新规下低速电动汽车的出路

1、如果开放了低速电动汽车市场，将会怎样？

如果开放的话，我预测有下列情况发生。1 对传统汽车不会造成多大的冲击，烧油的车仍有他的优势。电动车可定位为家庭第二辆车，当然第一辆车没问题。好多家长还用电动自行车送小孩去幼儿园。我曾经也送过。下雨天就犯愁。我农村老家都是走路送的。2 保守估计会带动上万亿的内需和外需。欧美日，韩国一个家庭有几辆车，美国号称车轮上的国家，中国有多少人没车？烧油的车太贵，6毛一公里。烧电几乎等于不要钱。我想买辆给我爸妈。电动汽车操控简单，可用C3牌照。在设计上，可以做到操控简单。但成本不会增加。3 优胜劣汰，届时中国电动车的发展将留下几个过硬的品牌，这一块将同老外处于同一水平，甚至超越特斯拉都有可能。不会出现今天这种所谓的市场换技术，中国车市7成市场份额被老外抢走。如果中国车市7成份额是中国人自己的，试想下你的工资水平会提高很多。特斯拉技术上没有比BYD高超许多，深圳我认为BYD比他成熟。特斯拉如果是生在中国，就不可能有今天这么成功。他的成功有自身技术特点，但跟美国制度更加分不开。4 对冲这次金融危机，这波金融危机时间我认为最起码10年以上，中国经济毫无亮点，很多企业生产不下去了。一个新兴行业，带来的改变将是翻天覆地的。靠炒房炒地拉抬的经济奔溃了就更加惨淡。上万亿的市场，配套行业也会得到应有的生意。带来多少就业。但是这个市场，不是通过打压传统车来实现的。估计那些不准低速电动车上市的人，担心传统车收到打压，上次那个政策奇瑞江淮参与，他们已经被老外赶的很厉害了，这次又来低速电动车。不过我认为不会受到冲击。不要因为你们的担心而制定过高的准入门槛。

2、低速电动车到了生死关头！这些企业三招自救，能行吗？

车东西（公众号：chedongxi?）

文｜Juice

2019年，堪称决定低速电动车生死的一年。

这一年，电动汽车领域出现了多项变化，前半年，国内电动汽车的销量仍然在稳步上升，而年中电动汽车的补贴开始退坡，此后六个月，国内电动汽车市场经历了六连跌。

与此同时，低速电动汽车领域也发生了重大的变化。2018年工信部等六部委对低速电动车发布“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管通知，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布。2019年10月份，财政部发文称将支持低速电动车升级并促使水平低、安全性差的产品退出市场。

两次发文宣告低速电动车结束了野蛮增长的时代。

2019年整年，关于低速电动汽车的国标迟迟没有出炉，多个低速电动车企陷入了生死存亡的关口。为了进行自救，一部分有实力、有技术的企业开始探索自救。

这些企业共探索出了三条转正的道路，分别为：吞并传统车企、申请生产资质、与传统车企合作。

▲低速电动车企转正情况汇总表

2019年年初，山东雷丁以14.5亿元的价格全资收购了四川野马汽车。2019年12月27日，山东宝雅新能源汽车股份有限公司（以下简称山东宝雅）出资15亿元，获得一汽吉林70.5%的股权。

年头年尾，两笔大手笔的收购反映了低速电动车企业的焦虑。

而陆地方舟、御捷马等企业则自行申请汽车生产资质，并成功获得了生产资质。以康迪、领途为代表的部分低速电动车企业则选择了抱车企大腿，这两家企业分别与吉利和长城进行合作，也获得了新能源车的生产资质。

虽然完成了转正，但这些企业在转正后的发展也不是很明朗，从市场情况来看，这些车企也仍然没能在市场上掀起风浪。还应该看到的是，除了这些转正成功的低速电动车企业，还有大量的低速电动企业面临着淘汰的风险。

一、低速电动车已成千亿市场?预计全国保有量超400万

低速电动车是中国所产生的独特的电动产品，在过去的十年间，由于没有法律规范和行业标准，低速电动车在山东、河南、河北等地野蛮生长。

据此前公开报道，截止2018年年底，山东省的低速电动车保有量大约300万辆，预计全国低速电动汽车的保有量在400万辆以上，而一辆低速电动汽车的售价通常在2-4万元，这意味着低速电动汽车已经成为了千亿产业。

