珠三角新能源汽车产业创新论坛

1、广深“双城联动”，努力打造国际化智联新能源汽车产业集群

10月22日，广州深圳“双城联动”论坛在深圳召开。当天，广州、深圳相关部门签署了科技创新、智能网联汽车产业、智能装备产业、生物医药产业、基础设施、营商环境、自贸区等七个领域的合作协议。

论坛上，有相关人士表示，到2025年广州和深圳两市将建成较为完善的智能网联汽车标准法规体系、自主研发体系和生产配套体系，打造全球较有影响力的汽车零部件产业供应体系和智能网联汽车产业集群。

共建智联新能源汽车生态圈，使市场、生态和单个企业的健康发展都必须依托于创新协同发展。当前，广汽集团立足粤港澳大湾区开展前瞻性战略布局，携手合作伙伴投入450亿元打造广汽智联新能源汽车产业园，2025年形成40万辆智能网联电动车产能，新增产值1700亿元。

去年11月，广汽又与合作伙伴一起，在产业园注册成立了粤港澳大湾区智能汽车创新管理研究平台——广东省智能网联汽车创新中心有限公司，作为广东智能网联汽车产业发展的核心研究机构，创新中心将助力广州深圳“双城联动”。

当前汽车产业正面临变局，新四化变革是大势所趋，国家高度重视，企业要可持续发展，广州深圳两地相关产业要升级转型，必须牢牢把握住这一轮的机遇。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、我国新能源汽车产业创新体系建设的背景？

从世界汽车产业发展历程来看,汽车产业的发展与各国生产要素的禀赋及市场的可接近程度有着直接的联系。我国新能源汽车产业发展不仅与生产要素的禀赋及市场的可接近程度有关,而且与能源等产业发展直接相关。我国新能源汽车发展建立在我国“自主创新”和全球化汽车产业分工基础之上。我国汽车产业的发展经历过三个不同的阶段:
第一个阶段是封闭发展时期,是指新中国成立后到上个世纪80年代中期,这个阶段是以低水平自主开发为主,产品单一,整个汽车产业的发展水平和技术能力都很落后。
第二阶段是上个世纪80年代中期到90年代中后期,在这个阶段,我国花了10多年时间,通过大量引进技术和零部件国产化的办法,实现了轿车的规模化生产,结束了我国不能大量生产轿车、零部件不能国产化的历史;从我国汽车产业发展政策导向来看,这个阶段是市场换技术时期,也是我国汽车产业在全球化浪潮中逐渐被纳入到跨国公司主导的全球布局时期。
第三阶段是上个世纪90年代末期到现在,这个阶段的显著特点是一方面跨国公司把我国汽车产业纳入到其主导的全球化价值链中,另一方面我国民族汽车工业也有了长足的发展,整个汽车产业呈现加速分化和重组,同时能源短缺、市场的急剧转移及汽车产业技术体系快速分化,进一步推进我国汽车产业的发展。

3、新能源汽车行业还能发展下去吗？会不会倒闭

您好，最近补贴过渡期间已经经过，目前部分厂商自掏腰包以维持之前的补贴后价格继续销售。在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向，未来新能源汽车的技术也会更加成熟，功能更加完备。目前来看，新能源汽车行业并不会因此倒闭。

4、新能源汽车产业发展座谈会顺利举办

4月2日，一场新能源汽车产业数字化发展座谈会在汉阳经济开发区黄金口汽车市场举办。特斯拉、蔚来、小鹏、理想、威马等一大批新能源汽车品牌企业代表齐聚现场，就新能源汽车行业现状、特点及发展趋势等进行探讨，为汉阳新能源汽车数字经济生态打造建言献策。

目前，汉阳区是武汉市拥有汽车商圈最多的区域，龙阳大道沿线、黄金口都市工业园汇聚了自主品牌、合资品牌、进口车等多个品系的近百家乘用车4S店、城市展厅及相应的汽车维修、养护、美容、汽车保险、汽车金融、上牌服务等增值服务网点。在汽车消费产业引领、培育数字经济新业态方面，汉阳具有较为明显的区位优势，下一步，建议继续抢抓数字化机遇，提升汉阳汽车产业整体竞争力，促进产业与消费双升级。

武汉盟盛人集团董事长邹仿涛认为，在汽车消费产业引领、培育数字经济新业态方面，汉阳区具有较为明显的区位优势。建议继续抢抓数字化机遇，提升汉阳汽车产业整体竞争力，促进产业与消费双升级。

