新能源汽车的最大贡献就是减少了碳排放。

6. 建议服务于民用车辆的充电服务企业，享受民用电价。

此外，万钢还转达了全国政协会议对新能源汽车发展提出的四点建议：

1. 在提升创新能力、制定激励政策、开拓国内和国际两种资源、两个市场上下功夫。

2. 明确研发和产业布局，积极开拓市场，聚焦关键技术，加强基础研究，建设创新平台、构建产业生态、鼓励跨界融合、深化开放合作。

3. 加强各地区、各部门的政策协同，加快基础建设和标准体系的建设。

4. 营造良好政策环境，分车型、分区域、分步骤开拓应用市场，逐步实现全面电力驱动。鼓励公交和公共服务领域率先实现电动化，鼓励企业走出去、引进来，参与国际竞争。

（苗圩 工业和信息化部部长）

针对相关政策指向，工业和信息化部部长苗圩表示，下一步对于新能源汽车产业发展：

1.?????要做好顶层设计。以《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》收官和《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》发布为契机，围绕电动化、网联化、智能化、共享化发展趋势，促进新能源汽车产业融合创新、高质量发展。

2.?????要促进协调发展。将联合有关部门进一步研究评估新能源汽车补贴退坡政策，要尽早发布双积分管理办法修正案。进一步完善传统内燃机汽车与新能源汽车协调发展的机制，把握好新旧动能转换的节奏。

3.?????要加快改革创新。其将在确保产品安全、节能、环保的基础上，采取更加开放包容的监管手段，发布产品系族管理、集团化试点管理和新技术、新工艺、新材料应用评估程序等实施细则。

4.?????要扩大开放合作，高水平、高质量地融入全球产业体系和国际市场。

针对建设未来智慧城市领域，住房和城乡建设部部长王蒙徽在演讲中表示：当前，汽车电动化、智能化不仅带来了产业变革，也对出行方式、城市布局、道路设施、城市治理等产生了重大影响；将加强对有关试点城市的指导和支持，会同有关部门研究出台相关配套政策。

（王蒙徽 住房和城乡建设部部长）

与此同时将适时扩大试点范围，不断提升试点的层次和水平，继续鼓励试点城市因地制宜进行体制机制和商业模式的创新，建设城市数字化平台，打通城市数据链，并以此为切入点，探索建设未来智慧城市的数字化基础设施，打造智慧城市。

针对能源领域，国家能源局监管总监李冶在发言中表示，“新能源汽车的快速发展，充换电服务及储能的出现，逐步成为能源行业的重要组成部分，未来还将高度融合，实现绿色交通和绿色能源的转型，共同推进经济社会绿色发展。”

（李冶 国家能源局监管总监）

与此同时，他介绍2020年，国家能源局将继续会同相关部门，推动以下工作：

1.?????支持探索创新充电商业模式，促进“车桩协同”发展，提升用户充电体验。

2.?????加快推进先进技术研发，加快柔性充电技术推广应用，加强无线充电、智能充电等关键技术攻关，提升充电智能化水平。

3.?????继续提升充电基础设施的安全性，提高充电设施产品质量和服务水平，切实提升充电安全性。

4.?????推动充电服务平台整合发展，为交通能源的绿色转型、绿色发展做出更大的贡献。

（林念修 国家发展和改革委员会副主任）

如何看新能源汽车市场，国家发展和改革委员会副主任林念修表示，国家发改委将持续加强投资管理，防范产能过剩风险，优化产业发展环境；持续完善制度供给，营造良好的应用环境，加速产业向电动化、智能化转型；持续推动消费升级，培育强大国内市场，畅通汽车全生命周期的资源循环，促进汽车更新消费。

 新能源技术领域的发展方向是什么？

针对氢能和燃料电池产业的发展，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示：

1.?????要坚持战略引领。建议国家要把氢能纳入国家的能源战略体系，明确氢能在能源体系当中的定位。

2.?????要坚持创新驱动。分析当前产业技术的短板和竞争优势，来攻克基础材料、核心技术和关键器件等关键技术。

3.?????要加快产业布局。加强产业链的协同，形成性能的制、储、运、用的全产业链系统布局。

4.?????要坚持市场导向。

5.?????要坚持标准先行。

6.?????要扩大国际合作。

此外，中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高针对氢能源发展也表示，“氢燃料电池动力更适合长途大型高速重载替代柴油机，锂离子电池更适合替代汽油机。虽然柴油车跟汽油车比量是小，但是能耗并不小，排放也并不小，意义还是很大的。”