低速电动车领域不像传统汽车领域那样主要由几家大厂主导，低速电动市场则由上百家中小型玩家，这些玩家大多没有固定的品牌名称，甚至一部分厂商连生产资质都没有。

走在大街上，随处可以看到打着“jeep”、“奔驰”、“宝马”等名号的低速电动车，这些车都是一些并不知名的小型企业所生产的，打上各种豪车的标志就开始出售了。

不过，凡事总有例外，在众多的低速电动汽车玩家中，也有一些企业打出了自己的品牌，像雷丁、御捷、丽驰、宝雅、金彭等企业都成为了其中的佼佼者，这些企业依靠自己的品牌在低速电动汽车市场中也打开了一片市场。

▲金彭低速电动汽车

之前由于没有国家标准，所以车辆连安全带都没有，更别说安全气囊、ESP这些高级安全配置了，这些车辆连最简单的碰撞测试也无法通过。

二、政策与A00级电动车双重打压 低速电动车生存维艰

通过对低速电动车的市场分析就能看出来，低速电动车的数量庞大，但是生产厂商的数量庞杂且部分没有生产资质，所生产的车辆的安全性也非常差。

而且低速电动车不用挂牌，使用者也不需要考取驾照，这种车甚至还能在机动车道上行驶。这么一来，低速电动车就成了安全事故的重灾区。

不断发生的交通事故，也让各地政府部门加强了对低速电动汽车的监管，山东河南多地都推出了低速电动车上牌、推行行业自治标准等措施。但效果并不明显，低速电动汽车的销量仍在上涨，2017年仍售出了120万辆，同时低速电动汽车的事故率仍居高不下。

据公安交管部门2018年的数据显示，过去5年低速电动车涉及的交通事故83万起。

各地政府发布的政策效果似乎并不明显，为了进一步规范低速电动车，2018年11月8日，工信部等六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的通知》，明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁各地方新增低速电动车产能，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布。

▲六部委发布的《通知》截图

但《通知》中并未表明何时将出台《四轮低速电动车技术标准》，也就是说“规范一批”的时间还未明朗。《通知》中还着重强调，引导有条件的低速电动车生产企业通过转型升级或与现有机动车生产企业整合重组，生产符合相关标准的道路机动车辆产品。

这一文件预示着低速电动汽车只能面临三种结局，升级转正、被淘汰、生产合乎规范的低速电动汽车，但由于生产标准还未推出，低速车企实际上只有前两条路可走。

2019年两会期间，全国人大代表方运舟提出“出台低速电动车升级换购新能源电动车的政策”等建议，引起了网上的热议。

在2019年10月底，财政部在其官方网站上发布了一则名为《财政部对第十三届全国人大二次会议第4901号建议的答复》的信息，正面答复了人大代表方运舟的建议。

▲财政部《答复》截图

在《答复》中财政部再次重申了要引导低速电动车消费转型升级，同时也要促使水平低、安全性差的产品退出市场。

这两则来自政府的回复，让低速电动车产业的处境更加尴尬，可以预见，今年低速电动汽车的处境也不会变好，低速电动汽车的市场份额将会被进一步压缩，一些无资质、品牌差和安全性差的品牌将会被彻底淘汰。

