新能源汽车政府采购

1、公务车的车型目录

中国财政部和环保总局锁定了东风标致、东风雪铁龙、NISSAN(日产)、思威、奥迪A6和奥迪A4、宝来、捷达、开迪(Caddy)、现代等九大品牌。每个品牌下的上榜车型均获得了中国环保标志产品认证。曾经是政府用车主力车型的“桑塔纳”没有入选。

2009年6月12日，宝马汽车首次入围中央国家机关汽车协议供货商名单，这意味着，中华人民共和国国务院、中华人民共和国中央各部委、中华人民共和国国务院直属部门和中直机关今后将开始招标采购宝马汽车作为政府公务用车，世界顶级品牌宝马成为中国“官车”。

(1)新能源汽车政府采购扩展资料：

概念标准

公务车（政府部门和国有企业的单位用车）

确定是不是属于公务车的范畴主要是看是否应用于公务需要。

有些政府机和事业单位的车辆虽然具有公务车的特征，但是有时用于私事，这种情况应排除在公务车范围之外。

公务车应遵守国家法律法规，国家为了保证某些公务的顺利开展，可以制定相应的制度保证。比如：消防车、救护车在执行公务时可以闯红灯等。

2、调查报告：政策变动对新能源汽车市场影响深远

4月23日，2020年新能源汽车补贴政策正式出台，延长期限、温和退坡、设置上限、鼓励换电等，都成为消费者关注的焦点。与此同时，多个地方政府也纷纷出台鼓励新能源汽车消费的政策措施，如广州购买新能源汽车补贴1万元，深圳增加1万个插电式混合动力车指标，江苏支持无车家庭购买首辆新能源汽车，等等。在此背景下，木仓科技旗下媒体车友头条推出“补贴政策落地，你打算购买新能源汽车了吗？”的网络调查，以了解消费者的看法。本次调查共回收有效样本量为1005份，因被访者来源于网络用户，其调查结果仅供参考。
被访人群特征：换购和增购消费者超过首次购车群体
在接受本次调查的1005名被访者中，性别分布非常不均衡，其中男性被访者高达八成以上；年龄段分布相对来说较为均衡，从“60后”到“90后”的主流消费人群均有参与；从地区分布来看，受访者也较为均衡地分布在全国各大城市及农村地区。
在对被访者车辆拥有情况及购车计划的调查中，高达74.93%的被访者表示“两年内有购车计划”，而其中半数以上为有车族。由此可见，市场刚需仍然大量存在。
在接下来对有购车计划的被访者的进一步访问中，车友头条发现换购和增购人群已占到大多数，两者合计占比为53.78%，而首次购车的群体占比为46.22%，低于再次购车群体。这也与我国近年来二手车市场的蓬勃发展和消费升级趋势相吻合。
根据调查结果进一步分析后，车友头条发现不同年龄段和不同地区的被访者在购车计划上有所差异。其中，首购人群中来自“90后”的年轻消费者占了半数以上，远高于其他年长消费者；而换购人群中则以“60后”和“70后”为主力消费群体；增购群体中“80后”最多。分地区来看，差异不太大，但仍可看出农村地区消费者换购意愿略低。
消费者对新能源汽车的接受度：增购群体认可度最高，一线城市购买意愿最为强烈
那么，在上述高达七成以上有购车计划的被访者中，他们是否会考虑购买新能源汽车呢？调查结果显示，明确表示“会购买”的占41.43%，“不确定”的占41.70%，而态度鲜明地表示“不会购买”的仅为16.87%。这个结果表明，消费者对新能源汽车的认可度和接受度越来越高，同时从近两年每年超过100万辆规模的市场销量上也可以看出私人购买力大增。
另外，从首购、换购、增购三种不同的购车群体来看，调查结果表明，增购群体对新能源汽车的接受度最高，明确表示“会购买”的占比高达53.61%，而首购群体意愿最差。分年龄段和地区来看，年龄越大接受度越高，“北上广深”四大一线城市高于其他城市。
由于交通拥堵和环境污染的治理需求，北京等一线城市对汽车的限行限购已成常态，但对新能源汽车的限行限购措施则逐渐放宽，如北京对纯电动汽车采取不限行政策，上海所发放的新能源汽车专用号牌不需交纳高额的牌照费，广州购买新能源汽车则无需摇号，并优先办理入户、年检业务。因此，北上广深等一线城市对新能源汽车的购买意愿更高，本次调查结果显示有高达54.91%的一线城市被访者明确表达了会选择新能源汽车的需求，远远高于其他地区。
购买新能源汽车的动力类别选择：插电混动获偏爱，一线城市更青睐纯电动
目前，新能源汽车市场的主流技术路线为纯电动和插电式混合动力，其中纯电动汽车因在行驶过程中具有“零排放”的优点，被国家出台多项鼓励政策大力推广；而插电混动汽车虽然也在政策鼓励范围内，但推广力度相比纯电动要小很多。在车型使用方面，两者相比差别很大，纯电动汽车仅搭载动力电池，一般需要长时间充电后才能行驶，且续航里程不利于长途行驶；而插电式混合动力汽车同时搭载传统动力与电驱动，兼具燃油车和纯电动两种特点。
鱼与熊掌不可兼得，选择纯电动还是插混车，是个令人纠结的问题。本次调查结果显示，在对新能源汽车有购买意向的被访者中，高达56.71%的消费者表达了对插电式混合动力汽车的选择意愿，而获政策偏爱的纯电动仅有21.88%的被访者表示愿意接受。
此外，从不同年龄段人群来看，“90后”对插电混动最为偏爱，占比高达64.67%；“80后”选择纯电动的比例高于其他年龄段，占比超过三成。
从不同地区人群来看，北上广深一线城市对纯电动的选择意向高于其他地区，占比超过三成；而不同地区消费者在对插电混动的选择上则没有太大差异。
同时从选购价格来看，对纯电和插电混动的选择在部分价格区间上出现了分化，5万元及以下选择纯电动居多，13~15万元选择插电混动居多，而在20万元以上车型中则选择纯电动的要多于插电混动。
购买新能源汽车能够接受的价格区间：补贴后10万元左右最符合消费者期望值
消费者在购买新能源汽车时，扣除补贴后能够接受的价格区间是多少？调查显示，在此次对新能源汽车有购买意向的被访者中，近九成被访者表示扣除补贴后能够接受的价格区间是20万元以下，其中价格在10万元上下的车型成为主流选择，尤以6~12万元接受度最高，合计占比为45.85%。
分不同购车群体来看，部分价格区间的选择出现了分化，首购人群倾向于低价位，换购和增购人群倾向于较高价位。这也与前述被访人群特征相吻合，首购人群多为“90后”年轻消费者，在经济实力上自然没有中年消费者更加充裕。
分不同地区来看，规模越大的城市选择高端车型的比例越高，农村地区则倾向于价格更便宜的车型。
经查询发现，目前大多数厂家公开标注的价格为补贴后全国统一售价。从目前市面上比较畅销的几款车型来看，纯电动车型中的比亚迪秦EV和北汽EU5补贴后价格均为12.99万元起，广汽Aion S补贴后价格14.68万元起；插电混动中的荣威i6 PHEV补贴后价格为14.78万元起，而4月份销量排行榜中的迈腾GTE、探岳GTE、帕萨特PHEV、唐PHEV等多款插混车型补贴后价格均在20万元以上。由此可以看出，这些主流车型的价格都普遍高于消费者的预期。
购买新能源汽车的首要考虑因素：价格、安全性、基础设施等多重因素共同左右消费者的选择
选购新能源汽车时，消费者首要考虑的因素有哪些？在我们的问卷设定限选三项的前提下，被访者给出的答案非常分散，表明他们选择新能源汽车的考虑因素有多个。其中，车辆价格、安全性、充换电便利性排在前三位，均获得高达四成以上的投票；其次产品性能、使用成本、鼓励政策也是左右消费者选择新能源汽车的重要原因。
那么，不打算购买新能源汽车的消费者又是出于什么原因呢？调查结果显示，在127名不考虑购买新能源汽车的被访者中，他们担心的问题主要集中在基础设施不完善、技术不成熟、安全性差等方面。近年来，电动汽车起火事故时有发生，更加重了这部分消费者的顾虑。
最能让消费者对新能源汽车动心的政策因素：减免税费、加大补贴、不限行
近年来，我国政府为了推广新能源汽车，打出了多项鼓励政策“组合拳”，除了资金补贴外，减免购置税、车船税等政策已经持续了多年；一些地方政府在此基础上，还出台了减免使用费、不限购限行等措施，以此助推新能源汽车的规模化应用。
那么，上述哪些政策因素最能让消费者对新能源汽车动心呢？本次调查结果显示，减免税费（如购置税、车船税等）、减免使用费（如停车费、过桥过路费等）、购置补贴、不限行等政策都颇受被访者欢迎。
分不同地区来看，北上广深四大一线城市对不限行和不限购的呼声最为强烈，远远高于其他地区。而对于减免税费和使用费方面，其他城市地区要高于农村地区。
进入2020年以来，国家相关部委已经出台多个政策，三令五申要求“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”。但鉴于一线城市交通状况的特殊性，目前一线城市中的北京、上海、深圳仍然采取限购措施。尽管如此，但对新能源汽车放宽限行限购已成共识，北京、上海等城市今年已经增加了车牌供给量，深圳也宣布增加1万个插电式混合动力汽车指标。
补贴退坡对购车计划的影响：大多数被访者认为有影响，会重新考虑购车计划
新能源汽车最新补贴政策于2020年4月23日正式发布，新政将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。退坡后，符合条件的纯电动乘用车2020年补贴标准为1.62~2.25万元/辆（注：2019年为1.8~2.5万元），插电式混合动力乘用车（含增程式）补贴标准为8500元/辆（注：2019年为1万元）。按照平缓退坡的原则，每辆车减少的补贴额度仅为1500~2500元。
那么，究竟有多少消费者了解新能源汽车的相关补贴政策呢？补贴退坡会影响他们的购车计划吗？在接受本次调查的753名有购车意向的被访者中，表示“了解”新能源汽车补贴政策的占比为35.72%，其中大多数人仅“了解一点”；表示“不了解”的占64.28%，其中大多数人只是“听说过，但不了解”。
同时，在上述被访者中，近八成人表示补贴退坡会影响他们的购车计划，其中超六成认为“有一定影响，会重新考虑购车计划”，超一成认为“影响非常大，不再考虑购买新能源汽车”，超两成表示“不影响，退坡幅度较小，可以接受”。
分不同地区和购车群体来看，影响较为广泛的是处于二线以下的城市，对增购人群影响相对较小。
30万元以上车型取消补贴对购车计划影响大，“换电模式”认知度有待提高
在四部委近期发布的2020版补贴新政中，规定售价30万元以上的车型不补贴，同时“换电模式”车辆不受此规定限制。那么，这条新规是否会让消费者改变购车计划，并转而考虑换电车辆呢？
在车友头条发起的本次调查中，仅有30名被访者表示会接受30万元以上的新能源车型，有效样本量偏小，由此得出的结果仅供大家参考。该项调查结果显示，76.67%的被访者认为有影响，其中大多数人表示会重新权衡。
然而，仅有极少数人会转而考虑换电车辆，其他大多数人不考虑换电车辆的原因主要集中在换电网点少，其次认为可选车型少、担心安装不牢靠、不了解这种模式等也导致大部分消费者不考虑换电车辆。
事实上，目前推广“换电模式”的厂家确实不多，我们知道的有北汽新能源、蔚来是一直都在大力推广换电模式的整车企业，其他大多数厂家还没有大规模介入换电领域。不过，近期有消息称，广汽新能源、长安汽车、吉利汽车等也透露了将要推广换电模式的规划。预计不远的将来，随着更多产品的投放，以及国家政策的鼓励，换电模式可以为新能源汽车的发展另辟蹊径。
结论
车友头条通过此次调查发现，尽管当前受疫情影响，汽车市场表现不景气，但未来两年内消费者的购车需求仍然非常旺盛，且再次购车用户已成为我国汽车消费的中坚力量。
在新能源汽车市场培育方面，我国政府多年来的努力推广获得了显著成效，已经为大多数消费者所认可并逐渐接受，尤其是在交通拥堵和环境污染严重的一线城市，对新能源汽车更是青睐有加。
在新能源汽车的价格接受度方面，由于动力电池成本高企不下，当前主流新能源汽车的售价仍然普遍高于消费者的预期，这同时也成为阻碍消费者选择新能源的主要因素之一。与此同时，担心安全性差、基础设施不完善、产品性能不佳等诸多因素叠加，也令一部分消费者对新能源汽车望而却步。
我国对新能源汽车的鼓励政策可以说是力度空前，尽管目前市场正在由“政策驱动”向“市场驱动”转换，但政策仍然对新能源汽车的推广起到了决定性作用。减免税费和使用费、大额补贴、不限行限购等优惠政策，都能诱惑一部分消费者抛开成见，成为一名新能源汽车的准车主。由此也可以看出，政策一旦变动，对消费者购车计划产生的影响也往往非常大。
此外，值得关注的是，插电式混合动力汽车在本次调查中得到了超半数受访者的大力支持，远远超出纯电动，这个结果颇为出乎意料，与市场销量上所表现出来的数据相左。参照中国汽车工业协发布的2019年产销数据可以看到，在去年所售出的120.6万辆新能源汽车中，纯电动汽车销量为97.2万辆，插电式混合动力汽车销量为23.2万辆，尽管纯电动汽车中包含了一部分政府采购、网约车、租赁车等，但两者仍然相去甚远。（注：本次调查为网络调查，结果仅供参考）
本文作者：郑雪芹
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、北京市对新能源汽车的政策支持