（欧阳明高 中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长）

针对动力电池未来的发展，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示，“面向未来，高性能、高安全性、长寿命、低成本的新型锂电池和新型电池系统将成为动力电池未来发展的主要方向。其中，新型锂离子电池主要是通过采用高电压、高容量的正极材料和负极材料、以及高压的电解液替代现有的锂离子系统，新体系包括锂硫电池、锂空气电池、全固态电池，这些还在基础的研究开发阶段，需要我们抓紧。”

 针对电机技术领域的发展，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示，“面向未来，我们要加快新一代的电驱动技术升级，特别是在高性能的电机，超高功率密度集成的电机控制器，特别是在高密度的 IGBT 和碳化硅的半导体器件方面是今后升级发展的方向。”

 针对智能网联技术的发展，除了住房和城乡建设部部长王蒙徽提到过的，建设未来智慧城市之外，工业和信息化部苗圩部长在发言是表示，“我们要利用我们的制度优势和我们的市场优势，在我们国家的公路系统和道路的信号灯等这些管控系统上，推行数字化、智能化的改造。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、新能源汽车线束系统高压线束企业有哪些

新能源领域目前有很多汽车都在做线束加工，国外的安费诺和泰科，国内的晨风绿能也在做，价格会根据实际的制作加工程度来定。请采纳，谢谢！

7、七大疑问，叩响2020中国车市

本报记者 汽车编辑部

中国汽车工程学会名誉理事长付于武：总体来说，2020年中国汽车产业将在改变中往好的方向发展。因为中国汽车市场还没触顶，上升空间还很大，同时我们在海外市场也将有大的举措。在加速洗牌的过程中，提升自己的能力，增强核心的竞争力，我们的产业链创新链会变得更加强大。当然，转型升级的结构调整还将与产业强国紧密联系起来。如果形成中国汽车强国的解决方案，完成一个新的转型我预估需要10年。

中国汽车工业协会副秘书长师建华：基于宏观经济仍处于下行趋势，企业经济结构分化还会延续，环保规定日益严苛，国际环境也不理想，消费者消费能力下降、持币待购观望情绪较强等因素。预计2020年汽车销量同比下降2%。

LMC Automotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌：我个人觉得，2020年的车市情况，大概会和2019年持平。如果我们将整体销量按照城市级别拆分成区域来看，会发现过去两年市场下滑的一个重灾区集中在四线以下城市，这些城市的消费者对价格非常敏感，前几年的小排量汽车购置税减免政策提前透支了这些市场的消费需求。经过两年的调整恢复，去年第4季度时，四、五、六线城市的销量已经开始企稳，甚至还出现反弹，这是一个积极的信号。

但另一方面，一、二、三线城市中的重头——以东莞、苏州、郑州等城市为代表的二线城市却出现疲软，从去年7月开始由正转负。这是因为这些城市是以外向型经济为主导，中美贸易战的影响波及到了当地的汽车消费。目前，中美谈判的前景还不明朗，这是不利的一面。

综合来看，在2020年完成调整市场企稳以后，此后中国车市会回归正常增长，维持每年2%—3%的正增长。

第二问：自主品牌向上突围，路在何方？

清华大学经济管理学院创新创业与战略系副教授李东红：在中国市场消费持续升级的大背景下，面对车市寒冬，自主品牌生存空间受到挤压的根本原因在于缺少中高端品牌。

可以看到，高度贴近市场是自主品牌过往发展中的优势所在，也是未来发展的根本。自主品牌需要向目标市场传递出清晰的品牌内涵信号，并持续巩固。

在市场整体下滑的情况下，边缘的、竞争力较弱的车企被淘汰或整合是必然的。当然，在市场高涨的时候，各界容易过度乐观。在市场下滑的时候，各界容易过度悲观。当前，汽车界出现过度悲观情绪是有可能的。经济发展是周期性的，在低谷时，恰恰要保持一点乐观，甚至要提前考虑若干年后新的增长期的到来。

全球市场具有很强的分层特性，一类细分市场在全球范围内的汇聚，有可能形成大规模的需求。因此，有能力的自主品牌寻求在全球市场的发展，应该给予肯定和鼓励。

师建华：自主品牌在中国汽车市场利好时，得到了发展机会，取得了长足进步也扩大了规模和产品线等等。当市场不好时，中低端产品下降较快，说明自主品牌汽车竞争力还不够强，品牌价值认可度还不高，也说明一些自主品牌与合资品牌还是有差距的。我们需要深耕，卧薪尝胆，砥砺前行。

