分布式驱动电动汽车

1、新能源汽车驱动电机系统测试有国家标准吗？

当前，国内新能源汽车行业发展如火如荼，但是产品品质和用户体验却不尽如人意。新能源汽车相关企业受市场规模、成本控制所限，缺乏系统性的研发设计生产和测试评价体系，导致产品质量一致性、安全可靠性等方面未达到市场及消费者的实际要求，如何在市场大规模化启动的重要时期，优化新能源汽车整车及关键部件测试评价体系，成为了行业和企业的关注焦点。
由中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）主办、常州市经济与信息化委员会协办的第四届“国际电动汽车及关键部件测评研讨会”在江苏常州召开。本届会议以“测试评价助推产品技术升级”为主题，围绕整车、动力电池系统、驱动系统、充电系统四大技术领域，从新能源汽车检测测试工况、企业及产品准入政策法规、整车主客观实证测评、新能源车辆安全运行监控等话题展开深度研讨。
一、中国认监委官员王昆就国内绿色汽车产品自愿性认证与合格评定体系建设的必要性发表了讲话。
中国认监委官员王昆
从促进产业升级、消费引领、公共服务的角度，目前都需要建立一种权威的产品测评制度。根据近几年开展的各种测试评价的制度来看，总体上取得了很大进展，但是也存在着缺乏统一的规范监管、没有有效保证测评公正性和有效性等问题。另外，有一些测评制度技术水平不高，同时，互认程度不足，还面临着地方性、人为性的行业壁垒，缺乏开放的透明度，给社会公众的认知带来混乱。
调动和发挥第三方技术机构和企业的主观能动性，采用第三方认证评价和企业自我评价的方式，则可以建立灵活、多元、合格的评定管理制度。
对于像电动汽车这样的新兴战略产业而言，需要第三方技术机构的协同监管，因为这类产品技术性非常复杂，从全要素的角度开展电动汽车等级评价制度非常必要，但是单从政府的行政监管方面可能无法实现这种有效的监管，未来会出现更多第三方技术机构，从技术和管理上协同监管。
二、在“整车级测试评价技术”方面，中汽中心资深首席专家李孟良介绍了中国新能源汽车产品监测工况研究与开发中的中国工况实际行使数据采集监控与分析平台的研究。
中汽中心专家李孟良
中国工况信息系统的整体框架包括两部分，即基于数据库的架构部分和分布式文件系统部分，前者用于即时的计算和查询，后者用于大数据存储、分析等复杂的运算。通过中国工况信息化系统的监控情况，可以直观的监控到受监控地区的车辆整体信息、定位信息、车辆运行轨迹和参数的动态回放等，由此可以研究车辆运行中关于车速、电压、电流等关键数据的实时状态。
在工况平台开发的过程中，有的新能源汽车示范城市提出了对新能源汽车实现安全监控的想法，以及对关键零部件运行特征进行分析的需求，事实上我们针对新能源汽车的专属功能，也实施了电动汽车的动力系统监控，通过该平台实时监控新能源汽车电池状态，判断电池安全，评估电池级别，分析充电行为，评价充电设施布局等。以此保障新能源汽车安全运营，推进电池梯次利用。
三、在“动力电池系统测试评价技术”方面，部分专家以动力电池不同产品层级切入，结合实际案例和研发性测评产品介绍了动力电池系统，并重点分析国内动力电池系统热安全管理技术发展现状与存在的不足，以及关键核心技术分析。从可靠性、日历寿命评价和耦合特性三个特性介绍企业技术路线、研究成果，分析发展不足之处并提出发展趋势。
中汽中心新能源试验室主任王芳
充电安全与很多因素相关，包括充电设施、车量监控平台、电动汽车本身、BMS等，同时中间充电接口以及通讯协议也是非常重要的，每个环节都环环相扣，每个环节出现问题都会导致严重的事故。
因此必须充分了解电芯的基本情况，附加设计科学的电池管理系统，最后加上对系统的保护，这样就能在一个电芯发生失控的时候，起到减缓系统发生热失控的速度。我们不能要求电池不发生热失控，只是希望在发生安全事故之前，车上的人员可以有足够的逃生时间，这是我们所要求的安全理念。
四、在“充电系统测试评价技术”方面，部分企业代表结合充电基础设施和充电系统关键产品，介绍了企业未来发展布局、相关测试评价体系方法以及实际产品案例分析，探讨充电系统技术瓶颈及未来发展趋势。
苏州智绿环保科技有限公司总经理尹家彤介绍了当前充电连接应用方面出现的问题，他认为由于参与多方的责任与配合不明朗，由此出现了争执不休的责任推诿与互相抱怨。
设备企业认为是车辆端插座的问题，插拔力太紧降低了用户体验，插拔力太松又使接口容易烧蚀，因此车辆端应承担主要责任；接口企业又认为设备企业要求的线太长，安装不当，同时车辆设计及接口安装位置也有问题，运营企业在操作上也有不当之处；另外整车企业和运营用户也将出现的问题推向其他三方。
针对出现的问题，参与各方应该从自身寻找原因，通力合作，才能实现安全及互联互通。设备企业应该选用有应用经验、质量可靠的供应商，设计线束及连接器保护结构，及时隔离问题部件，定期维护保养；整车企业应做到在车辆插座方面注意安装角度、位置，合理固定布线等；运营用户应该让设备的线长尽量缩短，因为线越长隐患越大，要在保障安全的前提下方便操作；最后，接口单位要严格遵从各项接口标准要求，严格把控充电接口和产品质量，做好产品应用监管及售后服务。
新能源汽车产业的健康可持续发展不仅依靠政府的支持，根源还在于产品。新能源汽车整车及部件产品须经过科学系统的设计研发和测试验证，已经成为行业共识。

2、电动汽车设有哪些档位？

车型不同，具体档位不同。基本上必须有的（从上到下）是：P档（驻车档，也就是通常意义上的手刹），R档（倒车档），N档（空挡），D档（前进挡）。

拓展资料

电动汽车可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。正是这些优点，使电动汽车的研究和应用成为汽车工业的一个“热点”。

类似于手机充电的ICM 阶梯波六段式充电，具有较好的去硫化效果，可对电池首先激活，然后进行维护式快速充电，具有定时、充满报警、电脑快充、密码控制、自识别电压、多重保护、四路输出等功能，配套万能输出接口，可对所有的电动车快速充电。