根据方案，到2012年底北京市计划推动私人购买新能源汽车3万辆，其中纯电动汽车23000辆、插电式混合动力汽车7000辆。北京市将按照电池3000元/千瓦时给予补助，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆。

上述政策与国家此前的配套政策如出一辙。在国家公布的补贴方案中，规定购买插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆。

因此，如果中央和北京两级政府的补贴相叠加，最高补贴额度有望达到12万元，补贴力度与深圳持平，成为全国在新能源领域补贴数额最高的城市，北京市财政拟为此筹资17.3亿元。

除了单车补贴额度外，北京市还将在2010年、2011年和2012年分别推广示范车1000辆、5000辆和24000辆，总数达3万辆，是6个试点城市中最多的一个。

在配套设置方面，北京市将给予充电站(桩)不超过建设投资30%的财政补贴。充电设施以慢速充电桩为主，快速充电站、电池更换站为辅，三年内建设慢速充电桩36000个，达到车桩比1∶1.2，快速充电站100座，电池更换站1座，电池回收处理站2座，专业维修服务站10座，信息采集处理站2座。

此外，北京还将加大政府采购力度，鼓励企事业单位和个人使用电动汽车，扩大应用规模；鼓励和引导金融机构为电动汽车推广应用提供信贷、担保等金融支持。并酝酿成立北京市电动汽车运营公司，以市场化手段加速新能源汽车示范推广进程。

在今年6月政策出台后，深圳市成为最早出台了地方补贴配套政策的城市，此后，其余4座城市纷纷推出各自的私人补贴计划，以及截至2012年的发展计划。

4、新能源汽车补贴的不“退坡”，意在追平海外政策？

“大家放心，2020年7月1日新能源汽车补贴不再进一步退坡。”

1月11日，在2020中国电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩的一句话犹如“平地一声惊雷”。

这句话刚一说出，便在微信朋友圈疯狂刷屏，甚至在微博的阅读量也迅速蹿升至千万级。

来到今日，这个消息也顺势激起了资本市场的强烈反应。

截止至周一，A股最大的两家新能源整车企业——比亚迪和北汽蓝谷均以涨停收盘，而新能源板块的多支个股也悉数大涨。

资本终归是逐利的，而其背后的“眼睛”比普通大众更雪亮。

于此，要想获得资本的支持，这起“口误事件”背后势必也存在着一定的“政策风向”。

而在这其中，功夫汽车认为，“补贴不退坡”的政策可能性或许就更大一些。

补贴不“退坡”，意在“追平”海外政策？

在汽车工业转型升级之际，中国政府通过顶层设计，推出一系列产业政策，完善了新能源汽车产业链，实现了战略领先。

由此，欧美等国也开始纷纷效仿中国的早期成功经验，推出一系列补贴政策。

目前，海外新能源汽车补贴政策趋于积极：德国政府计划将2020-2025年的单车补贴提高50%至最高6000欧元；法国政府为购置电动汽车提供6000欧元的补贴，同时还为以燃油车换电动汽车的买家提供置换奖金…