除了来自政府的高压之外，传统车企产品的进一步下沉也给低速电动汽车带来了沉重的打击。

事实上，盯上三四线城市、城镇和农村市场的不只是低速电动汽车厂商，传统车企也发现了这个市场的潜力。

多个车企都推出了A00级电动车，这种电动车的技术要求不高，但由于有完整的生产流程和标准，因而这些车型在品牌、安全、成本控制方面的能力都全面“碾压”低速电动车企。

通用五菱的宝骏E100，补贴后售价4万出头，北汽新能源的A00级电动车EC系列补贴后的售价也不足6万。

▲宝骏E100

A00级电动车与低速电动汽车的价格差异并不是太大，但是A00级电动车的安全性能要优于低速电动汽车，这也对低速电动车造成了进一步的打压。

正是由于政策和A00级电动车的双重打压，也使低速电动汽车走到了生死存亡的关口，为了继续生存下去，低速电动车企业纷纷开始想办法进行转正自救。

三、收购、申请资质、抱车企大腿?三大策略进行自救

面临政策和正统电动汽车的挤压，一些低速电动车企走上了转型”正统“车企的路子，总体来说有三大路径可走。

▲低速电动车企转正情况汇总表

1、收购传统车企获得资质

这个方法比较简单粗暴，但是难度也并不小，仅限于部分在低速电动车领域有了一定资金积累的企业。

2019年1月20日，山东低速电动汽车生产商雷丁宣布全资收购了野马汽车，交易价格为14.5亿元，通过这次收购，雷丁也从野马汽车手中获得了高速车的造车资质。

▲雷丁收购野马汽车

这次收购也让雷丁声名大噪，成为了国内首家收购传统车企的低速电动车企业。

根据雷丁官方的信息，雷丁汽车2018年一年的产量达到了28万辆，占到了山东低速电动车产量的三分之一。

正是由于这样的成绩作为基础，雷丁汽车才有底气将野马汽车收入囊中。

但2019年，进行大额收购的低速电动车企业并不止雷丁。

12月27日，一汽吉林汽车有限公司（以下简称一汽吉林）宣布获得来自山东宝雅新能源汽车股份有限公司（以下简称山东宝雅）15亿元投资，后者作为投资方将接盘一汽吉林70.5%的股权。

▲一汽官方发布增资扩股声明

交易完成后，山东宝雅将会成为一汽吉林的实际控股股东，山东宝雅也能够获得燃油车以及新能源汽车生产资质。

此外，江苏金彭车业有限公司也于2019年4月8日宣布获得汽车生产准入资质。

据了解，金彭之所以能够获得汽车生产准入资质，是因为其旗下的子公司江苏吉麦新能源车业有限公司收购了新凯汽车集团有限公司，新凯汽车的汽车生产资质也一并变更给了江苏吉麦。

▲金彭低速电动车

不过，双方并未公布交易的具体金额。

这种方法可能是低速电动车企获得生产资质最快捷的方法，但也是最烧钱的一种方法，不适合所有的低速车企业。

2、自行申请生产资质

除了直接购买传统车企获得造车资质，有一些公司也选择了自行申报造车资质，而且也有企业取得了造车资质。

陆地方舟是这些企业中的代表，这家公司在很早的时候就开始计划申请新能源车的造车资质，2013年，陆地方舟在江苏的子公司率先拿下了难度较小的新能源客车与专用车生产资质。

▲陆地方舟低速电动车

2015年，工信部部长苗圩在新闻发布会上表示，有一批非汽车企业正在申请电动汽车资质。这一批非汽车企业中，就包括陆地方舟。

而在2017年5月，陆地方舟的造车项目终于获得了发改委的核准（即大资质），成功地具备了完整的造车资质。

通过自行申报工信部目录拿到造车资质的还有丽驰和御捷马。2017年7月31日国家工信部网站正式发布第?298批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，山东丽驰新能源汽车有限公司正式获得专用汽车整车生产资质，进入城市多功能用车领域。

2019年5月10日，国家工信部网站公布了《道路机动车辆生产企业及产品（第319批）》公告，其中御捷旗下御捷马牌新能源乘用车顺利入围，获得国家生产许可。

这三家企业都是通过不断改进技术，主动向政府申请造车资质，并最终获得了造车资质的企业。

这种方法需要企业提升自己的技术水平，产品达到国家标准，对于很多低速电动汽车厂商来说，这也非常难实现。

3、与传统车企合作

相比于前两种费钱又费劲儿的转正方法，多数车企都选择了第三种转正方法——直接选择和车企合作。其中康迪和御捷就是这条路的典型代表。

2013年，康迪和吉利旗下的上海华普国润合资成立了康迪电动汽车有限公司。在新公司成立之后，第二年，康迪就基于吉利熊猫推出了纯电动微型车K11。之后，康迪还获得了吉利全球鹰的品牌，开始借助于吉利的平台和资质生产高速纯电动汽车。