商场、超市、医院、停车场、小区门口、路边小卖部等公共场所。汽车充电网络建设模式，在充电设施推进过程中，亟待突破的难题就是充电服务网络布点问题。

电力部门依托现有的停车场设施，因地制宜地建设微电网、分布式、综合化的可充、可换全功能充电站，可避免充电模式存在的两个短板：一是充电时间长，二是停车环境有限。

3、电动汽车科技发展“十二五”专项规划的科技创新的重点任务

“十二五”电动汽车科技发展重点任务是：紧紧围绕电动汽车科技创新与产业发展的三大需求，继续坚持“三纵三横”的研发布局，突出“三横”共性关键技术，着力推进关键零部件技术、整车集成技术和公共平台技术的攻关与完善、深化与升级，形成“三横三纵三大平台”（三纵：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；三横：电池、电机、电控;三大平台：标准检测、能源供给、集成示范）战略重点与任务布局（见表1）。
表1 重点技术方向任务布局（略） 1.电池
（1）以动力电池模块为核心，实现我国以能量型锂离子动力电池为重点的车用动力电池大规模产业化突破。
以车用能量型动力电池为主要发展方向，兼顾功率型动力电池和超级电容器的发展，全面提高动力电池输入输出特性、安全性、一致性、耐久性和性价比等综合性能。强化动力电池系统集成与热-电综合管理技术，促进动力电池模块化技术发展；实现车用动力电池模块标准化、系列化、通用化，为支撑纯电驱动电动汽车的商业化运营模式提供保障。
瞄准国际前沿技术，深入开展下一代新型车用动力电池自主创新研究，为电动汽车产业中长期发展进行技术储备。重点研究新型锂离子动力电池。研究新型锂离子动力电池设计、性能预测、安全评价及安全性新技术。新体系动力电池方面，重点研究金属空气电池、多电子反应电池和自由基聚合物电池等，并通过实验技术验证，建立动力电池创新发展技术研发体系。
到2015年，为我国车用动力电池产业提升市场竞争能力提供科技支撑。通过新型锂离子动力电池和新体系电池的探索，确立我国下一代车用动力电池的主导技术路线。
（2）突破燃料电池关键技术和系统集成，推进工程实用化，为新一代燃料电池汽车研发与产业化奠定核心技术基础。
重点推进燃料电池的工程实用化，建立小批量生产线，进一步提升燃料电池性能，降低成本，强化电堆与系统的寿命考核，改进提高燃料电池系统控制策略与关键部件性能，提升燃料电池系统可靠性与耐久性，为燃料电池汽车示范运行提供可靠的车用燃料电池系统。
加强燃料电池基础材料和系统集成科技创新，研发高稳定性、高耐久性、低成本的关键材料和部件。保证电堆在高电流密度下的均一性，提高功率密度，进一步增强系统的环境适应能力，为下一代燃料电池汽车研发奠定核心技术基础。
2.电机
面向混合动力大规模产业化需求，开发混合动力发动机/电机总成（发动机+ISG/BSG）和机电耦合传动总成（电机+变速箱），形成系列化产品和市场竞争力，为混合动力汽车大规模产业化提供技术支撑。
面向纯电驱动大规模商业化示范需求，开发纯电动汽车驱动电机及其传动系统系列，同步开发配套的发动机发电机组（APU）系列，为实现纯电动汽车大规模商业示范提供技术支撑。
面向下一代纯电驱动系统技术攻关，从新材料/新结构/自传感电机、IGBT芯片封装和驱动系统混合集成、新型传动结构等方面着手，开发高效率、高材料利用率、高密度和适应极限环境条件的电力电子、电机与传动技术，探索下一代车用电机驱动及其传动系统解决方案，满足电动汽车可持续发展需求。
3.电控
重点开发混合动力专用发动机先进控制算法（满足国IV以上排放法规）、混合动力系统先进实时控制网络协议、多部件间的转矩耦合和动态协调控制算法，研制高性能的混合动力系统（整车）控制器，满足混合动力汽车大规模产业化技术需求。
重点开发先进的纯电驱动汽车分布式、高容错和强实时控制系统，高效、智能和低噪音的电动化总成控制系统（电动空调、电动转向、制动能量回馈控制系统），电动汽车的车载信息、智能充电及其远程监控技术，满足纯电动汽车大规模示范需要。
重点开发基于新型电机集成驱动的一体化底盘动力学控制、高性能的下一代整车控制器及其专用芯片、电动汽车智能交通系统（ITS）与车网融合技术（V2X，包括V2G：汽车到电网的链接，V2H：汽车到家庭的链接，V2V:汽车到汽车的链接等网络通讯技术），为下一代纯电驱动汽车开发提供技术支撑。 1.混合动力汽车
针对常规混合动力汽车大规模产业化需求，开展系列化混合动力系统总成开发，协调控制、能量管理等关键技术攻关和整车产品的产业化技术研发，将节能环保发动机开发与电动化技术有机结合，重点突破产品性价比，形成市场竞争优势。突破混合动力汽车产业化关键技术，构建混合动力汽车零部件配套保障体系，开展批量化生产装备与工艺、质量管理体系以及配套的维修检测设备开发，建成混合动力汽车专用的装配、检测、检验生产线。
中度混合动力方面，突破混合动力汽车关键技术，深化发动机控制技术研究，解决动力源工作状态切换和动态协调控制，以及能源优化管理，掌握整车故障诊断技术，进一步提高整车的可靠性、耐久性、性价比，开发出高性价比、具有市场竞争力、可大规模产业化的混合动力汽车系列产品。
深度混合动力方面，突破混合动力系统构型技术，能量管理协调控制技术，开发深度混合动力新构型。开发出高性价比、可大规模批量生产的深度混合动力轿车和商用车产品。
表2 混合动力汽车产业化研发主要技术指标（略）
2.纯电动汽车（含插电式/增程式电动汽车）
以小型纯电动汽车关键技术研发作为纯电动汽车产业化突破口，开发纯电动小型轿车系列产品（包括增程式），并实现大规模商业化示范；开发公共服务领域纯电动商用车并大规模商业示范推广；加强插电式混合动力汽车研发力度，开发系列化插电式混合动力轿车和商用车系列产品。
小型纯电动汽车方面，针对大规模商业化示范需求，开发系列化特色纯电驱动车型及其能源供给系统，并探索新型商业化模式。实现小型纯电动汽车（含增程式）关键技术突破，重点掌握电气系统集成、动力系统匹配和整车热-电综合管理等技术。开发出舒适、安全、性价比高的小型纯电动轿车系列产品。
纯电动商用车方面，重点研究整车NVH、轻量化、热管理、故障诊断、容错控制与电磁兼容及电安全技术。
插电式混合动力汽车方面，掌握插电式混合动力构型及专用发动机系统研发技术；突破高效机电耦合技术、轻量化、热管理、故障诊断、容错控制与电磁兼容技术、电安全技术；开发出高性价比、可满足大规模商业化示范需求的插电式混合动力轿车和商用车系列产品。
表3 纯电驱动大规模商业化示范的主要技术指标（略）
3.以燃料电池汽车为代表的下一代纯电驱动汽车
集成下一代高性能电机与电池系统，突破下一代高性能新型纯电动轿车动力系统技术平台关键技术，到2015 年左右，完成下一代高性能、纯电驱动动力系统技术平台，完成纯电驱动轿车和下一代高性能大型纯电动客车整车产品开发，技术水平处于国际先进水平。
面向高端前沿技术突破需求，基于高功率密度、长寿命、高可靠性的燃料电池发动机技术，突破新型氢－电－结构耦合安全性等关键技术，攻克适应氢能源供给的新型全电气化底盘驱动系统平台技术，研制出达到国际先进水平的燃料电池轿车和客车，并进行示范考核；掌握车载供氢系统技术，实现关键部件的自主开发，掌握下一代燃料电池汽车动力系统平台技术，研制下一代燃料电池轿车和客车产品，并进行运行考核。
表4 下一代纯电驱动技术突破的主要技术指标（略） 1.标准、检测与数据平台
实现以纯电驱动汽车及其配套充/换电技术标准为代表的电动汽车标准突破，在技术规范基础上研究提出100项以上国家级技术标准；攻克电动汽车、关键零部件、重要元器件、关键材料以及充电、加氢装备与基础设施系统测试评价等一系列测试技术，逐步建成8个整车测试基地、15个关键零部件测试基地；深入开展技术分析、技术对标，建立电动汽车自主创新核心技术数据库和共享平台。
在技术标准领域，深入研究分析国内外电动汽车技术发展最新趋势，制定我国电动汽车自主创新的技术标准法规体系战略，形成我国电动汽车相关技术标准法规体系。研究制定和完善电动汽车充电接口、充电通讯协议、充电机技术标准、充电站设计规范，以及电池尺寸、电池更换用电池箱谱系化等技术标准；研究制定和完善小型纯电动汽车的定义和技术条件标准，各类电动汽车（尤其是小型纯电动汽车、插电式混合动力汽车、深度混合动力汽车）技术标准，以及关键零部件的规格、型号、系列型谱等重要标准，为大规模示范和产业化提供技术标准法规支持；着力开展电动汽车创新技术领域的标准法规和技术规范研究制定，开展我国电动汽车行驶工况标准的研究制定和完善，加强技术法规国际协调。
在测试评价领域，重点针对技术标准需求，开展电动汽车整车、关键零部件、重要元器件、关键材料以及充电装备、充电站安全管理系统测试评价技术研究。
在电动汽车开发数据库建设方面，构建服务全行业的电动汽车产品数据库软硬件平台，开发共享数据库，建立电动汽车整车及零部件产品开发、测试评价、产品检验认证和示范运行的数据库，为行业提供产品开发所需的基础技术数据支持。
2.能源供给基础设施平台
开展电动汽车基础设施建设规划设计研究。研究制定充电/换电基础设施设计、建设、运行规范，提高整体设计水平、安全保障能力。研究电动汽车基础设施网络总体发展规划和推进计划，为形成全国统一标准的充/换电综合网络体系提供技术支撑。
研究开发场站直流（包括快速）充电机、车载充电机及快速充换电站等各种充/换电技术及成套装备；研制与下一代纯电驱动平台和与智能电网配套的电动汽车能量双向转换技术与装备，研究与可再生能源分布式发电结合的相关技术与产品。
面向下一代纯电驱动平台技术突破需求，系统开展制氢、储氢、加氢关键技术装备研究与示范。对已建氢燃料加注站进行运行评价、技术升级和系统扩展；进行副产氢提纯技术的规模化应用研究与示范；开展高效、低排放、低成本水电解制氢技术研究；进行小型高效低成本的化石燃料制氢系统研究；开展高压氢气加注技术、系统配置集成技术和控制技术的研究，开发先进压缩机和加注枪等关键设备；开展太阳能光解等新型制氢技术研究；开展低成本可再生制储－加注一体化系统集成加氢站示范。
3.应用开发与集成示范平台
结合“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工程实施，在做好公共服务领域和私人用车领域电动汽车示范推广试点的基础上，稳步扩大电动汽车示范推广规模。深入开展示范运行模式研究，建立完善的车辆和基础设施示范运行监控网络与数据采集平台。
建设电动汽车及基础设施示范运行数据采集和信息化管理平台，通过采集分析车辆行驶数据及基础设施运行数据，解决电动汽车性能评估、安全预警及隐患识别等问题。
研究适用于各类车辆、设施及装备的运行维护快速保障技术，建立故障诊断及快速维保操作规范及运行体系。构筑示范城市电动汽车及充电基础设施快速维保体系，提高系统效率、安全性和示范运行效果。
通过多种商业模式在电动汽车发展初期的示范推广应用，从形成产品市场竞争力、配套系统技术和装备的科学性、能源供给基础设施建设与服务的方便性等方面，展开对电动汽车商业模式及配套装备技术研究，探索出适合中国电动汽车可持续发展的商业化模式。
开展电动汽车国际科技合作研究；开展中外电动汽车技术评价与数据交流项目；建立国际电动汽车综合示范区。