据了解，十四五”期间，汉阳区将着力打造3个千亿级产业集群（大健康、工程设计制造、汽车后市场）、其中汽车及相关产业是一个重要组成部分。黄金口汽车市场是武汉新能源汽车品牌热门集中区域，在持续释放汽车消费潜力、打造新能源汽车数字经济生态特色品牌和服务示范园区等方面处于领先地位，继哪吒汽车、蔚来汽车、威马汽车入驻园区后，特斯拉、小鹏、理想、吉利新能源等也在洽谈引入。

“召开此次座谈会，旨在搭建一个政企交流平台，收集整理各方意见，进一步优化营商环境，助力新能源汽车产业发展。”汉阳区政府相关负责人表示，发展新能源（智能化电动汽车）汽车是大势所趋，全力服务好企业是政府职责所在，下一步汉阳将借力全市“大车都”板块建设，加快新能源汽车服务类项目引进，希望更多的新能源汽车品牌落户汉阳经济开发区黄金口都市工业园，形成集聚发展，从而促进汽车服务业转型升级。

5、万钢：纯电动汽车和氢燃料电池汽车同等重要、互不替代

1月11日，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，中国新能源汽车产业的主要推动者和技术路线制定者、全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢对于纯电动汽车和氢燃料电池汽车的关系做出新的阐述——同等重要、长期共存；互相补充、循序发展；各有定位、互不替代。

相比他一年前提出的“应及时把（新能源汽车）产业化重点向燃料电池汽车拓展”所引起的争议来说，新的观点更加符合汽车行业当下的普遍认知，即受制于多种因素，氢燃料电池汽车并不是当前的发展重点。

2018年12月15日，万钢在人民日报撰文《促进新能源汽车产业健康发展》。文中称，纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。

这番表述在某种程度上让汽车行业产生一种误解，一些观点甚至认为中国的新能源汽车技术路线将发生动摇，发展重点和国家的支持方向将从纯电动汽车转向氢燃料电池汽车。

实际上，过去两三年氢能和燃料电池汽车的热度非常高，多个省市政府都出台了相关产业规划，加氢基础设施建设还被写入了2019政府工作报告，很多社会资本也快速涌入这个行业。相关整车企业和零部件供应商都翘首盼望政府出台类似纯电动汽车“十城千辆”那样的大规模示范应用项目。

但中国发展氢燃料电池汽车仍面临各种困难，一方面没有成熟的产品，目前国内车企仅有氢燃料电池大巴，并没有乘用车产品，而且成本和售价居高不下。另一方面，缺乏加氢基础设施。

财政部官员去年表示，中国目前尚不具备大规模推广应用氢燃料电池汽车的条件。2019年8月31日，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。同时，燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。

经过了业界一年多广泛的讨论，对于纯电动汽车和氢燃料电池汽车的关系，业界基本达成了共识：氢燃料电池汽车并不是所谓的终极解决方案；纯电动汽车适合中短距离和小型车辆，氢燃料电池汽车适合长距离、重载的大型车辆；两种技术路线将长期并存。

1月11日，万钢在中国电动汽车百人会论坛（2020）上的讲话也反应了这些共识。他说：“经过大家研究讨论以后我们认为，新能源汽车发展战略当中，纯电动和燃料电池汽车是同等重要的，长期共存的。在科技创新当中，他们是互相补充的、循序发展的，纯电动的发展，对燃料电池也是一个推动，燃料电池发展又拓展了纯电动的应用，他们在市场当中是各有定位、互不替代的。“

除了重新阐述纯电动汽车和氢燃料电池汽车的关系以外，万钢对于是否要加快氢燃料电池汽车产业化进程方面的表态也发生了变化。

2019年1月12日，在中国电动汽车百人会论坛（2019）上，万钢表示，应该及时的推动燃料电池产业的产业化。应继续支持上海、广东、江苏、山东等地方结合资源禀赋，点-线-网结合，开展区域化的氢燃料电池汽车示范运营，加快产业化进程。

不过，在今年论坛上，他没有再次提及加快氢燃料电池汽车产业化，只表示要“协调推进氢能和燃料电池汽车发展”。但他再次呼吁纯电动汽车和氢燃料电池汽车两者要并重，因为中国仍然有5千多万辆商用车，这些商用车的耗油与2亿多辆的私家乘用车差不多。

据万钢介绍，目前中国已经形成了京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、中部西部等一些地区的氢能和燃料电池汽车示范应用区，在这些示范应用区当中各类氢燃料电池汽车近4000多辆，目前规划在建和已建的加氢站130多座，其中有61座已经建成，投入运营的加氢站已经有52座。