▲全球鹰K11

在吉利的庇护之下，康迪在造车方面已取得了一定的成绩，2018年，康迪负责的全球鹰品牌总销量达到了6685辆。

在2019年1月，康迪的5万辆新能源车生产项目在《汽车产业投资管理规定》生效后获得备案，正式获得了生产资质。

另一家低速电动车企业御捷则搭上了长城这条大腿，2017年，长城入股御捷，当时御捷渴望向高速电动车转型，而长城正为双积分发愁，双方一拍即合。

为了和低速电动车的企业形象进行切割，御捷在2018年更名为了领途，同年九月，召开了产品发布会，公布了5款高速纯电动车产品。

▲领途电动车K-ONE

除了这两家，还有多家低速电动车企业也选择了和传统车企合作。

2018年8月17日，德州富路车业有限公司与北京汽车制造厂有限公司签订战略合作协议，德州富路车业选择成为了北汽的德州分公司，几天后，德州富路车业就获得了发改委“关于北京汽车制造厂有限公司德州分公司年产5万辆新能源建设项目”的批复。

▲富路低速电动车

道爵则选择和长安汽车共同研发了全新车型睿行ES30，车型由道爵代工生产和销售，车辆品牌则隶属于长安新能源，道爵借助长安新能源实现了高速电动汽车的生产。

欧陆汽车选择与江苏卡威汽车签订合作协议，双方在产品研发、销售、生产准入及资源共享等方面展开深度战略合作；而易咖电动汽车则与九龙汽车建立了战略合作，易咖电动汽车借助九龙汽车获得了进入高速新能源汽车行业的入场券。

此外，还有南京嘉远与安徽猎豹达成了整车代工生产项目合作，安徽猎豹将为嘉远代工生产电动汽车。潍坊瑞驰则和江铃和华泰等车企都建立有合作关系，其中，瑞驰和江铃共同研发了入门级新能源乘用车江铃E100。

虽然，各个低速电动车企业都采用了不同的方法来谋求转正，但是应该看到的是，这些能够上岸的企业只是极少数，大部分低速电动车企业仍然还处在淘汰的边缘。

而且，转正只是第一步，如何在新能源车市中取得成功才是最重要的一步。

四、转正仍未上岸?低速车企还有技术短板

无论是通过收购传统车企获得生产资质、通过主动申请获得生产资质，还是和传统车企进行战略合作，这些低速电动汽车汽车都获得了高速汽车生产资质，在低速车的淘汰浪潮中活了下来。

而且，获得了高速车生产资质，意味着这些企业的生产环境、生产技术、生产品质都得到了提升，极大地提升了这些企业的生产水平。

这些企业的成功转正也给了众多低速车企业一个示范。

不过，凡事都要分两面看，这些企业虽然获得了高速车的生产资质，但是踏入一个新的领域之后并不具备技术优势，发展也相对比较困难。

雷丁收购了野马之后，还背上了野马总计38.34亿元的债务，但雷丁并没有一次性偿还这些债务的能力，且野马汽车在高速新能源汽车市场上一直没有什么存在感。

转正后，雷丁汽车推出了三款高速电动汽车，分别为雷丁i3、雷丁i5和雷丁i9，雷丁i3在工信部网站上标注的续航里程仅为100公里，雷丁i5在工信部网站上标注的续航里程为255公里，雷丁i9的NEDC续航为400公里，这三款车的销量官方并未进行公示，乘联会的销量榜单上也并未出现过。

如果雷丁不能快速推出比较有竞争力的新产品，雷丁有可能会被债务压垮。

而宝雅的情况也与雷丁相似，宝雅控股一汽吉林之后，也需要负担起一汽吉林33.58亿的债务。接手一汽吉林之后，宝雅需要快速撕下低速电动汽车的标签，实现转型，并且也要改善一汽吉林的经营状态。

主动申请并获得了造车资质的企业也没有取得很好的成绩，据公开报道称，陆地方舟在佛山高明的生产基地已经成为了一片荒芜。而另一家手握造车资质的低速电动车企业丽驰曾在2018年被工信部公示，理由是握有资质但一年都没有造车，但在2019年曾推出了几款新车，不过并未在市场上引起波澜。

而选择和车企合作的一些低速电动汽车厂商们过得也并不算好，康迪和吉利的合作中，康迪一直是一个代工企业的身份，只是在为吉利打工，没有建立起自己的品牌，也没有推出有影响力的电动汽车。