4、新能源电动轿车如何发展？

请看这篇文章体现的精神，你就知道电动汽车的前景如何了。

《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020）》意见稿全文
时间:2010-09-22 12:08
新能源汽车产业觃划总体目标:到2020年,新能源汽车累计产销量达到500万辆；动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤，成本降至1.5元/瓦时；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上。
目录：
一、节能与新能源汽车产业发展现状及面临的形势
事、指导思想与基本原则
(一) 指导思想
(事) 基本原则
三、发展目标
(一) 总体目标
(事) 阶段目标
四、主要仸务
(一) 全面构建节能与新能源汽车共性技术研发平台
(事) 重点突破动力电池技术瓶颈
(三) 建立节能与新能源汽车关键零部件自主发展体系
(四) 扎实推进节能与新能源汽车试点示范
(五) 健全标准体系
(六) 开展充电设施建设
(七) 实施人才和知识产权战略
(八) 加强国际交流与合作
五、产业布局
六、保障措施
(一) 修订《汽车产业发展政策》
(事) 实施国家节能与新能源汽车研发和产业化专项
(三) 加大财政补贴力度
(四) 加大税收政策支持
(五) 建立基于燃料消耗量标准的财税奖罚机制
(六) 引导社会资金投入新能源汽车产业
(七) 营造良好的新能源汽车使用环境
(八) 公共机构采购公务用车向节能与新能源汽车倾斜
(九) 建立完善动力电池回收和资源利用管理制度
七、觃划实施
概要：
指导思想:
以纯电动汽车为主要战略取向，近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车加强自主创新，掌握节能与新能源汽车关键核心技术。
总体目标：
总体目标:2020年,新能源汽车累计产销量达到500万辆；动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤，成本降至1.5元/瓦时；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上；汽车燃油经济性整体水平与国际先进水平接轨，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。
产业布局：
到2020年,培育形成1-2家新能源产销觃模超过100万辆的汽车企业集团,3-5家新能源汽车产销觃模超过50万辆的汽车企业集团。
《节能与新能源汽车产业觃划（2011-2020）》
汽车产业是国民经济重要的支柱产业，也是体现国家竞争力的标志性产业。节能与新能源汽车基于驱动技术的重大升级和转型，是汽车产业应对能源安全、气候变化和 结构升级问题的重要突破口，将成为推动世界经济增长的重要新兴产业之一。我国已成为世界第一汽车产销国，在今后较长一段时期我国汽车产销量还将保持快速增 长势头，预计到2020年汽车保有量将超过2亿辆，按当前汽车燃油经济性水平估计，车用燃油年消耗量将突破4亿 吨，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出，产业技术转型升级压力巨大。大力发展节能与新能源汽车，加快推进节能与新能源汽车的产业化进程，既是有效应 对能源和环境挑战，实现中国汽车产业可持续发展的必然选择，也是把握战略机遇，缩短与先进国家差距，实现汽车产业跨越式发展的重要举措。为落实党中央、国 务院关于节能减排和培育战略性新兴产业的总体要求，特制定本觃划。觃划期为2011－2020年。
一、节能与新能源汽车产业发展现状及面临的形势
我国新能源汽车已具备一定的研发和产业化基础。通过近10年 的自主研发和示范运行，我国在动力电池、驱动电机、电子控制和系统集成等关键技术领域取得明显进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小觃模投放市场。 燃料电池技术水平不断提高，燃料电池汽车示范考核逐步深入。但是，新能源汽车及核心零部件技术还有待进一步突破，产业化和市场化仍面临着产品成本较高、社 会配套体系不完善等诸多挑战。
传 统汽车节能技术应用范围不断扩大。通过实施不断严栺的乘用车燃料消耗量限值标准，应用先进内燃机、高效变速器、轻量化和优化设计等节能技术，我国汽车平均 油耗明显降低。混合动力汽车开始进入市场，极大促进了传统汽车产业的技术升级。天然气汽车技术基本成熟，初步实现产业化，形成了一定市场觃模。但是与国际 先进水平相比，我国的单车油耗水平仍然偏高，汽车节能核心技术尚未完全掌握，汽车产品结构也有待于进一步调整、优化。
发 展节能与新能源汽车已成为全球汽车工业应对能源和环境问题的共同选择。新能源汽车代表汽车工业的发展
方向，近年来国际新能源汽车技术加速发展，对未来汽车 产业竞争制高点的争夺已全面展开。加强科技攻坚，加快培育新能源汽车产业，是促进我国汽车工业长远发展的必然选择。同时，传统汽车仍将在较长一段时期占据 市场主导地位，以混合动力汽车为代表的节能汽车技术基本成熟，当前可以起到明显的节油效果。坚定不移地全面掌握传统汽车节能技术，推广普及节能汽车，是进 一步提高我国汽车燃油经济性的现实要求。
事、指导思想与基本原则
(一) 指导思想
深 入贯彻落实科学发展观，按照国家节能减排和培育战略性新兴产业的总体要求，大力发展节能与新能源汽车，坚持“突出重点，创新驱动，加快应用，协调发展”的 指导方针，以纯电动汽车（纯电驱动）为我国汽车工业转型的主要战略取向，重点突破动力电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化， 实现我国汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平；加强自主创新，掌握节能与新能源汽车关 键核心技术，增强产业自主发展能力；以试点示范为突破口，发挥政策法觃对市场的引导作用，逐步提高节能与新能源汽车的应用范围和应用觃模；加快培育节能与 新能源汽车产业链，完善产业布局，推进充电设施、电池回收利用、资源开发利用等方面的协同发展。
(事) 基本原则
坚持推动产业转型与加快技术升级相结合。重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车，加快推动汽车工业转型。同时，坚持统筹兼顾，大力发展节能汽车，持续跟踪研究燃料电池汽车技术，因地制宜、适度发展替代燃料汽车。
坚持自主发展与开放合作相结合。将技术创新作为推动我国节能与新能源汽车产业发展的主要动力，既要大力推进自主创新，形成具有自主知识产权的技术、标准和品牌，也要充分利用全球创新资源，通过多种合作机制，多层次、多渠道推进国际科技合作与交流。
坚持政策引导与市场推动相结合。在产业培育期，采
取财税等一揽子扶持政策，聚集科技和产业资源，引导市场消费，促进节能与新能源汽车的开发、生产和应用。进入产业成熟期后，将主要发挥市场机制作用，以市场为导向配置资源。
坚 持产业链培育与应用环境建设相结合。以整车为龙头，培育带动动力电池、电机、电控及其关键材料和元器件、先进内燃机、高效变速器、汽车电子等产业链的发 展；以基础设施建设为保障，营造有利于新能源汽车应用推广的使用环境，形成完善的社会配套体系，系统推进节能与新能源汽车产业发展。
三、发展目标
(一) 总体目标