而在中国第三季度，由于补贴金额已经降到较低的位置，销量情况大众皆知。

事实上，欧洲一系列前所未有的利好补贴政策，也进一步拉升了销量，在今年第三季度成功反超中国成为全球当季第一。

功夫汽车认为，如若补贴进一步大幅退坡，或许很容易造成产业中心“外迁”，不利于中国新能源市场接下来的稳定发展。

有此“先例”作为参考，国内市场势必会优先考虑如何继续维持此前的“先发优势”。

因而，若2020年新能源汽车补贴保持相对稳定，不仅有助于“平衡”海内外政策预期，更能维持国内新能源汽车行业的稳定发展。

由此，功夫汽车个人认为，2020年新能源汽车补贴大概率将延续至年底，补贴标准与2019年政策相近。

政策角色从“推动者”到“保障者”转变失败？

不可否认，早年“粗暴”的补贴政策快速培育了国内的市场和生态。

随着时间的迁移，这种补贴政策已然不适合当下复杂的市场环境。

但如果继续实行单纯补贴本国企业的政策，不但会让企业产生惰性，更会失去创新能力。

然而，从补贴退坡销量的骤降式下滑可以看出，政策角色似乎也无法快速从“推动者”到“保障者”转变。

同时，在电动车性价比仍低于燃油车，加上欧美多国的政府企业合作发力的情况下，中国也不能贸然撤掉所有补贴政策，而是应该“顺势而变”。

不然，就如前文所说，或许会将好不容易培育起来的市场“拱手相送”。

因此，针对成长期的中国新能源汽车市场，政府仍应给予符合当下发展的政策支持。

譬如，同样是投入资金支持企业，政府可以将“补贴”变为“事后奖励”。

诸如政策可以考虑把补贴变成奖励给予研发某一项目成功的企业，既减少了企业的压力，又推动了产业创新。

另外政府采购其实也是一种好的产业政策。比如扶持新能源汽车产业，政府要求公共部门只能采购本地生产的新能源汽车。

与此同时，中国可以效仿欧美等国家，帮消费者减负。例如继续保留减免购置税的政策，从而使得新能源汽车在短期内具有一定性价比，推动消费者去购买。

此外，在停车、充电、路权等方面是否给予新能源汽车一定优惠，是否有足够的充电基础设施也至关重要。只有搭建方便的使用场景，才能促使个人消费者买车。

因此，无论什么体制，什么国情，符合产业实情的产业政策才是最可取的。

写在最后

从补贴退坡的销量表现来看，我国新能源汽车市场还远没有达到由“市场力量”来驱动其持续快速发展的阶段。

如若要实现新能源汽车渗透率2025年达到25%的目标，未来几年内，或许还需要有足够力度的产业补贴政策。

从目前的政策环境来看，即使补贴“减缓消退”，但伴随着双积分政策等辅助政策，新能源市场仍旧还是从“政策推动开发新能源车”到“政策引导市场消费”转变。

待度过了这一政策“动荡期”，新能源汽车市场或许将稳步向上。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、新款帕萨特1.4t政府采购版购置税是多少?

购置税是国家规定的，全国统一的。是在国税局交的，交时注意如下政策：我总结了一下关于1.6以下排量车的优惠政策问答：

1.6升及以下排量乘用车减征车辆购置税相关事项问答

1、1.6升及以下排量乘用车的车辆购置税减税政策能减多少税？
答：按《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》规定，车辆购置税的税率是10%，一般情况是以购车发票价格(或国家税务总局核定的该车最低计税价格)，扣除增值税后作为计税依据，按10%税率计征车购税。如果您购入一辆1.6升及以下排量乘用车，购车价格（或国家税务总局核定的该车最低计税价格）是11.7万元，扣除增值税后车辆购置税计税价格是10万元，原来需要缴纳车辆购置税1万元（10万元×10%）。按5%税率减征后，需要缴纳车辆购置税0.5万元（10万元×5%），减了一半的税。
2、享受减税政策的1.6升及以下排量乘用车仅指国产车吗？
减按5%的税率征收车辆购置税的1.6升及以下排量乘用车，可以是国产车，也可以是进口车。
3、乘用车是什么意思？
答：本次享受减税政策乘用车是指在设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和（或）临时物品、含驾驶员座位在内最多不超过9个座位的汽车。
4、如何具体确定所购车辆是否享受减税政策？
答：如果您购买的是国产车，下列3种情形享受减税政策：
一是国产轿车：“中华人民共和国机动车整车出厂合格证”（以下简称合格证）中“车辆型号”项的车辆类型代号（车辆型号的第一位数字，下同）为“7”，“排量和功率（ml/kw）”项中排量不超过1600ml，“额定载客（人）”项不超过9人。
二是国产专用乘用车：合格证中“车辆型号”项的车辆类型代号为“5”，“排量和功率（ml/kw）”项中排量不超过1600ml，“额定载客（人）”项不超过9人，“额定载质量（kg）”项小于额定载客人数和65kg的乘积。
三是其他国产乘用车：合格证中“车辆型号”项的车辆类型代号为“6”，“排量和功率（ml/kw）”项中排量不超过1600ml，“额定载客（人）”项不超过9人。
如果您购买了进口车，应参照国产同类车型技术参数认定。
5、什么时候买的车可以享受减税政策?
答：自2015年10月1日起至2016年12月31日止，对购置1.6升及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税。也就是说，购置日期在2015年10月1日（含）以后的，在减税范围的车辆，可以享受减税政策规定。
6、如何判定车辆购置日期？
答：乘用车购置日期按照《机动车销售统一发票》或《海关关税专用缴款书》等有效凭证的开具日期确定。
7、符合规定的车辆没有享受到减税政策该怎么办？
答：购置了符合减税规定的车辆，但由于种种原因按10%税率全额缴纳了车辆购置税的，多征税款可向车辆购置税的征税部门申请退还。
8、我买的是新能源汽车，也能享受减税政策吗？
答：符合《财政部 国家税务总局工业和信息化部关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》（财政部 国家税务总局 工业和信息化部公告2014年第53号）规定的新能源汽车，享受免征车辆购置税的政策。
9．受赠、获奖或以其他方式取得并自用应税车辆应在什么时候纳税？
答：根据《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》（中华人民共和国国务院令第294号）的规定：“纳税人购买自用应税车辆的，应当自购买之日起60日内申报纳税；进口自用应税车辆的，应当自进口之日起60日内申报纳税；自产、受赠、获奖或者以其他方式取得并自用应税车辆的，应当自取得之日起60日内申报纳税。车辆购置税税款应当一次缴清。”

6、影响新能源汽车供给和需求的因素有哪些,请用一张图说明现在和未来的均衡？

一、新能源汽车产销情况分析

新能源乘用车强势增长，过渡期冲量有望新能源乘用车发力，新能源汽车销量保持较快增速。2018年，新能源汽车销量为124.73万辆，同比增速为62.46%。新能源汽车销量领先的主要原因是新能源乘用车销量强势增长，尤其是插电混动车型销量超预期。2019年Q1，新能源汽车销量27.42万辆，同比+95%；其中新能源乘用车销量25.23万辆，同比+97.9%。虽然补贴下降超过此前预期，但是新能源乘用车因为限购限牌，产品力提升，双积分政策增加供给等原因仍有望保持较快增长，预计全年新能源乘用车销量140万辆，同比+33%，新能源汽车销量166万辆，同比+32.5%。