中国汽车品牌众多，势必会有一些企业坚持不下来。生存能力弱的要早早谋划，该联合的联合、该合作的合作，能转型的尽早转型，合理调整企业发展方向已获得重生。

已经在中国汽车市场站住脚的，更要努力提升自己的技术水平、产品竞争力、市场服务能力，潜心打造品牌。我觉得中国品牌汽车一定会有几个或者一些优秀企业在市场竞争中占有一席之地。

第三问：合纵连横是否会成为产业新常态？

李东红：大型车企之间的合作，最能在短期内看到成效的，无疑是联合采购。在市场萎缩、车企纷纷降价以提振销量的情况下，如何有效控制成本就成为异常突出的问题。联合采购有助于车企降低采购费用、提高同零部件企业的议价能力，共同降低生产成本。此外，在研发、生产、渠道、信息等多个方面，车企之间都可以开展深度合作。

中国车企与跨国公司之间的合作，未来必然会走出跨国公司出技术、中国企业负责生产和本地化销售的固有模式，走向共同推进技术进步、共同开拓包括中国在内的全球市场。此外，未来的合作，必然会更多地在软件、大数据分析和后市场服务等领域进行深度合作。

曾志凌：汽车产业是一个重资产和重资金依赖型产业，在技术革命期，车企面临着技术路线和政府政策的巨大不确定性，因此其在研发上的投入存在巨大风险。如果一旦押宝错误，很可能意味着几百亿的投资血本无归。因此，企业间希望通过强强联手或者抱团取暖来降低成本、分担风险。

我觉得短期内，中国市场不会那么快地通过兼并重组形成超大型的汽车集团。因为作为全球最大汽车市场，中国市场的体量达2000多万，这也注定在这样规模市场里的企业会多一些。此前流传的一汽、长安、东风要合并，这完全是一种行政性的行为，而不是市场行为，注定会是灾难。

第四问：纯电动车是否会有真正的社会效益？

清华大学节能与新能源汽车工程中心研究咨询部部长张成斌：发展和推广新能源汽车符合能源电力化的趋势，能够推动我国电力需求，更好地利用我国丰富的可再生能源，减少对石油的依赖。不同研究机构对纯电动汽车全生命周期排放进行了研究，纯电动汽车在运行阶段的低排放得到了广泛认同。清华大学教授王贺武的研究表明，即便电能完全由火电供应，纯电动汽车的碳排放也少于燃油车。从成本效益分析，未来纯电动汽车的价格保守估计将在2025年与传统燃油车持平。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰：自2010年起，电动汽车已上升到国家战略发展的高度。10年来，我国电动汽车的发展证明储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的。全球主要汽车生产国和大型汽车集团大跨度地向电动化转型，实际上是中国引领了电动汽车发展带来的结果。

中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高：目前，新能源汽车推动新能源革命的战略意义刚被认识，但未受到重视，新能源汽车的价值也被大大低估。由于新能源汽车具有交通工具和能源装置的双重属性，一旦我国新能源汽车规划完成，其将会推动新能源革命，因为动力电气化、动力电池、燃料电池等本身就是新能源革命的重要核心技术。除了光伏、风电外，电池、燃料电池、氢能等也是新能源体系的重要组成。

第五问：股比放开是否是“引狼入室”？

付于武：我们的自主品牌与合资品牌，通过多年的发展，已经有足够的底气。把自己做强的同时，面对外资势力我们一定要坚持自己的底线，不能轻易放弃。除此之外，我们还要有反向思维。国外企业需要的是中国市场，而中国企业需要国际表现力。当我们的企业有竞争力后，国际品牌与中国企业合作就是必然趋势，宁德时代就是个很好的例子。

类似小鹏汽车、蔚来汽车的资本运作还是比较成功的。我们的传统车企，虽有多年积累的实力经验，但是我们的资本运作、金融工具的使用是不娴熟的。在资本市场上，我们要利用技术与资本，来应对未来的变化。

应对经济下行，转型应对，股比放开等等，是市场行为让企业走到了一起。特别是我们新四化的转型，都要求我们的汽车相关企业要跨界、大幅度地、根本性地合作。2020年，协同合作将是中国汽车市场的主题词。现在的形势，给企业间合作提供了非常大的想象空间。包括双方发挥各自的优势形成机制。中国的车企就是要经过市场的洗礼才能出现全球性国际认可的品牌。这是中国汽车制造业由大变强的必经之路。