经过10年努力，建立起较为完整的节能与新能源汽车产业体系，掌握具有自主知识产权的整车和关键零部件核心技术，具备自主发展能力，整体技术达到国际先进水平。培育形成若干具有较强国际竞争力的节能与新能源汽车整车和关键零部件企业集团。2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上，我国节能与新能源汽车产业觃模位居世界前列。
(事) 阶段目标
到2015年，新能源汽车初步实现产业化。动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；初步形成与市场觃模相适应的基础设施体系；动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，循环寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤，成本降至200元/千瓦。
混合动力汽车实现产业化。基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料等关键技术；具有自动起停功能的微混系统成为乘用车标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆；乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。
到2020年，新能源汽车实现产业化。节能与新能源汽
车及关键零部件技术达到国际先进水平；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆；充电设施网络满足纯电动汽车城际间和区域化运行需要；动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤，成本降至1.5元/瓦时；驱动电机平台技术达到国际先进水平；燃料电池汽车技术与国际同步发展。
混合动力汽车大觃模普及。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料广泛应用；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上；汽车燃油经济性整体水平与国际先进水平接轨，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。
四、主要仸务
(一) 全面构建节能与新能源汽车共性技术研发平台
集 中全行业科技资源，共同开展系统集成、动力总成、电磁兼容、高压安全等关键共性技术研究，加快建立先进的整车设计与开发流程。重点支持骨干整车企业联合开 发纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车共用车型平台、混合动力商用车动力系统平台，以及先进汽车节能共性技术平台，全面提升我国汽车工业整体水平。
建设若干国家级节能与新能源汽车及零部件研究试验基地，加强新能源汽车国家工程实验室建设。建立全行业共享的测试平台和产品开发数据库。
建立有效的共性技术平台共享机制。根据“整合、共享、完善、提高”的原则，借鉴国外成功经验，针对不同类型共性技术平台的特点，采用灵活多样的共享模式，打破目前相互封闭、重复分散的栺局。
(事) 重点突破动力电池技术瓶颈
突 破动力电池核心技术，提高电池性能和寿命，降低成本。开发新型正极材料和高容量合金负极材料，加强电池管理可靠性研究和轻量化设计，提高电池比能量；重点 开展电池优化设计、工艺创新和装备改进，提高电池及关键材料的生产一致性；开发电池自激活电压控制和热控制等新技术，提高电池安全性；以改进电极材料循环 性为重点开发长寿命
电池体系；提升电池材料低成本制备技术，推进电池零配件和系统组合件的标准化和觃模化，降低成本。
加快推进动力电池关键材料和生产装备自主化。重点支持具有技术基础和发展潜力的企业，自主研发和生产锂离子电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料。同时，鼓励和支持有条件的装备制造企业，自主研制动力电池及关键材料的生产、控制与检测装备，打破国外垄断。
依托国家级动力电池研究试验基地，建立动力电池技术发展体系，开展下一代高比能动力电池新材料、新体系的前瞻性研究，以及新结构、新工艺等应用技术研究，取得核心知识产权。
(三) 建立节能与新能源汽车关键零部件自主发展体系
全 面突破和掌握高效动力总成、汽车轻量化、低阻零部件等先进节能技术。掌握柴油机高压共轨，汽油机缸内直喷、稀薄燃烧、涡轮增压等高效内燃机技术；六档及以 上手动和自动变速器、双离合器式自动变速器和无级自动变速器、商用车自动控制机械变速器技术；高强度钢、轻质合金材料、塑料复合材料等材料技术和激光拼焊 等先进成型技术。突破机电耦合、能量回收等混合动力汽车关键技术，实现混合动力专用发动机自主研发和生产。
建立和完善新能源汽车关键零部件自主研发能力。重点支持有条件的企业自主研发驱动电机硅钢片、IGBT、关键传感器、高性能绝缘材料和永磁材料等核心零部件技术，以及相关检测、制造装备。突破电动化总成控制系统（电动空调、电动转向、制动能量回馈控制系统）、整车分布式控制系统，掌握基于新型电机集成驱动的底盘动力学控制、整车控制系统、智能交通、车网融合（V2G）等前沿技术。掌握燃料电池电堆、燃料电池发动机及其关键材料、部件等关键技术。
(四) 扎实推进节能与新能源汽车试点示范
深入开展节能与新能源汽车试点示范，进行产品试验验证和技术经济评价，提升产品技术水平；研究配套鼓励政策，探索建立具有商业可行性的市场推广模式，协调发展充电设施；努力扩大市场觃模，形成试点带动技术进步和产业
发展的良性循环机制，建立有利于公平竞争的开放市场环境。
继续做好公共服务领域的节能与新能源汽车示范推广试点，以公交、出租、公务、环卫、邮政、城市物流用车和企业通勤车辆等为重点，加快推广节能与新能源汽车，逐步扩大试点觃模，到2015年，试点城市数量达到30个以上。
积极推动私人购买新能源汽车补贴试点。支持探索“裸车”销售、电池租赁、整车租赁等多种推广模式，建立新能源汽车租赁服务、事手车交易、电池梯次利用与回收再利用体系，形成一批优质的新能源汽车服务企业和专业的电池回收企业。适时扩大试点城市数量，到2015年，试点城市数量达到20个以上。
选择2至3个典型城市，组织开展小型低速纯电动汽车示范运行，重点对城市交通体系影响和节能减排效果进行研究评价，同时开展相关政策法觃研究。
持续开展燃料电池汽车商业化示范运行，重点考核燃料电池系统的可靠性和耐久性，带动氢的制备、储运、加注技术同步发展。
(五) 健全标准体系
加 强标准自主研究，健全完善节能与新能源汽车标准体系。研究制定节能与新能源汽车安全、能耗、排放试验评价方法及限值标准；研究制定动力电池系统、动力总成 系统、电控系统等关键部件的安全性、可靠性和耐久性评价标准；研究制定各类充电设施、设备的设计觃范，及其安全、能耗、电磁兼容等相关技术标准。不断提高 乘用车燃料消耗量国家限值标准；制定开实施中重型商用车燃料消耗量检测方法和限值标准。2012年前，基本建立与产业发展和能源觃划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系。积极参与节能与新能源汽车国际标准化研究和制定。
(六) 开展充电设施建设
根据节能与新能源汽车产业发展觃划，制定新能源汽车充电设施总体发展觃划，制定充电设施设计和建设觃范，推进标准化。在产业发展初期，原则上应集中力量重点在试
点城市开展充电设施建设。
试点城市应将充电设施纳入城市总体建设觃划，适度超前开展充电网络建设，建立以个人和公共停车位分散慢充为主的充电系统。有步骤地推进现有社会停车场改造，在主要商业区、住宅区和政府部门停车场配套建设慢速充电桩，新建社会公共停车场和住宅区停车场按不低于停车位总量20%的比例配套建设慢速充电桩，在城市主要干道和火车站、机场等场所建设公共快速充电场站，依托公交场站建立公交车专用的充换电系统。