2011-2019Q1新能源汽车产销变化

数据来源：公开资料整理

相关报告：智研咨询发布的《2019-2025年中国新能源汽车行业市场调查及发展趋势研究报告》

新能源乘用车季度销量及同比增速情况

数据来源：公开资料整理

从能源类型角度来看，4月燃油车销量为148.6万辆，环比下降22.4%，同比下降19.7%，燃油车销量持续下滑；新能源车销量为8.7万辆，环比下降16.1%，受政策影响，环比有所下降；新能源车同比增长36.0%，同比增速放缓，但维持增长趋势。新能源车中，纯电动车销量为6.3万辆，环比下降24.3%，同比上涨18.3%；插电式混合动力车型的销量为2.4万辆，环比上涨16.5%，同比上涨122.6%。纯电动车仍旧占据着新源车主要销量市场份额；插电式混合动力车型销量势头较猛，同比大幅增长，依旧保持上升趋势。我国新能源汽车产业仍处于发展期，有较大的增长空间。

2018-2019年中国新能源车量及同比增长走势

数据来源：公开资料整理

4月新能源狭义乘用车批发销售9.17万台，同比增长28.2%，相对于传统乘用车的增速-17%看，新能源车表现较强，这是新能源乘用车逐步摆脱政策依赖的较好体现。2019年1-4月新能源乘用车销量达34.5万台，同比增长83%。

2012-2019年新能源乘用车销量走势

数据来源：公开资料整理

A00级车型市场持续萎缩，比亚迪e1新上市销量破千

4月纯电动车型中，A00级电动车有1.75万台，同比下跌49.3%，占纯电动乘用车市场26%份额。较18年4月的63%下降了37个百分点，环比也下跌了24.4%，整体萎缩得较厉害。

具体车型来看，4月仅有的四款销量破千的A00级车型中，有一款新上市的车型——比亚迪e1，销量为1157辆，排名第四。在今后或将愈发缩小的A00级市场，e1能否凭借比亚迪背书拓展自己的份额，还有待观察。

排名第一和第二的依然是奇瑞eQ系列和江淮IEV6E，二者环比分别上涨了45.5%和11.3%，也是A00级主要车型中，仅有的环比为正的两款车型。

造车新势力新特在4月销量仅为24辆。

2019.4月主要纯电动A00级车型4月销量情况

数据来源：公开资料整理

纯电动A0级车市场相比3月环比下跌29.8%。去年同期因为基数较低，同比增长了121.9%。

A0级纯电动市场比亚迪元一枝独秀的局面愈发明显，但4月比亚迪元的销量也有所下滑，环比下跌了35.9%。

3月底上市的名爵EZS环比上月增长313.3%，以653辆的销量排名A0级纯电市场第5名。

北汽方面，EX系列在3月销量破千，但4月又回到了三位数销量的尴尬局面，环比下跌82.4%。

造车新势力品牌合众新能源的哪吒N01销量与上月基本持平，云度汽车两款车型只有200辆的销量，十分惨淡。

2019.4月主要纯电动A0级车型销量情况

数据来源：公开资料整理

造车新势力方面，小鹏G3在4月销量为2200辆，环比上升75.2%，一举超过威马和蔚来，成为4月造车新势力中最大的黑马；威马EX5销量为1377辆，环比下跌19.3%。

2019.4月主要纯电动A级车型销量情况

数据来源：公开资料整理

4月表现最让人意外的车企并不在TOP15的榜单中，而是跌出榜单外的长安汽车。上月销量4222辆的长安汽车，4月销量环比暴跌76.5%，只有991辆。具体到车型上看，其主要车型纯电动逸动4月销量暴跌，仅有647量，环比跌幅达81.1%。而A00级车型奔奔EV销量更是跌至两位数，4月只录得68辆。

新能源乘用车车企销量排行TOP10(单位：辆)

数据来源：公开资料整理

2019年中国新能源BEV乘用车销量预计

数据来源：公开资料整理

2019年中国新能源PHEV乘用车销量预计

数据来源：公开资料整理

2019年中国新能源客车销量预计

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2019年中国新能源专用车销量销量预计

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2019年中国新能源汽车销量预计

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3月26日，财政部发布2019版本新能源汽车补贴政策。政策规定分为五方面：1、优化技术指标，坚持“扶优扶强”，稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求；2、降低补贴标准，促进优胜劣汰，仍设立三个月缓冲期；3、完善清算制度，从2019年开始有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算；4、过渡期后取消地方补贴，过渡期后地方不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面；5、强化质量监管，确保车辆安全，对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。

5月8日，财政部发布支持新能源公交车推广应用通知，2019年地方可继续对新能源公交车给予补贴支持。2020年开始，采用“以奖代补”方式重点支持新能源公交车运营。

补贴政策靴子落地，过渡期期间冲量有望，补贴退坡助行业优胜劣汰，龙头有望市占率提升。乘用车国补下滑幅度超过50%，过渡期后地补取消，预计乘用车补贴整体下滑幅度在70%左右，车企或采用降低上游成本以及终端提价的方法消化补贴退坡影响，但若提价对全年新能源乘用车销量或有一定影响，新能源乘用车企业毛利率或下降。客车方面，过渡期后取消对新能源汽车的地方补贴（但是新能源公交车和燃料电池汽车除外）。专用车整体补贴下降幅度超过50%。燃料电池汽车过渡期期间按2018年对应标准的0.8倍补贴，略低于预期。补贴政策靴子落地，过渡期期间冲量有望，补贴退坡助行业优胜劣汰，龙头有望市占率提升。建议关注新能源乘用车龙头比亚迪，新能源客车龙头宇通客车，以及新能源汽车上游产业链标的：新能源热管理核心标的三花智控、银轮股份。车企可能通过下游提价、上游降本等方法降低补贴退坡影响。A00级别乘用车追求续航里程和能量密度提升的意义不大，转用磷酸铁锂等低成本电池降低成本的可能性比较大。A0车型可能会选择把续航里程做到250km以上，在此基础上尽量降低成本。A级别可能会提升续航里程到400km以上，能量密度进一步提升。乘用车企业可能会采用终端提价且挤压上游供应商成本的方法降低补贴下降对企业盈利带来的影响。预计新能源客车也会通过上游降本下游适当提价的方式消化补贴下降的影响，但整体盈利性逐渐趋于传统客车，落后产能出清后，有利于龙头市占率提升。过渡期补贴幅度高于过渡期后，过渡期期间乘用车、客车都有抢装动力，3~6月新能源汽车高增长有望持续。

二、新能源汽车未来十大发展趋势

能源汽车的动力来源于电子或氢燃料，在使用过程中没有化石燃料的燃烧，不会污染环境，因此得到了世界各国政府的鼓励和支持

1、产销量螺旋上升

目前，我国新能源汽车产销规模全球领先，过去三年连续成为全球新能源汽车产销量第一大国，累计产销量已超过180万辆。

其中，2018年我国新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，市场占比为2.7%，比上年提高了0.9个百分点

虽然质疑声难免，但是在政策支持之下，新能源汽车大势已定，只会继续向前。从数据来看，中国新能源汽车市场需求螺旋式上升，2017年50万辆、2018年80万辆，而2019年预计达100万辆以上，2020年规划为200万辆。

100万的产销量小目标对于我国新能源汽车产业有着标志性意义，如果实现则代表着新能源汽车产业链条开始可以支撑起百万量级的规模。

2、新能源汽车行业风云变幻

新能源汽车行业格局正在形成。广汽、北汽、比亚迪、吉利等传统车企强势领跑，同时,以蔚来、威马、小鹏为代表的造车新势力更是裹挟资本与技术果断进入，走着完全不同的路。

传统车企加速转型布局

2019年比亚迪新能源车全球覆盖城市将由200个扩大到400个,主推10万元以下微型电动车。此外,明年比亚迪将增加3万个充电配套设施。

北汽新能源发布“擎天柱计划”，计划2019年～2022年，以北京、厦门、广州等城市辐射展开，组建各城市公共出行运营平台和梯次储能运维平台，建成换电站1000座,运营车辆10万台。