第六问：消费者购车时能否不再“跪求”透明服务？

中国汽车流通协会会长沈进军：消费者的权利在如今的时代必然是会越来越大，因为市场已经来到了由消费者决定的买方市场。对于4S店而言，透明、规范的服务能让企业规避法律风险，也能让他们做到服务的一致性，还能保护经销商的权益，并且减少消费者过度维权的风险。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树:奔驰事件所折射出来的还是国家规范汽车金融举措，防止汽车金融过度发展，可以有效解决利息过高、手续费不透明等让消费者支付更多成本的不规范行为，同时对汽车经销商的规范运营起到很好的指导意义。

另外，解决经销商的盈利问题，归根结底还是要汽车厂商来有效解决。因为汽车厂商给予经销商太多的压力，导致经销商的主业没有合理的盈利能力。汽车厂商应该给经销商更好的一个盈利模型，并给予更好的盈利支持。

因此，若要提高消费者在购车过程中的话语权，主要还应该由国家法规政策驱动，我认为需要以事件为驱动，修补我们法律上存在的漏洞，更好地规范操作规程，并推动经销商的服务流程。

第七问：二手车业务能否盘活国内新车消费？

沈进军：目前我国二手车市场现状存在多种不利因素，首先是经营主体的“繁、小、弱”，会造成市场的诚信缺失、鱼龙混杂。此外，政策上对于二手车交易始终没有完全放开，尽管已经取消二手车的限迁政策，但是经营主体收购二手车必须凭借身份证信息，这给公司之间的二手车交易造成了极大的困扰。另外，若能够改变增值税的收取方式，从全额增值税改变成差额增值税，将会对国内二手车经营主体产生积极的促进作用。

崔东树：盘活二手车市场对促进消费刚性需求和车市持续发展有重大的推动作用，而且对推动汽车产业消费升级有极大的拉动效果。从目前来看，促进二手车市场发展，还是要从制度和体制机制做出改善，尤其是在二手车的税收和临时产权等问题上需要得到相应的政策支持。同时，我国放开二手车出口试点对整个二手车行业有巨大的促进作用，二手车批量性地走到世界市场，对大的经销商集团和二手车金融企业都有良好的促进作用。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、中国电动汽车百人会的2014年度重点任务

2014年度，中国电动汽车百人会的重点任务，一是组织落实九大调研课题，通过对标研究、专题调研或专题研讨会，最终形成专题报告等研究成果；二是组织“中国电动汽车百人会年度论坛”，就电动汽车产业发展的重大问题进行主题报告，展开对话和深度研讨，分享跨行业、跨领域、跨学科的研究成果。
九大研究课题及研究目标如下：
1、充电基础设施相关问题
充电设施涉及到电网（国家电网和南方电网）、道路（路边停车位）、社会化停车场、住建与城市规划、消防等部门间的衔接，制约了电动汽车推广与应用的进程。研究目的是要强化部门间的沟通与协调，理顺相关部门的利益关系。
2、动力电池相关问题
国内外纯电动汽车屡次发生着火事件，特斯拉、日产、比亚迪所采用的电池技术路线存在差异性，大规模动力电池的回收与二次利用方法均是目（2014年）前产业和社会关注的热点问题。研究目的是深度分析国内外着火事件、比较不同电池技术路线的优劣、探索电池梯级利用的路径。
3、纯电动汽车示范推广与商业模式
现有纯电动汽车推广示范已经存在的有分时租赁、出租车、城市公交等应用实例，但缺乏深度的商业模式分析（盈利、可持续性等）。研究目的是通过案例分析，发现可推广的商业模式，提升电动汽车的应用规模。
4、增程/插电式乘用车技术路径及节能减排分析
增程/插电式乘用车结合了纯电动汽车和混合动力汽车的优势，在美国得到规模化发展，中国私家车运行具有日均行驶里程短的特点，是PHEV潜在的用户群体，但缺乏科学的节能减排评估手段。研究目的是深度分析中国私家车行驶特征，量化PHEV关键技术参数，评估大规模应用的节能减排效果。
5、微型短途电动汽车有序发展与规范管理
微型短途电动汽车在国内某些区域呈现自发成长与发展的现实，但面临管理空白、安全隐患突出等制约产品规范化的困境。调研目的是在对生产企业、实际用户调研的基础上，提出微型短途电动汽车有序发展和规范管理的建议。
6、中国电动交通一体化和智能化系统研究
城间高速铁路、市内轨道交通基本构成了中国交通电气化骨架，但包括电动公交车、出租车和微型电动汽车在内的电动化车辆尚未有效融入该体系，缺乏智能化协调体系。调研目的是提出满足中国城市特征的综合智能的电动化交通体系的发展路径。
7、国内外电动汽车产业发展现状与趋势调研和分析
全球电动汽车市场已经进入产业化阶段，如特斯拉、日产已经初具规模，国内比亚迪、江淮等示范推广已经进入了新的阶段，对产业缺乏全面、客观的研究，需要通过深入的调研获得产业发展状况的一手资料，为产业各项工作的开展奠定基础。调研目的是厘清国内外电动汽车产业发展现状及未来发展趋势。
8、全球电动汽车的政策梳理和创新
美、日、欧等国家和地区近十年纷纷发布了促进电动汽车发展的国家战略和相关支持政策，起到了产业发展的催化作用。中国的产业政策对电动汽车的产业化作用尚未显现。调研目的是分析国外产业政策的背景和成效，将有助于对中国政策的评估与修订起到借鉴作用。
9、节能与新能源汽车不同技术路线的分析
在近几年的节能与新能源汽车示范推广过程中，各种技术路线并行推进，中国还没有对各种技术路线在技术难度、节能减排、推广效果、市场化前景、产业升级转型促进等方面进行过全面客观地分析。调研目的就是对节能与新能源汽车不同技术路线进行综合分析。