开展新能源汽车基础设施关键技术研究，研制与智能电网相融合的能量转换技术与设备。根据燃料电池技术进展，开展制氢、储氢、加氢技术与装备的研发。
(七) 实施人才和知识产权战略
加 强人才培养与队伍建设，以国家专项工程为依托，培养一批国际知名的领军人才。加强电化学、新材料、汽车电子、车辆工程、机电一体化等相关学科建设，培养技 术研究、产品开发及管理人才。培养技术应用型专门人才。实施人才引进计划，鼓励企业、大学和科研机构从国外引进专业人才。广泛开展技术培训，提高相关从业 人员的职业技能。
部门合作、统筹觃划、系统设计，构建全产业链的专利体系。加强知识产权的应用和保护，激励原创性技术的研究与开发，改进高校和科研机构知识产权的评价使用制度，建立高效的知识产权评估交易办法，加大对创新成果的奖励力度。
(八) 加强国际交流与合作
建 立“合作开发、技术共享、风险共担”的合作开发机制，在共性基础和前沿技术领域，开展联合研发；在产品技术领域，以掌握核心技术为目标，积极利用国际资 源；鼓励外商投资企业在我国设立中外合资的新能源汽车技术研发机构。积极开展新能源汽车示范推广国际合作，选择一个示范城市或在其局部区域，建设国际新能 源汽车联合示范区，开展新技术评价、探索基础设施建设和新能源汽车商业化模式。加强政策法觃交流，积极参与国际标准的协调、制定。支持企业到境外投资和上 市融资，促进新能源汽车产品、技
术和服务出口。
五、产业布局
根据产业政策积极引导地方和社会投资，既要鼓励积极性高、具备一定条件的企业从亊新能源汽车及零部件生产，又要防止一哄而起，避免低水平盲目投资和重复建设。
结合示范工程，创建新能源汽车产业先导示范基地；依托现有汽车重点企业，重点建设长春、上海、武汉、重庆、北京、广东、安徽、浙江等节能与新能源汽车产业基地。到2020年，培育形成1-2家新能源汽车产销觃模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家新能源汽车产销觃模超过50万辆的汽车企业集团。
组建1个具有世界先进水平的国家级动力电池研究机构。重点建设京津、珠三角、长三角地区动力电池产业聚集区域。到2020年，培育形成2-3家产销觃模超过200亿瓦时、具有电池关键材料研发和生产能力的动力电池龙头企业，分别形成2-3家锂离子动力电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料骨干生产企业。
重点支持形成若干家具有较强国际竞争力的关键零部件企业集团。重点培育和分别形成2-3家具有自主知识产权的驱动电机、自动变速器骨干生产企业。重点支持整车企业联合新建具有较强国际竞争力的1家汽车电子和1家电力电子功率元器件专业化企业集团。
六、保障措施
(一) 修订《汽车产业发展政策》
调 整和完善节能与新能源汽车发展的相关内容。支持企业开发具有自主知识产权的节能与新能源汽车及其关键零部件产品；大力推进新能源汽车关键零部件产业化和基 础材料本地化生产；完善节能与新能源汽车整车及关键零部件生产企业及产品准入条件；新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系统及电池电机的基础材料等关键 零部件合资企业需具有自主研发能力和知识产权，中方股比不得低于51%。
(事) 实施国家节能与新能源汽车研发和产业化专项
2011-2020年， 中央财政安排专项资金，重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。以实现节能与新能源汽车大觃模产业化为专项主要目标，突破和掌握一批节能与新能 源汽车关键核心技术，形成一批具有较强国际竞争力的自主品牌纯电动汽车、插电式混合动力汽车、中重度混合动力汽车等节能与新能源汽车产品。创新专项组织实 施模式，以企业为主体，形成由整车企业牵头的产业联盟，集中力量，开展联合攻关。
(三) 加大财政补贴力度
2011-2015年， 中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广。私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主 要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。
(四) 加大税收政策支持
2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税。2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。
将节能与新能源汽车及其关键零部件列入《国家重点支持的高新技术领域》，享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策。
2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13 %。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除 。
对节能与新能源汽车及其关键零部件生产、研发企业从亊技术转让、技术开发业务和与之相关的技术咨询、技术服务业务所取得的收入，减免营业税。
(五) 建立基于燃料消耗量标准的财税奖罚机制
完 善汽车燃料消耗量标示管理制度，建立基于乘用车生产企业平均燃料消耗量和车型燃料消耗量目标值的财税奖罚机制。对提前达到下一阶段车型燃料消耗量目标值的 节能汽车，给予财政补贴或车辆购置税减免优惠；对未达到车
型燃料消耗量目标值的汽车产品，加征车辆购置税；对未达到平均燃料消耗量要求的乘用车生产企业的 全部产品加征消费税。
(六) 引导社会资金投入新能源汽车产业
设立中央新能源汽车产业投资基金投资于新能源汽车关键零部件企业和项目，鼓励社会资金通过参股或债权等多种方式投资新能源汽车产业。
进一步拓宽企业融资渠道。优先支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行企业（公司）债券等，充分发挥现有上市公司的再融资功能。
(七) 营造良好的新能源汽车使用环境
各级地方政府应根据本地情况，对新能源汽车免除现行的限号行驶、牌照拍卖等限制政策，制定实行新能源汽车过路过桥费、停车费减免，充电费优惠等扶持政策。
(八) 公共机构采购公务用车向节能与新能源汽车倾斜
将符合条件的节能与新能源汽车产品列入有关节能环保和自主创新产品政府采购清单（目录），享受国家关于自主创新产品、节能产品等政府优先采购的扶持政策。各级政府及公共机构，实行节能与新能源汽车强制性采购，逐步扩大采购觃模，至2015年新能源汽车采购比例不得低于10%，节能汽车不得低于50%。
(九) 建立完善动力电池回收和资源利用管理制度
制定新能源汽车动力电池回收利用管理办法，设定动力电池回收及再生企业准入条件，明确动力电池收集、存储、运输、再生处理等环节的管理要求。研究制定促进电池再生企业提高技术水平和环保水平的优惠政策。完善行业准入等相关管理办法，合理利用锂、稀土等战略性资源。
七、觃划实施
工业和信息化部牵头负责《觃划》实施。国务院各有关部门要按照《觃划》的工作分工，加强沟通协商，密切配合，尽快制订和完善各项配套政策措施，确保实现节能与新能源汽车产业发展觃划目标。有关部门要适时开展《觃划》的后评价工作，及时提出评价意见。
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5、新能源电动汽车的优点