如何协调氢能和燃料电池汽车的发展，万钢提出了几条建议：国家要把氢能纳入国家的能源战略体系，明确氢能在能源体系当中的定位，加强利用可再生能源制取氢气，同时，重点突破关键技术，加强产业链的协同，形成氢能的制、储、运、用的全产业链系统布局；坚持市场导向，有计划地合理选择推广应用示范区，同时加快相关标准的研究和制定。

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6、聚焦百人会|中国新能源汽车发展会后继乏力吗？

如果不再补贴，车企可以完全断奶吗？

来源 | 中企车鉴

编辑?|?Cynthia

1月13日，中国汽车工业协会发布的2019汽车销量数据显示，受补贴退坡影响，新能源汽车市场下滑明显。1-12月，新能源汽车产销124.2万辆和120.6万辆，同比下降2.3%和4.0%。

中汽协副秘书长陈士华表示，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。

但在2020年1月10-12日的中国电动汽车百人会论坛中，来自诸多政府部门领导和车企负责人纷纷表示，我国新能源汽车产业目前正处于调整期，未来中国将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇，巩固和发展来之不易的良好势头。

1月11日，中科协主席万钢表示，2019年中央地方财政补贴退坡，总退坡幅度已超70%。他建议，2020年底前稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再对补贴产品的技术指标做新的调整，让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作。

“在这样一个关键时刻，我们要坚持战略引领，把握好电动汽车引领转型升级的方向，实现产业的高质量发展。要加快制定和实施面向2035年的新能源汽车产业规划，营造有利于新能源汽车健康发展的市场环境。”万钢表示。

当天，工信部部长苗圩表示，虽然 2019年我国新能源汽车的产销从7月份开始出现了下滑，但2019年新能源汽车的销量仍然超过了120万辆，?去年11月份新能源汽车销量达10.5万辆，12月销量达到16.3万辆。

苗圩称，12月销售量已经恢复到退坡以前平均的水平，表明退补政策负面的影响正在逐渐的恢复当中。同时，2020年补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。

“现在很多人怀疑，说我们靠补贴发展了电动汽车，现在补贴没有了，大潮退去是不是我们在裸泳？我告诉你们，不是。”中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，对中国电动汽车发展要有定力和信心。他认为，中国可以在2025年左右把电动汽车提高到世界水平，并且为世界电动汽车发展贡献很多中国的技术。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚则认为，补贴对新能源汽车的发展起着关键的推动作用，如技术进步、企业积极性、新能源汽车产业链的快速形成。

“经过这几年市场初步形成，基础设施也逐步完善。补贴政策本身也有一些弊端，以补贴政策为主导的激励政策，已经很好地完成了它的历史使命。下一步不管国家继续不继续维持一定力度的补贴，就维持现在的水平。我觉得大补贴的年代已经过去了，新能源汽车产业必须面向市场。”王秉刚说。

然而，已经为电动化花费巨额研发费用的中外车企，自然也不会希望车市继续下行。

比亚迪股份有限公司董事长王传福称，目前新能源汽车行业进入调整期，虽然短期内遇到了一些困难，但行业稳中向好、长期向好的趋势没有改变，增长的内外部动力依然是存在的。“越是在出现调整的时候，就越是技术创新的时候、越是企业变革的时候、越是苦练内功的时候。”

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表示：“我们理解财政补贴的时代已经过去，一个健康的市场不能过度依赖财政刺激。所以让我们各显其能，用不同的方式去重新引起消费者对电动汽车的兴趣，并认识电动汽车的优势。行业需要向市场推出更多有吸引力的电动汽车产品，我们要使消费者在传统燃油车及新能源汽车之间做选择时，轻而易举的选择后者，而无需等待的牌照、免费停车、不限行和优先路权等非财政性鼓励，是新能源汽车长期健康发展的关键。这些激励政策必须进一步加强并更加吸引消费者。与此同时，我们必须尽快让充电焦虑成为过去。充足的充电设施，统一的充电标准，以及便捷可行的相关手续将必不可少。”

此外，冯思翰还透露，在未来数年，大众将投入超过500亿元用于电动汽车领域。”

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，电动化只是引爆点。“特斯拉是全球第一颗明星，不会没有后来者。”

作为国内造车新势力的代表之一，蔚来汽车CEO 李斌和小鹏汽车创始人何小鹏也在电动车百人会上纷纷表态。

“希望大家对新造车企业多一点包容，新造车势力大部分成立在四到五年，而特斯拉成立17年。中国很多整车厂，比如民营的吉利都是17到20年，一个五年的企业跟一个大概十几、二十年的企业差距巨大，但我们也在快速的奔跑。”?何小鹏说。

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