电动汽车电池供应链

1、特斯拉电池供应商

松下。

从不同信息源了解到，国产特斯拉依然使用松下提供的进口电池，不过未来将改用LG化学提供的电池。

特斯拉使用的18650锂电池同样在日常生活有广泛应用，例如手机和笔记本电脑也是用这种钴酸锂电池。应用在电动车上面临最大一道难题就是整车电池散热，以Model S p85D为例，其电池组板由16组电池组串联而成，并且每组电池组由444节锂电池，每74节并联。

(1)电动汽车电池供应链扩展资料：

注意事项：

给蓄电池充电时，请仔细阅读蓄电池的提示标牌，并将蓄电池从机器上拆下来。定期对蓄电池进行维护和保养。

在起动汽车时，不间断地使用起动机会导致蓄电池因过度放电而损坏。正确的使用办法是每次发动车的时间总长不超过5s，再次启动间隔时间不少于15s。

日常行车时应经常检查蓄电池盖上的小孔是否通气。倘若蓄电池盖小孔被堵，产生的氢气和氧气排不出去，电解液膨胀时，会把蓄电池外壳撑破，影响蓄电池寿命。

2、新能源汽车电池生产厂家有哪些?

1、惠州比亚迪

惠州比亚迪电池有限公司于2007年06月12日在惠州市工商行政管理局登记成立。法定代表人王传福，公司经营范围包括锂电池材料（磷酸铁锂、电解液、苯基环已烷（CHB）、碳酸亚乙烯酯（VC）、六氟磷酸锂、隔膜纸、前驱体、塑胶壳、盖板）等。

2、CATL

宁德时代新能源科技股份有限公司于2011年12月16日在福建省宁德市工商行政管理局登记成立。

2018年6月11日，深交所公告，宁德时代新能源科技股份有限公司人民币普通股股票将在本所创业板上市。

3、力神

天津力神电池股份有限公司是一家拥有自主知识产权核心技术的，专业从事锂离子蓄电池以及动力电池的技术研发、生产和经营的股份制高新技术企业。

4、国轩

合肥国轩高科动力能源有限公司成立于2006年5月。公司主要从事铁锂动力电池新材料、电池芯、电池组及电动自行车、风光锂电绿色照明系统、电动汽车等相关产品的研发、生产、销售，并延伸开发电动高尔夫车、锂电光伏电源、锂电备用电源等多领域系列产品。

公司为2008年新认定的高新技术企业，是安徽省“861”行动计划重点项目单位和安徽省环境保护创新试点单位，同时被列入国家“火炬计划”，有两项科研项目分别被列入合肥市2007年和2008年科技攻关计划，并于2009年承担了有关新能源汽车的国家“863”计划课题。

5、沃特玛

深圳市沃特玛电池有限公司成立于2002年，位于深圳市坪山新区，深圳市沃特玛电池有限公司是国内最早成功研发磷酸铁锂新能源汽车动力电池、汽车启动电源、储能系统解决方案并率先实现规模化生产和批量应用的磷酸铁锂电池企业之一。

2012年，沃特玛入选国家“2012年新能源汽车产业技术创新工程项目”支持企业。2015年11月，入选工信部首批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录 [1]  ；2015年12月，在国内新能源汽车电池配套排名中位列第二。

功能

随着电动汽车的种类不同而略有差异。在仅装备蓄电池的纯电动汽车中，蓄电池的作用是汽车驱动系统的惟一动力源。而在装备传统发动机(或燃料电池)与蓄电池的混合动力汽车中，蓄电池既可扮演汽车驱动系统主要动力源的角色，也可充当辅助动力源的角色。

可见在低速和启动时，蓄电池扮演的是汽车驱动系统主要动力源的角色;在全负荷加速时，充当的是辅助动力源的角色;在正常行驶或减速、制动时充当的是储存能量的角色。

3、动力电池供应商？

江苏宁德时代，安靠电池厂家，国能。

4、电动车电池十大品牌

电动车电池品牌：旭派、星恒电源、超威电池、海宝牌电池、天能电池

1、旭派：领先的新能源产品供应商，高品质电动车电池领导品牌，三大电动车电池供应商之一，是专业从事蓄电池研发、制造、销售和服务为一体的高新技术企业。旭派始终秉承质量，诚信，服务，发展的经营理念，保持全球新能源产品供应商的持续领先地位。