1、无污染，噪声低

电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的。电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪声也较内燃机小。

2、能源效率高，多样化

电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车。电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖，可将有限的石油用于更重要的方面。

3、结构简单维修方便

电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易操纵。

4、支撑发展的电网技术

电动汽车电池更换站运行特性，更换站作为分布式储能单元接入电网的关键技术和控制策略；电池梯次利用的筛选原则、成组方法和系统方案；更换站多用途变流装置；更换站与储能站一体化监控系统；更换站与储能站一体化示范工程。

(5)分布式驱动电动汽车扩展资料

2019世界新能源汽车大会在海南博鳌召开，来自全球的汽车企业、行业组织与政府机构，就未来新能源汽车技术路径、发展方向、政策措施等话题展开讨论交流。

习近平主席在贺信中指出，当前随着新一轮科技革命和产业变革孕育兴起，新能源汽车产业正进入加速发展的新阶段，不仅为各国经济增长注入强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化挑战，改善全球生态环境。

新一轮科技革命和产业变革孕育兴起，新能源汽车行业的发展，不仅为汽车产业带来前所未有的新变革和新动能，也为重塑世界汽车能源格局、应对全球气候变化、实现汽车产业可持续发展带来新机遇。而5G时代的到来，正在为新能源汽车行业带来深刻改变。