吉利将开发多款电动车型、混动车型和插电式混动车型，2019年计划推出5款以上的新能源车型。

造车新势力融资建厂

蔚来汽车融资达到140亿元，正筹建上海生产基地。蔚来汽车已聘请包括摩根士丹利和高盛在内的八家银行为其年内赴美上市做准备，据悉此次IPO规模大约在10亿至20亿美元。工厂方面,目前蔚来汽车已经开始筹建位于上海市嘉定区的生产基地,规划土地800亩左右。

威马汽车计划从2019年起，以每年超过一款新车的速度逐步推向市场。威马汽车首批量产车于今年年中上市，新车将搭载百度Apollo系统，定价在20万元左右，综合工况续航里程可达450公里。

新能源汽车行业风云变幻，无论是传统车企加速转型布局，还是造车新势力融资建厂，都将推动新能源汽车行业走向新的繁荣。

3、共享汽车前景光明，隐患暗藏

经历过共享单车的繁荣与寒冬，共享的优势与隐患不言而喻。目前市面上大部分分时租赁汽车都是新能源汽车，虽然随借随还、自由支配吸引着用户，但充电桩的数量与共享汽车数量不匹配，以及还车点的缺乏，导致行业运营效率低，共享汽车便利性不足。

即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美团等互联网巨头，北汽集团、上汽集团、首汽集团、吉利汽车等传统汽车生产商依旧纷纷进入新能源共享汽车行业。可以说，依赖资本的独立运营派和依托整车企业的出行服务探路派是目前两大主要力量。

随着共享汽车运营规模的不断扩张和运营区域的扩大，共享汽车的经营难度和经营压力不断增大，行业规范运营有待加强，例如保险的完善，为企业制定个性化方案或强制购买运营级商业保险，只有让用户无后顾之忧，未来前景才能长期看好。

4、商用车率先上路

人类运输有两种形式：生活流动和商品流动。在新能源汽车领域，商用车有望率先上路。

公交电动化已经进行很多年，新能源客车的有效市场目前已经接近饱和，出租车和物流车作为政府采购和城市交通管制的领域，有望迎来新一轮的电动化热潮。

众所周知，大城市在解决个人的出行交通方面，公认的方式是减少私家车，大力发展公共交通系统。同理，最有效的解决货物的出行，同样是打造“货物公交系统”。

解决诸如续航、充电、一次装载量等固有短板，“货交”系统完善，物流公司大量自有车辆就不再是必须，货物们定时定点定路线上车，分站到达，形成一个高效、有序、减少闲置和浪费的城市货物运力系统，从而形成新一轮新能源热潮。

5、配套产业逐步完善

两会期间，工业和信息化部部长苗圩公开指出：“充电基础设施仍然是发展的短板”。

虽然新能源汽车产业初具规模，产业链条相对完整，但是随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施供给不足的矛盾日益加剧，整体建设规模已经严重滞后。

数据显示，截至2018年底，我国各类充电桩达到45万个，车桩比约为3.8∶1，距国家规划的1∶1还有很大差距。充电技术是电动车发展的关键，未来电动汽车的充电趋势将是“私人交流充电桩日常慢充”与“公共快充补电”两种方式相结合。

预计下一步是加快充电基础设施建设，鼓励无线充电、智能充电、大功率充电技术创新及产业化，支持加氢站建设运营。

6、与人工智能结合，向着无人驾驶前进

在《速度与激情8》中被黑客攻击导致交通瘫痪的场景已经不是科幻。人工智能+新能源=未来汽车。车联网+新能源将彻底改变出行方式，一边吃着火锅一边开着车不再遥远。

为此，加快研究并出台运营政策，从国家层面为加快自动驾驶汽车产业化奠定法律基础;加强防范汽车被黑客攻击、关键数据被控制而造成的巨大风险;加快部署自动驾驶车辆运营，推进智能化道路基础设施规划建设，加速改造面向自动驾驶汽车的新型城市交通环境。

可以想象，未来一辆由电力或太阳能或其他清洁燃料为动力，由人工智能操控的无人驾驶汽车，不仅拥有“朋友”属性，陪你聊天，感知你的各种情感;还是你的专属仆人，替你“跑腿”购买咖啡、机场接人。

7、中国特色新能源技术路线

新能源汽车包括：混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车、太阳能汽车等其他新能源型汽车。

目前，纯电动战略初见成效，但弊端也开始显现。因此，燃料电池、插电式、增程式作为技术补充方案等在某些应用领域的技术优势将得到更多的政策关注和支持。

着眼未来，将重点突破动力电池、高比功率高耐久性燃料电池电堆等关键零部件核心技术。分布式可再生能源将成为发电主体能源，充电智能化将引发能源结构的巨大变革。

8、动力电池回收体系逐步完善

目前，我国新能源汽车动力蓄电池回收利用存在诸多问题：1.回收利用法律法规尚不完善;2.回收利用体系尚不健全;3.回收技术和工艺水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利难。

但同时，新能源车动力电池回收体系加速成形，《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》完成，这将对动力蓄电池结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装的标准化做系统梳理和规定，同时强化对废旧动力蓄电池回收、运输、储存等制定相应的法律法规，进一步落实动力蓄电池编码制度及可追溯体系。

同时以补贴的方式规范新能源汽车电池的回收。新能源汽车动力电池回收将逐渐规范，为新能源汽车发展提供新的增长动力。

9、低速电动车卷土重来

此前，依靠补贴政策支持，纯电动A0、A00级市场携低价、牌照优势对低速车市场形成一定的冲击，收割了一大批低速车用户，但由于2018年新能源汽车补贴政策调整，对续航里程进行强制升级，车辆成本预计大幅提高，部分过于依赖补贴的车型将黯然退出。

与此同时，低速电动车凭借不依赖补贴、暂时还不需上牌的优势有望卷土重来，在交通管理政策相对宽松的三四线城市迎来新一轮的高速增长期，占领半壁江山。

低速电动车具备替代同级别燃油车的实力，但缺乏技术标准和规范管理，续航虚标、电池衰减、中小企业产品无售后服务等也是突出问题，虽然占据了三四线城市，但低速电动车若想真正赢得消费群体的认可，有更广阔的发展，仍需在售后服务加大投入。

10、渠道模式创新

新能源汽车各种销售推广模式层出不穷，包括直营、分销、运营等等，随着汽车渠道和服务的线上线下融合，以电商为主的新零售模式更是成为了新的风口。

但是针对不同用户群体，渠道模式有所差异。有分析指出，一二线市场的用户较为集中、普遍有购车用车经验，采取直营体验店的模式更被认可;而三四线城市用户相对分散，且很多首次购车，传统4S店模式信赖度更高。

此外，有些车辆和充电设施运营商通过向潜在用户提供用车或充电服务，顺便销售车辆的模式也在探索中，由此形成了整个产业链的串联。

不一样的造车新势力，水氢汽车有何实力？

无论是政策诱导还是市场驱动，新能源毫无争议的将成为下一个市场风口，作为国内最早涉及水氢汽车领域的公司，广东合即得能源科技有限公司自然有着得天独厚的技术优势，并顺势而为确定了“水氢+汽车”的整体发展战略。即立足水氢技术，主攻新能源水氢汽车；重点持续发力水氢轿车、水氢旅游观光车、水氢重卡等主力车型；强化水氢发电技术、整车集成以及原料加注方面的优势；同时深耕国内市场、拓展国际市场，最终将水氢汽车打造成为中国一流的自主品牌新能源汽车集团。

很多关注水氢科技的人都知道水氢汽车有优秀的环保性。燃料供给是甲醇水，甲醇水重整制氢，氧化剂是氧气，然后经过燃料电池参与化学，得到电能然后排放的是对环境无污染的水和少量二氧化碳。

水氢汽车虽然起步较晚，但是俨然成为如今新能源车市场不可忽视的力量。而且随着自身的不断完善，水氢汽车已经成为主流汽车集团中不一样的造车新势力。

面对新能源汽车中存在的主要障碍，电池续航能力不足、充电慢等问题，合即得研发的水氢汽车不加油、不充电、不排放尾气。水氢汽车直接利用水氢动力系统为电机供电，从而为汽车提供动力，水氢动力系统替代了传统电动汽车中的锂电池，只要原料箱中有充足的甲醇水即可保证水氢汽车的续航能力。水氢汽车具有内燃机汽车一样的续航能力却没有排放；具有传统电动车的环保性和便捷性却没有充电难题，具有氢燃料电池汽车一样的绿色动力却没有加氢难题。与传统燃油汽车、电动汽车比较，水氢汽车成本低廉、环保，无PM2.5排放。

希望可以帮到你，望采纳

7、新能源汽车是未来的发展趋势吗？

新能源汽车的动力来源于电子或氢燃料，在使用过程中没有化石燃料的燃烧，不会污染环境，因此得到了世界各国政府的鼓励和支持，以下是新能源汽车未来十大发展趋势，一起来看看吧!