9、聚焦中国电动汽车百人会论坛（2020） 新能源补贴终将成历史？

全球汽车产业面临深度转型。电动化、智能化、网联化和共享化发展进程加快，中国电动汽车发展也在逐步进行结构调整，汽车市场正出现巨大变化，当下新能源汽车行业正处在一个非常关键的时期。

1月11日，以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京钓鱼台国宾馆正式召开。与往年相比，本届会议时间增加到三天，共组织大大小小18场活动，是历届论坛场次最多、时间最长的一次，同时也是创办五年以来形势最复杂的一次会议。

新能源补贴完成历史使命

精准把握形势实现触底反弹

工业和信息化部苗圩部长表示，新能源汽车补贴在2020年7月不会进一步退坡，对于双积分的政策也将会进一步完善。新能源补贴已经很好地完成了历史使命，不管下一步国家继续退坡还是维持现在的水平，额度都已经非常少了，国内新能源汽车产业必须面向市场，迎接挑战。

2020年是具有里程碑意义的一年。我国汽车产业发展进入了调整期，机遇与挑战并存。2019年11月份起，产量同比呈现了正增长。市场的信心有所恢复，今年或者是最迟明年，将是汽车产销量触底企稳的时期，估计产销量维持在2500万辆左右。

汽车产业进入了转变发展方式、优化产业结构、由高速增长转向高质量发展的关键时期。对汽车企业来讲有三个方面值得重视：第一就是提升我们的创新能力，通过增加研发的投入不断升级产品，来提高产品的附加值，提高科技产品的技术含量。第二要加强品牌的培育，通过提高产品的质量、服务的水平来提高品牌的价值和消费者的认可。第三我们要注重全球化的布局，树立国际化发展的战略，统筹的用好国内国际两种资源，开拓好国际和国内两个市场。

20年发展培育出最大新能源市场

敢于突破创新才能脱颖而出

长安汽车股份有限公司董事长张宝林表示，我国新能源汽车产业经过近20年的发展，已经培育出最大的新能源汽车市场，发展新能源汽车已上升为国家战略，得到国家大力支持。财政补贴、双积分及12月发布的《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》征求意见稿等一系列产业政策的出台，都将持续推动中国新能源汽车产业发展。

中国的基础设施完善，公路村村通、电力户户通、网络全覆盖，全国充电基础设施累计数量突破120万台；我国每年培养的工程师数量，超过美日德三国总和；几乎所有世界著名整车和零部件巨头都已进入中国市场。

因为安全、成本、便利性等因素，部分消费者对新能源汽车仍存疑虑。要实现渗透率的提升，跨越创新鸿沟，需突破三大考验：第一，来自市场的考验；第二，来自技术的考验；第三，来自商业模式的考验。未来3-5年，是新能源汽车发展的关键期。只有那些敢于突破创新，回归行业本质，用心经营用户，持续稳健经营的企业，才能在新一轮竞争中脱颖而出。