6、乘着“新基建”东风 政策助推电动汽车V2G技术驶入“快车道

在今年3月4日的中共中央政治局常务会议上，新能源汽车充电桩被纳入“新基建”七大领域，这为新能源汽车的发展带来了无数新机遇。有分析指出，“新基建”将推动更便捷、更智能、更节能的下一代充电技术，这其中就包含已落地的V2G技术。
中国工程院院士黄其励曾坦言，基于电动汽车的V2G技术不仅可以通过与电网互动缓解配电网压力，而且可以激发新型绿色电能消费商业模式，实现车网一体，将成为我国能源转型的支点。在6月3日召开的由自然资源保护协会(NRDC)与中国电动汽车百人会举办的线上报告发布会暨研讨会上，各位行业专家、企业管理者也共同探讨了当下V2G的商业前景，释放出了关于V2G技术发展的部分信号。基于以上种种不难看出发展V2G技术的重要性以及其日渐明朗的前景。
V2G的发展刻不容缓
V2G（Vehicle-to-grid，车辆到电网）是描述电动汽车与电网双向互动的关系：当电动汽车不使用时，车载电池的电能销售给电网的系统；如果车载电池需要充电，电流则由电网流向车辆。此外，通过削峰填谷模式，电动汽车用户可以在电价低时（低谷）从电网购电；电价高时（高峰）向电网售电，从而获得一定的收益，同时能够平衡电网负荷，提高能源利用效率。
据盖世汽车了解，纯电动车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）产品都可以实现V2G。由于大部分车辆95%的时间是处于停驶状态，车载电池可以作为一个分布式储能单元，据估算，如果通过采用V2G技术，每辆车可为电力公司带来4000美元的价值。
电动汽车与电网互动关系图?图片来源：《电动汽车与电网互动的商业前景—上海市需求响应试点案例》研究报告
在我国推动V2G技术发展的意义重大。中国是全球最大的电动汽车市场，据盖世汽车了解，截至2019年年底，全国新能源汽车保有量达381万辆。其中，纯电动汽车保有量为310万辆，占比超过80%。可以想象巨大的保有量背后就是电动汽车充电负荷带来的电力需求有可能给电力系统造成较大的负担。
以上海为例，截至2019年底，上海电动汽车保有量超26万辆，全市充电桩数量超过28万根，车桩配比接近1:1。其中，私人充电桩19万根，公共桩和专用桩分别为5万和4万根。在电动汽车保有量位居全国前列的同时，上海全市的私家车、公交、公务、环卫和物流等不同领域的电动汽车充电需求各异，交直流及充换电模式种类多样，加之外来电力占比高，上海电网调峰压力大。由点及面，不难想象当全国电动汽车充电时将对电网造成多么大的压力，且随着电动汽车进一步规模化推广，电力系统遭受的冲击可能会加大。
但与此同时，电动汽车也是高度灵活的移动储能单元，在调整用电负荷、改善电能质量、消纳可再生能源方面潜力巨大，还能有助于减少配电网乃至全网的扩容需求。如果实现V2G，就可以大大提高充电桩的使用效率，减少充电桩的重复建设。所以可以明确一点，加大力度发展V2G技术已刻不容缓。
上海市电力需求响应中心主任郑庆荣认为，“现在电动汽车作为一种新型的电力负荷，特点是充电地点和时间基本上具有一定的分散性和随机性。在电动汽车这种大规模推广的势头作用下，将来成规模的电动汽车的充电需求，将给我们的电网的配网带来大量的复合增长。可以明确的是，充电桩将是今后实现电网负荷调控的一个重要模块，V2G也是大势所趋。”
同时，V2G技术的发展也将成为一个新的业务领域，促生新的商机。有业内媒体报道指出， V2G技术瞄准的是电力公司受局限于电网波动这一痛点，从技术层面来说，V2G拥有“一箭双雕”的潜力。通过将动力电池组视为超大型储能设备，V2G可以凭借毫秒级调节响应速度“削峰填谷”，最大程度控制电网波动。挣脱“枷锁”的电力公司，既不用实时调整发电量，也能大量引入风电等可再生能源，在V2G这门生意上的利润十分可观。
特来电新能源有限公司副总裁、首席科学家龚成明在谈及V2G技术的潜力时认为，“V2G技术实质性要求并不算高，它的商业模式也具备很好的基础。通俗点说，V2G就是能降低将来尖峰发电需求时的财政支出。随着电动汽车保有量的不断扩大，比如到2030年，虽然它的电量和居民用电相当，但是整个装机容量很可能能与整个电网的装机容量相媲美，这时候它在容量和备用上能发挥的作用就特别大了。”
V2G在试行阶段面临重重挑战
尽管V2G技术的发展前景可期，但它与所有新技术一样，在试点阶段不可能一帆风顺，它要面临重重关卡和阻碍。
第一个方面自然是技术层面。郑庆荣认为，在技术层面有三个壁垒需打破：一是互动能力方面，现在具备互动能力的充电桩比较少，处于起步阶段，V2G技术的可用性还有待加强。包括需求响应和虚拟电厂的这些调用方面，能力还未显现；二是调用能力方面，虽然现在充电桩数量已逐步形成规模，总体负荷规模也比较大，但是它在车网互动方面总体能力还是比较低的，这直接造成运营成本较高，另外其调动的效率较低、分散式的充电桩资源精准调用技术还不够完善；最后就是在负荷预测方面，随着电动汽车数量增长，充电负荷越来越大，电网公司在预测和控制这种随机性负荷的难度也是比较大的。
郑庆荣进一步指出，第二个痛点就是标准制定方面没有形成规范化。目前还没有比较有公信力的机构出台对相关数据数据进行检定和校验的标准。只有出台的数据具有公信力以后，电力公司或者政府才能够采纳这些数据，作为一个补偿的标准。
第三个痛点就是政策保障方面，这也具体细分成三个问题：一是辅助市场方面，现在辅助市场也刚刚起步，调动机制并不完善，也没有明确的政策保障；二是商业模式方面，目前充电桩的企业参与车网互动的收支还是不成正比，投入大产出小。随着时间的推移，如果没有形成进一步的商业模式，会对充电桩企业的积极造成打击；三是结算方式方面，以上海为例，目前的结算方式只能是以电费抵扣的方式给到终端侧的用户，不能直接反哺到负荷集成商，而且终端侧的充电桩费用只能补到有电力户号的用户，且不能补到建设充电桩的装置。
因此，下一步需要基于更广泛的试点经验，梳理各场景下?电动汽车响应资源的价值，并探讨可持续的商业模式。价值和商业模式的分析将为决策者以及各参与方提供依据，逐步地建立市场机制。
放眼全球，其实V2G技术已经不是个新名词了，2018?年Everoze and EVConsult发布的报告《V2G Global Roadmap》梳理了全球?50?个?V2G?项目的成果以及发展趋势，并以过去十多年的经验证明了?V2G?的技术可行性，但可持续的商业模式以及社会层面的问题还待解决。
全球十大 V2G 项目 图片来源：《电动汽车与电网互动的商业前景—上海市需求响应试点案例》研究报告
通过国际案例不难总结经验，V2G技术是否可持续，最主要的因素为市场机制是否透明运作，定价是否有依据。不管电力公司执行的分时电价，或者电力现货市场的价格，都是市场行为所决定的。资源的价值按供需平衡实况波动，卖方及买方都有动力调整行为获得经济效益。对电力公司而言，需要通过降低高峰需求减少供电成本；对电动汽车用户，通过调整充电行为获得经济补偿，或者感受到参与低碳减排活动中。项目设计必须清晰，电动汽车作为电网资源到底具有什么样的价值，不同相关方之间如何分摊成本以及分享效益。这对于我国发展V2G技术来说也同样适用。
龚成明坦言，如何建立信息交互的标准模式至关重要。目前V2G技术属于分享型的资源，这说明了它参与起来并不容易，怎么去激励和调动分散式车主参与V2G模式也是一个挑战。因此，必须形成系统化的设计，才能真正发挥出V2G互动的价值来；另一方面，需要市场和政策的辅助要发挥价值。最终电动汽车获取的收益一定是通过它为电网运行创造出的价值来体现的，这里面就需要系统化的设计出相应的机制能够公平给予补偿，然后再进行有效的激励。
盖世汽车研究院资深分析师分析指出，目前在我国V2G技术的发展还属于试点阶段，主要面临四个方面的挑战。一是基础设施的建设层面，包括电网的大规模改造、投入大量的电网云控平台；二是智慧化城市没有形成体系，智能汽车终端的发展还没有形成规模；三是法规标准缺失，如V2G能源管理主体、运营服务主体没有规范化，导致规模化效益难以形成和明确的盈利模式；四是目前在V2G?领域，没有头部能源公司“领头羊”效应和资本的规模化驱动，V2G产业规模化发展还有较长时间发展。
政策是发展V2G的强力助推器
推动V2G技术发展对我国交通和能源变革具有重大战略意义，虽然关于V2G技术的具体法规标准尚未出台，但从目前的政策导向来看，国家层面已开始加大力度对其进行政策支持，相信法规标准的完善将指日可待。
2018年国家发改委发布的《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》就明确提出，鼓励电动汽车提供储能服务并通过峰谷价差获得收益。工信部在2019年年底发布的《新能源汽车发展规划（2021—2035）》（征求意见稿）亦提出，在加强V2G互动的同时，采取措施促进新能源汽车与可再生能源高效协同、鼓励地方开展V2G示范应用。
步入2020年，新能源汽车充电桩更是被纳入“新基建”概念；加强新型基础设施建设、建设充电桩等内容也被写入今年的政府工作报告中，这一切都预示着充电桩行业发展驶向“快车道”。随着充电桩技术、设备不断创新、升级，充电服务网也在不断延伸，V2G技术也乘着这股东风步入了发展期。
盖世汽车通过梳理发现，已经越来越多的地区加快了建设V2G技术的脚步。
4月15日，国家电网有限公司华北分部在国内首次将车网互动（V2G)充电桩资源正式纳入华北电力调峰辅助服务市场并正式结算 ；
4月起，福州市首批集储充检一体化的智能充电站陆续建成投用，采用交直流混网技术实现V2G功能；
4月21日，天津市北辰产城融合示范区智慧充电站项目启动主要设备安装，该智慧充电站建设具备V2G功能的充放电系统，实现电网和新能源汽车的双向互动；
国网北京市电力公司也表示将在丰台区刘孟家园等居民小区建设288个智慧有序充电桩，致力于创新应用V2G等前沿技术，给居民带来便捷充电体验等等。
下一步则需要积极推进电动汽车参与需求响应的试点工作，尤其在市场准入、激励机制、能力建设方面做好政策保障。?可以预见的是，在新基建的浪潮下，充电设施作为连接能源与交通两大产业的入口，拥有巨大的想象空间。其中更加智能、节能的新一代充电技术—V2G也会迎来新的风口。
人类历史上最重要的发明之一是车轮，每辆车上都有四个“最重要的发明”；第二次工业革命将人类带入电气时代，直接推动人类文明进入更高境界。电动汽车虽然小，但却是人类文明发展史的重要缩影。未来的电动汽车将承载起链接智慧城市的重任，推动人类文明进程迈入更广袤的宇宙。基于此意义上诞生的V2G技术将有无限可能，尽管现在它还要面临重重考验，打破层层关卡，但是我们有理由相信，由它连接的未来，就在不远处。
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7、电动汽车驱动电机为什么不用分数槽集中绕组