趋势预测1:产销量螺旋上升

目前，我国新能源汽车产销规模全球领先，过去三年连续成为全球新能源汽车产销量第一大国，累计产销量已超过180万辆。

其中，2018年我国新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，市场占比为2.7%，比上年提高了0.9个百分点

虽然质疑声难免，但是在政策支持之下，新能源汽车大势已定，只会继续向前。从数据来看，中国新能源汽车市场需求螺旋式上升，2017年50万辆、2018年80万辆，而2019年预计达100万辆以上，2020年规划为200万辆。

100万的产销量小目标对于我国新能源汽车产业有着标志性意义，如果实现则代表着新能源汽车产业链条开始可以支撑起百万量级的规模。

趋势预测2:新能源汽车行业风云变幻

新能源汽车行业格局正在形成。广汽、北汽、比亚迪、吉利等传统车企强势领跑，同时,以蔚来、威马、小鹏为代表的造车新势力更是裹挟资本与技术果断进入，走着完全不同的路。

传统车企加速转型布局

2019年比亚迪新能源车全球覆盖城市将由200个扩大到400个,主推10万元以下微型电动车。此外,明年比亚迪将增加3万个充电配套设施。

北汽新能源发布 “擎天柱计划”，计划2019年~2022年，以北京、厦门、广州等城市辐射展开，组建各城市公共出行运营平台和梯次储能运维平台，建成换电站1000座,运营车辆10万台。

吉利将开发多款电动车型、混动车型和插电式混动车型，2019年计划推出5款以上的新能源车型。

造车新势力融资建厂

蔚来汽车融资达到140亿元，正筹建上海生产基地。蔚来汽车已聘请包括摩根士丹利和高盛在内的八家银行为其年内赴美上市做准备，据悉此次IPO规模大约在10亿至20亿美元。工厂方面,目前蔚来汽车已经开始筹建位于上海市嘉定区的生产基地,规划土地800亩左右。

威马汽车计划从2019年起，以每年超过一款新车的速度逐步推向市场。威马汽车首批量产车于今年年中上市，新车将搭载百度Apollo系统，定价在20万元左右，综合工况续航里程可达450公里。

新能源汽车行业风云变幻，无论是传统车企加速转型布局，还是造车新势力融资建厂，都将推动新能源汽车行业走向新的繁荣。

趋势预测3:共享汽车前景光明，隐患暗藏

经历过共享单车的繁荣与寒冬，共享的优势与隐患不言而喻。目前市面上大部分分时租赁汽车都是新能源汽车，虽然随借随还、自由支配吸引着用户，但充电桩的数量与共享汽车数量不匹配，以及还车点的缺乏，导致行业运营效率低，共享汽车便利性不足。

即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美团等互联网巨头，北汽集团、上汽集团、首汽集团、吉利汽车等传统汽车生产商依旧纷纷进入新能源共享汽车行业。可以说，依赖资本的独立运营派和依托整车企业的出行服务探路派是目前两大主要力量。

随着共享汽车运营规模的不断扩张和运营区域的扩大，共享汽车的经营难度和经营压力不断增大，行业规范运营有待加强，例如保险的完善，为企业制定个性化方案或强制购买运营级商业保险，只有让用户无后顾之忧，未来前景才能长期看好。

趋势预测4:商用车率先上路

人类运输有两种形式:生活流动和商品流动。在新能源汽车领域，商用车有望率先上路。

公交电动化已经进行很多年，新能源客车的有效市场目前已经接近饱和，出租车和物流车作为政府采购和城市交通管制的领域，有望迎来新一轮的电动化热潮。

众所周知，大城市在解决个人的出行交通方面，公认的方式是减少私家车，大力发展公共交通系统。同理，最有效的解决货物的出行，同样是打造“货物公交系统”。

解决诸如续航、充电、一次装载量等固有短板，“货交”系统完善，物流公司大量自有车辆就不再是必须，货物们定时定点定路线上车，分站到达，形成一个高效、有序、减少闲置和浪费的城市货物运力系统，从而形成新一轮新能源热潮。

趋势预测5:配套产业逐步完善

两会期间，工业和信息化部部长苗圩公开指出:“充电基础设施仍然是我们发展的短板”。

虽然新能源汽车产业初具规模，产业链条相对完整，但是随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施供给不足的矛盾日益加剧，整体建设规模已经严重滞后。

数据显示，截至2018年底，我国各类充电桩达到45万个，车桩比约为3.8∶1，距国家规划的1∶1还有很大差距。充电技术是电动车发展的关键，未来电动汽车的充电趋势将是“私人交流充电桩日常慢充”与“公共快充补电”两种方式相结合。

预计下一步是加快充电基础设施建设，鼓励无线充电、智能充电、大功率充电技术创新及产业化，支持加氢站建设运营。

趋势预测6:与人工智能结合，向着无人驾驶前进

在《速度与激情8》中被黑客攻击导致交通瘫痪的场景已经不是科幻。人工智能+新能源=未来汽车。车联网+新能源将彻底改变出行方式，一边吃着火锅一边开着车不再遥远。

为此，业内人士建议，加快研究并出台运营政策，从国家层面为加快自动驾驶汽车产业化奠定法律基础;加强防范汽车被黑客攻击、关键数据被控制而造成的巨大风险;加快部署自动驾驶车辆运营，推进智能化道路基础设施规划建设，加速改造面向自动驾驶汽车的新型城市交通环境。

可以想象，未来一辆由电力或太阳能或其他清洁燃料为动力，由人工智能操控的无人驾驶汽车，不仅拥有“朋友”属性，陪你聊天，感知你的各种情感;还是你的专属仆人，替你“跑腿”购买咖啡、机场接人。

趋势预测7:中国特色新能源技术路线

新能源汽车包括:混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车、太阳能汽车等其他新能源型汽车。

目前，纯电动战略初见成效，但弊端也开始显现。因此，燃料电池、插电式、增程式作为技术补充方案等在某些应用领域的技术优势将得到更多的政策关注和支持。

着眼未来，将重点突破动力电池、高比功率高耐久性燃料电池电堆等关键零部件核心技术。分布式可再生能源将成为发电主体能源，充电智能化将引发能源结构的巨大变革。

趋势预测8:动力电池回收体系逐步完善

目前，我国新能源汽车动力蓄电池回收利用存在诸多问题:1.回收利用法律法规尚不完善;2.回收利用体系尚不健全;3.回收技术和工艺水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利难。

但同时，新能源车动力电池回收体系加速成形，《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》完成，这将对动力蓄电池结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装的标准化做系统梳理和规定，同时强化对废旧动力蓄电池回收、运输、储存等制定相应的法律法规，进一步落实动力蓄电池编码制度及可追溯体系。

同时以补贴的方式规范新能源汽车电池的回收。新能源汽车动力电池回收将逐渐规范，为新能源汽车发展提供新的增长动力。

趋势预测9:低速电动车卷土重来

此前，依靠补贴政策支持，纯电动A0、A00级市场携低价、牌照优势对低速车市场形成一定的冲击，收割了一大批低速车用户，但由于2018年新能源汽车补贴政策调整，对续航里程进行强制升级，车辆成本预计大幅提高，部分过于依赖补贴的车型将黯然退出。

与此同时，低速电动车凭借不依赖补贴、暂时还不需上牌的优势有望卷土重来，在交通管理政策相对宽松的三四线城市迎来新一轮的高速增长期，占领半壁江山。

低速电动车具备替代同级别燃油车的实力，但缺乏技术标准和规范管理，续航虚标、电池衰减、中小企业产品无售后服务等也是突出问题，虽然占据了三四线城市，但低速电动车若想真正赢得消费群体的认可，有更广阔的发展，仍需在售后服务加大投入。