2、星恒电源民用动力锂电池的产品可满足电动自行车、电动工具和电动汽车等行业的应用。公司为电动自行车和电动工具行业提供标准化动力锂电池产品和系统的解决方案，目前是欧洲电动自行车领域第二大电池供应商，也占据了中国锂电电动自行车中高端市场。

3、超威技术创新的动力，源于行业一流的创新平台和国际化人才团队。以项目为基础，与全球新能源技术领域6位知名院士和20多位专家教授形成了紧密的合作关系。培养和引进3名“国千计划”专家，柯克博士领衔的“新能源汽车动力电池系统创新团队”入选浙江省首批领军型创新团队。企业研究院先后获得国家认定企业技术中心、国家认可实验室、国家级博士后科研工作站、省级院士工作站等创新平台资质。

4、海宝牌电池：经过上海自行车二厂与“海宝”人的通力合作和技术创新开发，中国诞生了第一辆电动车和第一块电动车电池——海宝牌电池。正是由于海宝电池技术开拓的引领示范效应，几年后，其它品牌的含镉电动车电池才相继进入市场。

5、天能集团是中国新能源电池龙头企业。集团成立于1986年。经过28年的发展，集团现已发展成为以电动车环保动力电池制造为主，集锂离子电池，风能、太阳能储能电池以及再生铅资源回收、循环利用等新能源的研发、生产、销售为一体的实业集团。2007年，天能动力以中国动力电池第一股在香港主板成功上市。

5、电池供应链众生相：无人欢喜，舍命狂奔

电池，电动车最重要的组成部分，在这个暗淡的疫情期，成了汽车圈大家最津津乐道的话题之一。确切的说，是「电池供应链」。最近的众多新闻，都指向它。

紧缺的电 

作为新能源汽车的心脏，电池的重要性可想而知，一旦电池供应出了问题，就会被扼住喉咙，影响整个生产计划。有几家车企，就在这上面踩坑了。

由于电池供应的不足，捷豹最近宣布暂时停止其纯电 SUV I-Pace 的生产。他们解释说，正在和供应商一起寻求解决方案，在最大程度上减少对用户订单的影响。这让本来就在新能源领域不占太多优势的捷豹路虎雪上加霜。

奥迪同样深受电池供应不足的困扰。奥迪的首款纯电动车 e-tron 由比利时布鲁塞尔工厂生产，而这个工厂，在今年 1 月进行了重大调整：今年第一季度，e-tron 的产量将减少 4100 台，只剩 5700 台；夜间电池组的生产也被暂停，产能降低同时也引发了裁员。

而调整的根源，则是电池供应不足。

奥迪的工厂发言人 Peter D’hoore 直言：「奥迪 e-tron 和奥迪 e-tron Sportback 是我们的首批纯电动车型，我们正在和 300 家供应商合作，这是一种新的驱动技术，所以合作很复杂，我们会面临很多意想不到的情况，已经在采取措施稳定供应。」

同为难兄难弟的还有戴姆勒。根据一份报道，戴姆勒已经大幅降低奔驰 EQC 的销售目标，由此前的 5 万-6 万台减少到 3 万台，理由同样是电池供应不足。不过奔驰官方表示：「2020 年生产计划不变，今年仍会生产约 5 万台 EQC，同时?将从各个供应商那里购买电池?。」这里还有另外一个消息，在 2019 年年底，戴姆勒推迟了 EQC 在美国的上市时间，最新时间表是 2021 年。他们的目标是「首先满足欧洲对 EQC 不断增长的客户需求」。而它的潜台词时，首先保证在欧洲的电动车产品供应，以满足欧盟严苛的排放法规要求，至于美国市场，暂时就心有余力不足了。

为什么这三家雄心勃勃的传统车企在几乎同样的时间节点遇到几乎同样的问题？很大程度上是因为，I-Pace、e-tron、EQC，这三款车的电池供应商，同为 LG 化学。

「与君共存亡」

在传统意义上来说，零部件供应商和整车企业之间通常都是纯粹的买卖关系，但在电动车动力电池领域，这种关系对整车厂来说有不小的风险，很容易遇到供货不稳定的情况，毕竟，狼多肉少，造电动车的主机厂越来越多，每台车的带电量越来越大，而优质电池供应商，却还是那么有限的几家。

怎么办？答案是和电池供应商深度绑定，建立「合作伙伴关系」。

特斯拉和松下就是最好的例子。入行之后，特斯拉就很机智的把松下拉上自己这条「贼船」，双方在距离 Fremont 工厂不算太远的内华达州 Reno 市联合建立电池工厂。在特斯拉成功走到今天的诸多要素中，Gigafactory 电池工厂功不可没。