▲康迪官网所示车型均为吉利全球鹰

事实上，选择和传统车企合作的低速车企业都存在相似的情况，其本质要么是为传统车企代工，要么是成为传统车企的子公司，慢慢地就彻底丧失了自己的品牌。

只有御捷借助长城的力量推出了新的品牌领途，但是其造车技术也无法与目前市场上的车企相比。据公开报道，2018年6月，在环青海湖国际电动汽车挑战赛上，领途的A0级纯电动车K-ONE在比赛当中当场轴断，技术差距毕露无遗。

▲领途的A0级纯电动车K-ONE在比赛中轴断

但这些车企业还有突围的机会。

新能源车的推广必定会继续往下沉市场迈进，此前车东西在采访合众汽车总裁张勇时，张勇曾表示，新能源车企要想继续存活就得加强对下沉市场的挖掘。

低速电动汽车公司的优势就是对下沉市场比较了解，这些车企比较了解三四线城市和中老年人对于电动汽车的需求。目前，低速电动车企已经在三四线城市售出了400万辆左右的低速电动汽车，已经在城镇和农村地区建立了完整的销售网络。

但唯一的难题就是质量问题，低速电动车企此前一直在进行低速电动车的生产，低速电动车对技术的要求并不高，而高速电动汽车的生产技术要求比较高。低速电动车企需要拿出大量的资金来进行技术的研发，但资金不足也是众多低速电动车企的难题。

在与传统车企竞争时，低速电动车企要利用好自己在下沉市场中的优势，并且逐步提升车辆质量。如果这些企业在技术和安全方面无法进一步突破，那么最后的优势也将不复存在。

结语：低速电动车企转正后还将面临难题

此前，由于国家对于低速电动车市场的监管并不严格，低速电动车市场野蛮生长。但是低速电动车的生产方面并没有非常严格的要求，这就导致了低速电动车的质量良莠不齐，而且这些车大多也不需要上牌，使用者也不需要驾驶证，导致经常发生事故。

现阶段，为了更好的管理低速电动汽车，政府加强了对低速电动汽车的管理，低速电动车的发展进入困境，各个低速电动车企都开始进行自救，宝雅和雷丁都选择了购买传统车企的股份来获得电动汽车的生产资质，计划生产电动汽车。

低速电动汽车企业收购传统车企的生产资质之后，便拥有了生产高速电动车的资格，但拥有资格后能否生产出合格的电动汽车还是个未知数。

虽然各个低速电动车企业都在谋求转正，但低速电动车企业仍然面临着诸多难题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、低速电动汽车上牌政策

符合国家上路标准的现在就能上牌，但现在多数电动车不符合标准，厂家是钻法律的空子，所以叫代步车或观光车，这些车应该是不允许上路的。低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。低速电动汽车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。一般最高速度为70km/h，而外形、结构、性能与燃油汽车类似。

按照规定，纯电动车的国家标准为最高车速不高于每小时80公里，续航大于80公里。

(3)新规下低速电动汽车的出路扩展资料：

国外规定：

欧盟规定：在不含电池的前提下，小型低速电动四轮车的重量不能超过400公斤；微型低速电动四轮车则不能超过350公斤。这类车型在欧洲不必参加NCAP碰撞测试，不必安装气囊，但需要满足对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件的要求。

日本规定：低速电动四轮车的最高时速应不超过50公里；且车身长度不超过3400毫米，车身宽度不超过1300毫米。

欧盟、日本等对低速电动四轮车进行单独管理：这类车上的是区别于传统汽车的牌照，车主可享受购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。在欧洲，一些国家已经为低速车型专门划分了行驶道路。

参考资料：网络-低速电动车

4、国家政策对低速电动汽车是上牌还是不上？要不要驾驶证

不上牌， 因为低速电动车目前国家还没有实行《公告》管理，所以公安机关无法挂牌。

不需要驾驶证，但为了个人的安全考虑，最好是考完驾照或是要练习到实际开车很习惯了再开车上路。 用不了多久国家就会对低速纯电动汽车进行管理的，目前是还没有纳入到管理范围而已，可以不用上牌照，不用驾照也可以开，但我们自己需要慎重，毕竟开车不是儿戏，要珍惜自己的生命也要尊重他人的生命。