趋势预测10:渠道模式创新

新能源汽车各种销售推广模式层出不穷，包括直营、分销、运营等等，随着汽车渠道和服务的线上线下融合，以电商为主的新零售模式更是成为了新的风口。

但是针对不同用户群体，渠道模式有所差异。有分析指出，一二线市场的用户较为集中、普遍有购车用车经验，采取直营体验店的模式更被认可;而三四线城市用户相对分散，且很多首次购车，传统4S店模式信赖度更高。

此外，有些车辆和充电设施运营商通过向潜在用户提供用车或充电服务，顺便销售车辆的模式也在探索中，由此形成了整个产业链的串联。

8、新能源汽车政策影响到底有多严重

7月9日，国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，规划称新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。此外，规划还对新能源汽车产业发展目标做出了具体要求，首先，在销量上，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。再者，在电动车里程上，到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。最后在，电动车节油性能上，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。以下是国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）的通知全文。各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：现将《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》印发给你们，请认真贯彻执行。国务院二○一二年六月二十八日节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）引言汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，今后较长一段时期汽车需求量仍将保持增长势头，由此带来的能源紧张和环境污染问题将更加突出。加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。为落实国务院关于发展战略性新兴产业和加强节能减排工作的决策部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，特制定本规划。规划期为2012—2020年。发展现状及面临的形势新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。发展节能与新能源汽车是降低汽车燃料消耗量，缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放，改善大气环境，促进汽车产业技术进步和优化升级的重要举措。我国新能源汽车经过近10年的研究开发和示范运行，基本具备产业化发展基础，电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术取得重大进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。近年来，汽车节能技术推广应用也取得积极进展，通过实施乘用车燃料消耗量限值标准和鼓励购买小排量汽车的财税政策等措施，先进内燃机、高效变速器、轻量化材料、整车优化设计以及混合动力等节能技术和产品得到大力推广，汽车平均燃料消耗量明显降低；天然气等替代燃料汽车技术基本成熟并初步实现产业化，形成了一定市场规模。但总体上看，我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，产业化和市场化发展受到制约；汽车节能关键核心技术尚未完全掌握，燃料经济性与国际先进水平相比还有一定差距，节能型小排量汽车市场占有率偏低。为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，世界主要汽车生产国纷纷加快部署，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术研发和产业化，同时大力发展和推广应用汽车节能技术。节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前我国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将持续增长，必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。指导思想和基本原则（一）指导思想。以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，把培育和发展节能与新能源汽车产业作为加快转变经济发展方式的一项重要任务，立足国情，依托产业基础，按照市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展的要求，发挥企业主体作用，加大政策扶持力度，营造良好发展环境，提高节能与新能源汽车创新能力和产业化水平，推动汽车产业优化升级，增强汽车工业的整体竞争能力。（二）基本原则。坚持产业转型与技术进步相结合。加快培育和发展新能源汽车产业，推动汽车动力系统电动化转型。坚持统筹兼顾，在培育发展新能源汽车产业的同时，大力推广普及节能汽车，促进汽车产业技术升级。坚持自主创新与开放合作相结合。加强创新发展，把技术创新作为推动我国节能与新能源汽车产业发展的主要驱动力，加快形成具有自主知识产权的技术、标准和品牌。充分利用全球创新资源，深层次开展国际科技合作与交流，探索合作新模式。坚持政府引导与市场驱动相结合。在产业培育期，积极发挥规划引导和政策激励作用，聚集科技和产业资源，鼓励节能与新能源汽车的开发生产，引导市场消费。进入产业成熟期后，充分发挥市场对产业发展的驱动作用和配置资源的基础作用，营造良好的市场环境，促进节能与新能源汽车大规模商业化应用。坚持培育产业与加强配套相结合。以整车为龙头，培育并带动动力电池、电机、汽车电子、先进内燃机、高效变速器等产业链加快发展。加快充电设施建设，促进充电设施与智能电网、新能源产业协调发展，做好市场营销、售后服务以及电池回收利用，形成完备的产业配套体系。技术路线和主要目标（一）技术路线。以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。（二）主要目标。1.产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。2.燃料经济性显著改善。到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。3.技术水平大幅提高。新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术，形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。4.配套能力明显增强。关键零部件技术水平和生产规模基本满足国内市场需求。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。5.管理制度较为完善。建立起有效的节能与新能源汽车企业和产品相关管理制度，构建市场营销、售后服务及动力电池回收利用体系，完善扶持政策，形成比较完备的技术标准和管理规范体系。主要任务（一）实施节能与新能源汽车技术创新工程。增强技术创新能力是培育和发展节能与新能源汽车产业的中心环节，要强化企业在技术创新中的主体地位，引导创新要素向优势企业集聚，完善以企业为主体、市场为导向、产学研用相结合的技术创新体系，通过国家科技计划、专项等渠道加大支持力度，突破关键核心技术，提升产业竞争力。1.加强新能源汽车关键核心技术研究。大力推进动力电池技术创新，重点开展动力电池系统安全性、可靠性研究和轻量化设计，加快研制动力电池正负极、隔膜、电解质等关键材料及其生产、控制与检测等装备，开发新型超级电容器及其与电池组合系统，推进动力电池及相关零配件、组合件的标准化和系列化；在动力电池重大基础和前沿技术领域超前部署，重点开展高比能动力电池新材料、新体系以及新结构、新工艺等研究，集中力量突破一批支撑长远发展的关键共性技术。加强新能源汽车关键零部件研发，重点支持驱动电机系统及核心材料，电动空调、电动转向、电动制动器等电动化附件的研发。开展燃料电池电堆、发动机及其关键材料核心技术研究。把握世界新能源汽车发展动向，对其他类型的新能源汽车技术加大研究力度。到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里；动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。2.加大节能汽车技术研发力度。以大幅提高汽车燃料经济性水平为目标，积极推进汽车节能技术集成创新和引进消化吸收再创新。重点开展混合动力技术研究，开发混合动力专用发动机和机电耦合装置，支持开展柴油机高压共轨、汽油机缸内直喷、均质燃烧以及涡轮增压等高效内燃机技术和先进电子控制技术的研发；支持研制六档及以上机械变速器、双离合器式自动变速器、商用车自动控制机械变速器；突破低阻零部件、轻量化材料与激光拼焊成型技术，大幅提高小排量发动机的技术水平。开展高效控制氮氧化物等污染物排放技术研究。3.加快建立节能与新能源汽车研发体系。引导企业加大节能与新能源汽车研发投入，鼓励建立跨行业的节能与新能源汽车技术发展联盟，加快建设共性技术平台。重点开展纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、混合动力商用车、燃料电池汽车等关键核心技术研发；建立相关行业共享的测试平台、产品开发数据库和专利数据库，实现资源共享；整合现有科技资源，建设若干国家级整车及零部件研究试验基地，构建完善的技术创新基础平台；建设若干具有国际先进水平的工程化平台，发展一批企业主导、科研机构和高等院校积极参与的产业技术创新联盟。推动企业实施商标品牌战略，加强知识产权的创造、运用、保护和管理，构建全产业链的专利体系，提升产业竞争能力。（二）科学规划产业布局。我国已建设形成完整的汽车产业体系，发展节能与新能源汽车既要利用好现有产业基础，也要充分发挥市场机制作用，加强规划引导，以提高发展效率。1.统筹发展新能源电动汽车整车生产能力。根据产业发展的实际需要和产业政策要求，合理发展新能源汽车整车生产能力。现有汽车企业实施改扩建时要统筹考虑建设新能源汽车产能。在产业发展过程中，要注意防止低水平盲目投资和重复建设。