但在如今，其他车企们想要和特斯拉一样找到这样一个可信赖的合作伙伴几乎不可能。毕竟在「新四化」大趋势下，越是优质的资源就有越多人想要占有。

而在国内，为保证良好电池供应，一众主机厂们加深了和电池供应商的绑定，比如宁德时代。

目前，宁德时代已经与广汽、吉利、一汽等主机厂成立合资公司，东风、上汽等车企甚至在成立合资公司的基础上入股宁德时代进一步加深彼此关系的绑定。

放在现在来说，究竟是宁德时代为了业务绑定了主机厂，还是主机厂为了优质电池供应绑定了宁德时代？这个问题的答案似乎没有那么重要，毕竟电池这一能量体已经将主机厂与电池供应商们深度联结，一荣俱荣，一损俱损。

即便与单一供应商建立了较为稳固的联系，主机厂们并没有选择将鸡蛋放在一个篮子里。比如长安汽车，这边间接入股宁德时代，那边和比亚迪牵手，在动力电池领域展开合作，双方不仅成立合资公司，长安还入股了后者的电池板块业务，为自己的未来大计上了一道双保险。

自力更生

但是对于一些主机厂来说，即便与供应商建立伙伴关系，依然给不了自己足够的安全感，唯有自己亲手将之掌握，才能心安。特斯拉、大众就是其中的代表。

特斯拉的电池自研早有预谋。就像此前藏着掖着的自研自动驾驶芯片一样，自研电池早已是特斯拉的必由之路，只是不与外人道也。如今特斯拉已经在美国弗里蒙特建造一条电池生产线试点，着手开始电池的试生产，一旦成功，特斯拉牌电池将正式上线。

而且看了这么一圈下来，你会发现一点：此前一直被嘲弄的特斯拉其实是最机智的，从一开始就懂得深度绑定电池合作伙伴，现在还拉了宁德时代和 LG 化学两个小伙伴补充电池供应，甚至自研电池，再次走在了一众传统主机厂的前面。

铁了心要全面进行电动化转型的大众集团，为了保证电池供应，也是绑定了多家电池供应商，包括 SK Innovation、LG 化学、三星和宁德时代。不过对于大众来说，这依然是一个不稳妥的方案，还是要把电池研发生产掌握在自己手上。大众的担心并不是没有道理，刚刚说到的大众集团旗下的奥迪 e-tron 和 e-tron Sportback 减产就是由于 LG 化学电池供应出了问题。

与此同时，大众的电池缺口还在不断扩大。2017 年，大众在法兰克福车展上提出了全面电动化战略「RoadmapE」，目标是到 2025 年，大众集团将每年生产 300 万辆电动汽车，旗下各品牌将推出共计 80 款全新电动车型，包括 50 款纯电动车型及 30 款插电式混合动力车型。而现在这个数字再次增长，从原来的 50 款纯电动变成 70 款，预计未来十年基于集团电动汽车平台生产的汽车数量将从 1500 万辆增至 2200 万辆。

为此，大众投资 9 亿欧元与瑞典一家电池生产商 Northvolt 公司联合开展电池研发，位于萨尔茨基特的大众汽车集团电池卓越中心的电池试生产线已经在 2019 年 6 月投入使用，?正式拉开了大众电池开发和生产的序幕。?今年双方将在萨尔茨基特开工建设一个产能 16 千兆瓦时的电池工厂，并计划于 2023 年底或 2024 年初投产。更有传闻，除了与宁德时代的合作，大众欲收购国内一家电池供应商 20%的股份，希望在电池供应方面占据更大的主动权。

类似的案例还有很多，比如丰田，也是「两手抓，两不误」。牵手宁德时代和比亚迪，同时又与松下建立合资企业，共同研发固态电池技术，生产的电池产品不仅供给丰田，而是「所有客户」。

无人欢喜

这是电池供应之下的众生相，用四个字总结就是：无人欢喜。

为什么这么说？

首先，在大趋势下，能源驱动形式究竟是锂离子电池、固态电池亦或者是氢电池？这个情况并没有完全明朗，所以这些电池供应商们一方面要布局当下，同时要有很好的储备应对可能变化的技术趋势；

其次，优质电池供应商还是太少，就拿国内的动力电池供应商来说，近几年的趋势是头部效应凸显，产业集中度越来越高，对于优质电池供应商资源的争夺，将会越来越惨烈；

第三，主机厂们已经意识到「鸡蛋不能放在一个篮子里」，同时不断加大对电池上下游供应链的投资布局，提高自己在整个供应链的话语权，有技术实力的车企，更是决定把主动权完全握在手中。