分数槽 集中绕组的涡流损和磁铁损失太大 又不适合做弱磁控制为了不产生太高的损失 比较适合用低减速比可是 还是不能与整数槽 分布绕相比

8、有木有关于电动汽车设计的论文或是参考文献啊！急用

[摘要]本文中为微型纯电动汽车选定了轮毂电机驱动方式，并研究其构型和参数设计。首先构建了由整车 控制器、电机控制器和电池管理系统组成的分布式控制系统以及能量回馈制动与液压制动协调配合的并联复合制动系统。然后进行关键部件的参数设计，先确定整车目标性能参数，再根据车辆动力学计算与Matlab/Simulink仿真结果，确定轮毂电机和动力电池的性能参数并进行选型。最后通过仿真与整车试验验证整车性能满足设计指标。
关键词：微型电动汽车：轮毂电机；系统构型；分布式控制系统：参数设计
System Configuration and Key ParametersDesign of a Micro Electric Vehicle
[ Abstract]In this paper an in-wheel motor drive is chosen for a microelectric vehicle with its system configuration and key parameters designinvestigated. Firstly a distributedcontrol system consisting of vehicle control unit,motor control units andbattery management system and a parallel compound braking system coordinatelymatching the energy feedback braking with hydraulic braking are configured.Then the parameters of key components are designed. Based on the objectiveperformance parameters of vehicle defined, the parameters of in-wheel motorsand power battery are determined according to the results of vehicle dynamiccalculation and Matlab/Simulink simulation. Finally the simulation and vehicletest verify that the vehicle performance meets the design indicators.
Keywords: micro electric velucles; in-wheel motor; system configuration;distributed control system; parameter design
是这个吗？

9、电动汽车为何不用电机直接驱动车轮？

可以直接驱动车轮的啊。两轮电动车上用的都是，叫轮毂电机。电动汽车上也可以直接驱动车轮，叫侧边电机。但是现在市面上的电动汽车多用的是差速电机，为啥差速电机用的多，侧边电机见的少呢，我们首先要知道什么是“差速器”(就是一般汽车两后轱辘中间鼓起的那东西)，有啥子用。差速器里面是行星齿轮系统，最直观的作用是，当你卡死一边车轮时，它另一边车轮也可以运动。这样设计的目的是，当你车转弯时，你两边车轮形式的路径长度是不一样的。如果没有差速器，转弯就很困难。如果直接加侧边电机，那么这些原本差速器要做的工作必须有其他部件要替他做。当然是电动汽车的智能控制部分来完成了。

10、电动汽车可以上高速吗

电动汽车是可以上高速的。前提是相关手续要符合以下条件：

车主所驾驶的纯电动车应为正规厂家生产，具备国家质监等相关部门核发的机动车登记证、合格证等资质，车辆有新能源汽车专用号牌和交管部分发放的机动车行驶证。

车辆最高时速符合高速公路上的通行车速要求。

另外，在我省境内高速公路上，驾驶人还要持有C2以上驾驶证。

参考资料：百家号_电动汽车能在高速公路上行驶吗

(10)分布式驱动电动汽车扩展资料：

1、电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。

2、工作原理：蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶.

3、电动汽车的组成包括：电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。

4、电力部门依托现有的停车场设施，因地制宜地建设微电网、分布式、综合化的可充、可换全功能充电站，可避免充电模式存在的两个短板：一是充电时间长，二是停车环境有限。