5、两会以后低速四轮电动汽车国家有什么新规和政策。

国家对于低速电动车的限制会越来越多，甚至禁止

6、2021年低速四轮电动车新政策内容是什么？

根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国产品质量法》、《关于加强低速电动车管理的通知》（工信部联装〔2018〕227号）和《山东省人民政府办公厅关于加强低速电动车管理工作的实施意见》（鲁政办字〔2018〕241号）等有关规定，结合我县实际，微山县人民政府决定在我县城区对机动三轮车、电动三轮车、未列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的电动四轮车实施禁行，并在县城区域规划禁行区域。

驾驶四轮电动车上道路行驶必须持有C3以上驾驶证，无C3以上驾驶证驾驶电动四轮车上道路行驶的，按无驾驶证驾驶机动车，依据《道路交通安全法》第九十九条，处三百至五百元罚款，情节严重的，可以并处拘留。

(6)新规下低速电动汽车的出路扩展资料：

注意事项：

因为低速类四轮电动车并非是为了在公路上行驶而设计生产的，所以这类车辆是不被许可在公路上行驶的，否则交管部门会加以处罚。

因为四轮电动车是严格按照车辆设计的标准而生产制造的，所以这类车辆从工厂出来之后是绝对不允许私下自行进行任何改装，否则后果自负。

7、低速电动汽车以后还能开吗

你好，低速电动汽车本身就是不合法的，现在管理也比较严格，安全性也一般

8、低速电动汽车未来发展前景如何？

低速电动汽车具有经济性能好、节能环保、节约资源、使用成本低、充电方便等优势，是二、三线城市最经济、最环保、最易推广的交通工具，也将成为我国实现绿色交通的战略选择。在我国的一些二三线城市和城乡交接处，低速电动车正成为最符合民众出行需求的交通工具之一，近年来在部分地区快速增长，规模持续扩大。由此来看,低速电动汽车已经成为未来汽车产业的发展趋势。
今日阳光新能源电动汽车，在此形势一片大好的背景下，借着国家利好的政策春风，迎来新的发展机遇，未来几年，将以其强大的公司规模、优秀的产品竞争力、先进的研发技术以及完善高效的营销体系，力求发展成为华东地区最具有竞争力的汽车销售服务企业。

9、低速电动车，还能上路吗。？能体谅一下底层老百姓吗？几万块钱买的，该怎么办才好？

你是在编故事！ 而且你也不是大陆人。你想散布的只是“政府不体谅底层的老百姓”这样的言论。大概是大陆人吃不起榨菜让你脑洞大开的吧，这叫什么？ 不知你的国文水平怎么样，这叫“自欺欺人”！
给你脑补一下，低速电动车是早期产品，那个时候最高不过2000-3000元/辆，从来就没有过几万块一辆的电动车，即便是现在（高速车时代）都没有！

10、新规有望9月实施，低速电动车有望迎来转正吗？

新规有望9月实施低速电动车即将迎来转正，也是让每个人感觉到非常的震惊，我们都知道在现实生活中每家每户都有电动车，确实是非常的方便的，如果能够让他转正的话，也可以让路权全面合法化，是非常有好处的一件事。

对于电动车来说我们都知道它是属于灰色地带的现状，而且是没有牌照管理，没有生产端销售监管端的，而且没有上路的鹿泉等问题这些问题来说也影响着生活中的每个人，我们都知道电动汽车又叫做老头了，有非常多的老年人，非常的喜欢这种电动汽车出行，我们都知道现在的时代发展的非常的迅速，每家每户都有一辆汽车，甚至有两辆汽车，因此也就导致了有非常多的车一起上路，导致有非常多问题的产生。

但是电动汽车的存在可以说是让每个人都感觉到非常无语了，电动汽车并不像骑车那样有合法的监管，他属于在黑色地带野蛮生长的一个产物，我们也希望国家能够出台相应的政策来支持电动汽车的蓬勃发展，只有这样才可以让每个人能够降低交通事故率，特别是作为农村来说车辆特别的少，对于电动车的蓬勃发展也是让每个人感觉到非常的无语的。

我们也希望每个人都能够重视身边的电动汽车，如果出现问题的话，也一定要依法追究刑事责任才行，只有这样才可以让每个人遵守交通规则，保证安全驾驶，我们也希望有越来越多的人能够谨慎驾驶车辆，不管是电动汽车还是汽油车，都需要做到这件事情才行，也希望有越来越多的人能够注意自己的生命安全，我们都知道生命安全重于泰山，一定要遵守交通规则才可以拥有更好的生活。