就像之前说的那样，有压力的不仅仅是这些车企巨头，还有这些供应商选手们。可以预见的是，在新四化大趋势下，新的能源体系将会重塑新的秩序规则，新的规则之下又将带来新的机遇和挑战，我们将会见证更多新的巨头的崛起，同时也会目睹老将们的离场……那么，要如何在这种趋势下生存下来？

答案只有一条：舍命狂奔。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、电动车电池供应商？

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7、台铃电动车的电池是由哪些品牌供应商提供的？

台铃电来动车使用的是高性能电动车自专用电池（目前主要是天能，超威）
台铃电动车的供电电池因具体车型或配置等因素的不同，可能会选用不同供应商提供的国家免检蓄电池。台铃电动车使用的蓄电池是按台铃高科特别要求而研发、设计和生产的。蓄电池从生产到配发给我们销售点的过程中都已经经过深铃公司严格检测了，这些都是台铃高科与众不同的地方。当然，如果用户指定要配某品牌的电池，只要该电池通过了台铃高科技术的严格检测，符合配置在台铃高性能电动车上的基本要求，也可以自行选配！

8、车用锂电池供应商？

低速电动汽车锂电池

购买锂电池前先看看其使用的电芯是不是A品，电芯的质量决定这电瓶的质量，如容量和能量密度等，其次找个大厂家出品的锂电池，生产工艺成熟，售后有保障，锂电池市场参考价1250元/KW.H。如果你需要跑长途，最好装一台增程器，有了它不怕半途没电，它能助你驰骋无忧。

由于低速电动四轮车的续航里程还是比较有限的，不能完全满足大众的日常出行需求，如果想要增加其续航里程，可以装上一台增程器，以此来增加其续航里程，增加其活动范围，满足大众日常出行需求，实现出行往返自如，不再因半途没电而举步维艰。

增程器可以直接找厂家购买，厂家直接发货，这样会便宜一些。需选择大厂家大品牌出品的增程器才会有质量、性能、工艺、售后等全方位的保障，不然如果是小作坊式的厂家就容易坏也没有各方面的保障了。

增程器使用建议：

增程器在电量是满格的时候不推荐启动，一般建议在电量只有30%-40%的时候启动是最佳的。满电量的时候启动是没有什么特别好的效果的，为了环境友好，建议在需要的时候启动增程器，电池污染比废气污染更严重，保护电池就是保护环境。不建议在电池没有一点电的情况下使用，增程器启动的时候是电启动，在电池一点电都没有的时候启动可能会打不着火。

9、电池供应“瓶颈”正成为电动汽车制造商的新难题

本报记者 金晓宇

每隔一段时间，因电池供应不足而引发的电动车停产风波便会“周期性”发作。而这，正成为传统车企向“电动化”加速转型过程中一时间难以摆脱的阴云。

昨日，奥迪官方新闻发言人向彭博新闻社证实，由于动力电池供应不足，奥迪不得不暂停了其首款纯电动车型e-tron的生产。奥迪位于比利时布鲁塞尔工厂的生产线已于上周四停产，停产期接近一周，预计有望于本周二恢复生产。

在刚刚过去的2019年，奥迪在全球范围内共交付了2.6万辆纯电动车型e-tron。而这款车型在刚刚上市之时，就因为电池的供应问题而产能受限，导致率先上市的欧洲地区的新车交付时间一拖再拖。

除了生产奥迪品牌的首款纯电动车型e-tron外，布鲁塞尔工厂还将生产去年底在洛杉矶车展上亮相的两款e-tron家族新成员——奥迪e-tronSportback和奥迪e-tron GT。这两款续航里程超过400公里的风格各异的纯电动车，按照计划，它们都将在2020年内正式推向市场。

而如果电动供应不足的问题再次发生，那这些新车型的交付时间表也难以按计划推进。

据《汽车周刊》网站报道，奥迪e-tron系列电动车的锂电池供应商，为韩国的LG Chem公司。为了抢占欧洲的电动车市场，LG Chem已经耗资约16亿美元在波兰首都华沙附近建设了电池工厂。但是，这仍然无法满足日益膨胀的市场需求。波兰工厂生产的锂离子动力电池，除了供应奥迪外，还供应捷豹路虎、梅赛德斯-奔驰等其它豪华品牌。