2.重点建设动力电池产业聚集区域。积极推进动力电池规模化生产，加快培育和发展一批具有持续创新能力的动力电池生产企业，力争形成2—3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在正负极、隔膜、电解质等关键材料领域分别形成2—3家骨干生产企业。3.增强关键零部件研发生产能力。鼓励有关市场主体积极参与、加大投入力度，发展一批符合产业链聚集要求、具有较强技术创新能力的关键零部件企业，在驱动电机、高效变速器等领域分别培育2—3家骨干企业，支持发展整车企业参股、具有较强国际竞争力的专业化汽车电子企业。（三）加快推广应用和试点示范。新能源汽车尚处于产业化初期，需要加大政策支持力度，积极开展推广试点示范，加快培育市场，推动技术进步和产业发展。节能汽车已具备产业化基础，需要综合采用标准约束、财税支持等措施加以推广普及。1.扎实推进新能源汽车试点示范。在大中型城市扩大公共服务领域新能源汽车示范推广范围，开展私人购买新能源汽车补贴试点，重点在国家确定的试点城市集中开展新能源汽车产品性能验证及生产使用、售后服务、电池回收利用的综合评价。探索具有商业可行性的市场推广模式，协调发展充电设施，形成试点带动技术进步和产业发展的有效机制。探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式，形成一批优质的新能源汽车服务企业。继续开展燃料电池汽车运行示范，提高燃料电池系统的可靠性和耐久性，带动氢的制备、储运和加注技术发展。2.大力推广普及节能汽车。建立完善的汽车节能管理制度，促进混合动力等各类先进节能技术的研发和应用，加快推广普及节能汽车。出台以企业平均燃料消耗量和分阶段目标值为基础的汽车燃料消耗量管理法，2012年开始逐步对在中国境内销售的国产、进口汽车实施燃料消耗量管理，切实开展相关测试和评价考核工作，并提出2016至2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。实施重型商用车燃料消耗量标示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。3.因地制宜发展替代燃料汽车。发展替代燃料汽车是减少车用燃油消耗的必要补充。积极开展车用替代燃料制造技术的研发和应用，鼓励天然气（包括液化天然气）、生物燃料等资源丰富的地区发展替代燃料汽车。探索其他替代燃料汽车技术应用途径，促进车用能源多元化发展。（四）积极推进充电设施建设。完善的充电设施是发展新能源汽车产业的重要保障。要科学规划，加强技术开发，探索有效的商业运营模式，积极推进充电设施建设，适应新能源汽车产业化发展的需要。1.制定总体发展规划。研究制定新能源汽车充电设施总体发展规划，支持各类适用技术发展，根据新能源汽车产业化进程积极推进充电设施建设。在产业发展初期，重点在试点城市建设充电设施。试点城市应按集约化利用土地、标准化施工建设、满足消费者需求的原则，将充电设施纳入城市综合交通运输体系规划和城市建设相关行业规划，科学确定建设规模和选址分布，适度超前建设，积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。通过总结试点经验，确定符合区域实际和新能源汽车特点的充电设施发展方向。2.开展充电设施关键技术研究。加快制定充电设施设计、建设、运行管理规范及相关技术标准，研究开发充电设施接网、监控、计量、计费设备和技术，开展车网融合技术研究和应用，探索新能源汽车作为移动式储能单元与电网实现能量和信息双向互动的机制。3.探索商业运营模式。试点城市应加大政府投入力度，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地资源状况，因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。鼓励成立独立运营的充换电企业，建立分时段充电定价机制，逐步实现充电设施建设和管理市场化、社会化。（五）加强动力电池梯级利用和回收管理。制定动力电池回收利用管理法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。严格设定动力电池回收利用企业的准入条件，明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求。加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格落实各项环保规定，严防重金属污染。保障措施（一）完善标准体系和准入管理制度。进一步完善新能源汽车准入管理制度和汽车产品公告制度，严格执行准入条件、认证要求。加强新能源汽车安全标准的研究与制定，根据应用示范和规模化发展需要，加快研究制定新能源汽车以及充电、加注技术和设施的相关标准。制定并实施分阶段的乘用车、轻型商用车和重型商用车燃料消耗量目标值标准。积极参与制定国际标准。2013年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系。（二）加大财税政策支持力度。中央财政安排资金，对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持，引导企业在技术开发、工程化、标准制定、市场应用等环节加大投入力度，构建产学研用相结合的技术创新体系；对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车；发挥政府采购的导向作用，逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模；研究基于汽车燃料消耗水平的奖惩政策，完善相关法律法规。新能源汽车示范城市安排一定资金，重点用于支持充电设施建设、建立电池梯级利用和回收体系等。研究完善汽车税收政策体系。节能与新能源汽车及其关键零部件企业，经认定取得高新技术企业所得税优惠资格的，可以依法享受相关优惠政策。节能与新能源汽车及其关键零部件企业从事技术开发、转让及相关咨询、服务业务所取得的收入，可按规定享受营业税免税政策。（三）强化金融服务支撑。引导金融机构建立鼓励节能与新能源汽车产业发展的信贷管理和贷款评审制度，积极推进知识产权质押融资、产业链融资等金融产品创新，加快建立包括财政出资和社会资金投入在内的多层次担保体系，综合运用风险补偿等政策，促进加大金融支持力度。支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具；支持符合条件的上市公司进行再融资。按照政府引导、市场运作、管理规范、支持创新的原则，支持地方设立节能与新能源汽车创业投资基金，符合条件的可按规定申请中央财政参股，引导社会资金以多种方式投资节能与新能源汽车产业。（四）营造有利于产业发展的良好环境。大力发展有利于扩大节能与新能源汽车市场规模的专业服务、增值服务等新业态，建立新能源汽车金融信贷、保险、租赁、物流、二手车交易以及动力电池回收利用等市场营销和售后服务体系，发展新能源汽车及关键零部件质量安全检测服务平台。研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待。（五）加强人才队伍保障。牢固树立人才第一的思想，建立多层次的人才培养体系，加大人才培养力度。以国家有关专项工程为依托，在节能与新能源汽车关键核心技术领域，培养一批国际知名的领军人才。加强电化学、新材料、汽车电子、车辆工程、机电一体化等相关学科建设，培养技术研究、产品开发、经营管理、知识产权和技术应用等人才。按照《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》的有关要求推进人才引进工作，鼓励企业、高校和科研机构从国外引进优秀人才。重视发展职业教育和岗位技能提升培训，加大工程技术人员和专业技能人才的培养力度。（六）积极发挥国际合作的作用。支持汽车企业、高校和科研机构在节能与新能源汽车基础和前沿技术领域开展国际合作研究，进行全球研发服务外包，在境外设立研发机构、开展联合研发和向国外提交专利申请。积极创造条件开展多种形式的技术交流与合作，学习和借鉴国外先进技术和经验。完善出口信贷、保险等政策，支持新能源汽车产品、技术和服务出口。支持企业通过在境外注册商标、境外收购等方式培育国际化品牌。充分发挥各种多双边合作机制的作用，加强技术标准、政策法规等方面国际交流与协调，合作探索推广新能源汽车的新型商业化模式。规划实施成立由工业和信息化部牵头，发展改革委、科技部、财政部等部门参加的节能与新能源汽车产业发展部际协调机制，加强组织领导和统筹协调，综合采取多种措施，形成工作合力，加快推进节能与新能源汽车产业发展。各有关部门根据职能分工制定本部门工作计划和配套政策措施，确保完成规划提出的各项目标任务。有关地区要按照规划确定的目标、任务和政策措施，结合当地实际制定具体落实方案，切实抓好组织实施，确保取得实效。具体工作方案和实施过程中出现的新情况、新问题要及时报送有关部门。

9、新能源电动汽车的国家政策

新能源电动汽车的国家政策：当前国家对新能源汽车消费端的支持总的来说可概括为金钱补贴、税费减免、牌照路权三个方面。

从2018年2月12日起实施，2月12日至6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。实施好新能源汽车免征车辆购置税、购置补贴等财税优惠政策，加强城市停车场和新能源汽车充电设施建设。

纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。补助对象。补助对象是消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。

资金拨付。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。

新能源汽车补贴标准是为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求，中央财政安排专项资金，支持开展私人购买新能源汽车补贴试点。

（二）新能源乘用车技术要求

1. 纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。

2. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

3. 纯电动乘用车产品，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。

新能源乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车推广应用补贴标准如下：