新能源汽车产业前景光明

合作共赢才是立足之本

广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚指出，2019年下半年以来，新能源汽车销量出现了明显下滑，但中国乃至全球未来的新能源汽车产业前景光明、大有可为。到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25％左右，显然，中国未来的新能源车市场有着广阔的发展空间。

广汽集团作为新能源领域的“新势力”，在补贴政策退坡后，2019年下半年新能源汽车销量出现明显下滑。但广汽新能源乘用车逆市而上，年销量突破5.6万辆，同比增长136%，其中广汽自主品牌新能源销量4.2万辆，同比增长111%。

除了零部件领域的全球资源整合之外，在整车研发和示范运营领域，广汽正与外方伙伴深入合作。广汽集团和丰田汽车公司一致同意进一步深化开展涵盖新能源车、节能车及智能网联领域的全面技术合作，随后广汽和上汽签署战略合作框架协议，双方将合力拓展海外市场。

新能源车正式进入后补贴时代

彻底解决里程焦虑势在必行

上海汽车集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋表示，2019年中国新能源车应该是冰火两重天。从6月份退坡以后，整个新能源汽车基本上是两位数的下跌，这说明中国新能源汽车行业发展已正式进入到后补贴时代。

车市总体低迷及燃油车消费替代对新能源汽车产业有较大影响。新能源车消费者中“经济代步族”占据较大比例，在经济下行背景下，新能源购车补贴原本是重要的消费驱动因素，而补贴退坡无疑会大大影响购车意愿。

补贴退坡后新能源车价格相对于用户价值出现较大背离，车企也很难在短期内通过技术进步和成本下降来抵消补贴大幅退坡的影响。新能源产品自身在技术成熟度以及用户焦虑解决上仍有不足，在续航里程、充电的时长、电池安全等用户焦虑事项上还未得到根本的解决。后补贴时代的到来，我们坚信唯有蓄势、融创、竞合，才能有效应对新的形势变化，尽快走出阶段性调整，实现新的发展突破。

智能汽车才是新能源产业未来

中国化自动驾驶任重而道远

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，2019年整个环境不太好，新能源汽车发展速度比很多人想象得要慢。但是从我的角度来看，在未来四到五年里面，中国甚至全球的汽车行业我认为会产生非常巨大的变化，最痛苦的时候还远远没有到来。

新能源汽车他认为核心还是从硬件体系去思考这个逻辑。真正使新能源汽车变成强者，一定是智能电动汽车。智能代表软件，智能代表数据，这才是未来。中国互联网有十万级的公司在创新、创业，最后形成了十家或者数十家公司的成功，在未来五年会形成巨大的变化。

中国的马路上有很多车会加塞，如何能够通过硬件跟软件的配合防止加塞，这是中国化的自动驾驶。虽然问题很多，但是我们已经看到了。虽然挑战很大，但是我们在路上。期待中国的造车企业，包括新造车企业一起，用五年、十年、甚至十五年时间走向世界的最强。

消费者更容易接受PHEV车型 

纯电车相比燃油车仍不具备优势

上海汽车集团股份有限公司副总工程师朱军表示，一个新的技术出来从萌芽到成熟阶段会经历的一些过程。现在的时间点正好是去年补贴大幅度的退出以及国五、国六叠加的这些促销政策，引起新能源车销售第一次没有增长，过去都是以翻倍的速度来增长的。

随着补贴退坡以及消费者对PHEV接受程度的一些变化，最近三年，既有PHEV车、也有EV车，而且同一个车的尺寸性能差不多相当的情况下，从真实的个人用户购买这个车的比例来看，PHEV的接受程度要高于EV的接受程度。

目前这个阶段即使厂家不赚钱、国家有补贴，因为残值不高，电池的成本比较高，跟传统的内燃机车比，在现在这个时间点，纯电动汽车是没有优势的，即用户正常状况下是不会去买新能源车。?能够改变它的最重要的因素，第一，是电池成本快速下来；第二，是纯电动车的残值要上得来，要让用户觉得二手车是有价值的。第三，是单位百公里电耗要下去，对电池需求依赖要降低。

红点观察

综合各方观点来看，行业内对补贴的心态较为矛盾。一方面有不少企业呼吁取消补贴，让市场导向加速优胜劣汰。另一方面，补贴退坡过猛也导致大部分企业销量下滑，叫苦不迭。但新能源补贴时代已经过去是不争的事实，而谁能在没有补贴后在国内新能源市场站稳脚跟拔得头筹，谁就是王者。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。