而这，也埋下了一连串的“隐患”。

据英国《泰晤士报》报道，就在奥迪暂时停产e-tron的一周多前，英国的豪华品牌捷豹路虎也遭遇了停产的尴尬。同样由于LG Chem动力电池的供应不足，路虎品牌不得不暂时中断了其纯电动轿跑SUV I-PACE的生产。这款车型的生产地奥地利格拉茨工厂受到影响，停产周期同样为一周。

显然，奥迪并不是唯一的面临电池供应困境的电动汽车生产商，整个产业链上的整车生产企业都在“同一条船上”。而被迫停产，就像一个不知何时会发作的“慢性病”，时时有可能被上游的动力电池生产企业触发。

而一些意识到这一潜在隐患的车企，已经开始了未雨绸缪的布局。其中，最重要的举措，便是自建电池工厂，自己掌握供应链的主动权，减少对外界的依赖性。当然，自建电池工厂的投资额十分巨大，需要企业有长期战略投资的魄力，并笃定电动车爆发的时代定会到来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10、特斯拉，大众，宣布自产电池，供应商何去何从？

纯电动汽车的电池，就相当于燃油汽车上的发动机了，对于任何一个生产纯电动汽车的厂商来说，电池都是最重要的东西。但是由于传统汽车厂商，在燃油汽车时代，都没有提前布局电池领域。

反而是消费电子领域的松下，三星，LG这些厂商有研发电池的经验。在如今纯电动汽车逐渐流行起来之后，这些厂商就可以立刻转型生产车用电池，传统厂商不得不依赖着他们。

特斯拉想摆脱对松下电池的依赖

自2014年与松下公司签署广泛的合作协议以来，特斯拉就主要依靠松下来生产汽车电池，但这种过分的依赖也影响到了特斯拉的相关产出。

今年4月25日，特斯拉发布的2019年第一季度财报显示，公司第一季度净亏损7.02亿美元，原因就是松下无法提供足够的电池，导致Model
3一季度产量不足。

特斯拉短期内还得依赖松下？

而在今年6月初的股东大会上，特斯拉CEO马斯克也宣称，公司将在今年投资研发新的电池和动力系统。

并且他提到，阻碍公司增长的原因之一就是电池生产，无论是Model
Y、Roadster、电动皮卡，还是纯电动车Semi都会继续加大公司对电池产能的依赖。

尽管特斯拉宣称拥有世界上最大的电池工厂，但一直以来，其位于美国内华达州的Gigafactory
1工厂一部分已被松下占据，特斯拉从日本供应商处采购的电池用于模块生产，并在同一家工厂的其他部门进行电池组装工作。因此特斯拉想摆脱松下，也并非容易的事儿。

大众不得已与四家电池公司合作

由于大众汽车有巨大的销量，因此大众汽车初期也不得不采购电池。据悉大众已经与三星SDI、LG Chem、SK
Innovation和宁德时代等等动力供应商签订了采购合同，这些合同总价值约合3302亿人民币。

显然，大众汽车是不想把电池这样核心的东西交给第三方的。于是大众还和电池生产初创公司Northvolt达成合作协议，大众将与之自2021年开始共同生产电池。

大众决定自己生产电池之后，电池供应商急了，LG甚至曾威胁称，若大众继续自建工厂，LG将切断电池供应。而大众对此不为所动，继续推进自产电池计划。

自产电池，并非是要掌握这一关键技术这么简单。汽车厂商的想法是通过自产电池，降低成本，同时更好地对下一代纯电动车车型进行开发。

全球汽车厂商，唯一能自产电池的只有比亚迪

目前全世界唯一能够自己生产电池的汽车品牌，就是比亚迪。所以我们才能看到比亚迪的纯电动汽车价格便宜，销量也很大，从研发到生产也可以节省很多时间，甚至在今后比亚迪在给车主更换电池的时候，也更加方便和游刃有余。而其他自主品牌，无一例外都是采购电池，因此车型推出的时间慢，开发周期长，错过了最佳时机不说，电池的质量也无法保证。

宁德时代，三星，LG何去何从？

但凡是有实力的汽车厂商，最终都会走上电池自己研发，自己生产的这条路。但是宁德时代，三星，LG，松下这样的电池生产商会何去何从呢？其实他们也有两条路可走。一是继续给没有实力开发电池的小汽车厂商提供解决方案。比如造车新势力公司等等。二是与传统厂商合资，提供技术支持。这样传统厂商可以迅速地获得技术，而电池技术供应商也可以从中获得利益。