中国新能源汽车差距

1、新能源汽车大受追捧，为何销量越来越差？

其实新能源汽车的销量和自身的性价比是挂钩的，燃油车也是。而首批购买新能源汽车的人，大多都是冲着优惠幅度以及经济省油去的。时间长了，问题也就出来了。新能源汽车的内部构造其实说白了就完全是电机和电池加壳子组成的，而其中直接关系到续航和充电问题的，自然就是电池。大家都知道，随着时间的推逝，电池也会老化，并且随着充电次数的增加，速度也会更快，这一点和手机的使用寿命是差不多的。

那些打着几百公里续航的新能源车型，实际的表现也不是很理想，加上冬天天气寒冷，新能源汽车就像是“襁褓中的婴儿”，稍有受冻便会续航下降，更别说什么跑长途了。除此之外，对于充电这一块，充电桩的充电时间是很快，但并不普及。其次，在家用电的情况下充电，基本上大半天的时间就过去了，极大限度的影响了日常多个办公效率，充电难和充电慢更是各大车主心中的痛点。

其实和大家说这些，并没有误导大家的意思。而是国内目前新能源汽车普遍技术并不成熟，就算是世界著名的电动汽车品牌特斯拉，在很多方面也都不是特别完善。更何况国内目前的新能源汽车水平还处于发展中呢？对此，个人的建议是入手需要谨慎，有人喜欢，也有人不喜欢。

最后，有很多车主目前还没有意识到，新能源汽车的电池在使用过一定的时间后是需要更换的。以目前的情况来看，电池组的价格是非常昂贵的。有一位比亚迪唐车主在更换电池时，4S店的报价高达7.5万，这可把车主给吓了一跳，电池组的价格相当于原车价格的1/3，省下的电费还不够用来换电池的呢！因此，在买了新能源汽车后，开过一段时间才发现，用车成本并不低于燃油车，但车已经买了，这时候后悔也晚了。总而言之，新能源汽车还需要克服很多难关，还有很长的路要走，因此小编建议大家如果有准备买新能源汽车的打算，一定要三思而后行！

2、同样做新能源汽车，比亚迪和特斯拉究竟有什么差距？

先来看看他们都有那些独门看家技术

特斯拉：超强的电池管理技术

其实特斯拉并不是这个世界上第一部高性能电动车，早在特斯拉Model S(参数|图片)上市10年前，日本人就推出了一款外观相当独特，且性能比特斯拉更强悍的八轮电动车。

但是，不知道是因为技术还未成熟亦或是在那个年代消费者还未能接纳纯电动性能车这一新兴产品，最终这款车没能大规模推出市场，后来这家公司貌似再也没多大的动静，消失在大众的眼前。而特斯拉Model S则是世界上第一款大规模正式推出消费市场的高性能电动轿跑车，所以才能一跃成为新能源汽车的最耀眼的明星。

特斯拉之所以获得巨大的成功，是因为其掌握了超强的电池管理技术，正是这个技术，特斯拉才能成为世界上首家工程量产电动性能车的公司。

因为电池管理技术厉害，特斯拉才敢把7000多块高密度高危的钴锂电池给并联在一起，通过电池管理技术去保证电池的稳定性和安全性。与其他厂商的电池技术相比，特斯拉用较小重量的电池获得比较大的电量，从而保证了比较长的续航里程，同时还实现了不错的加速性能。所以说电池管理是特斯拉的核心技术优势，而且就目前来看，还没出现能超越它的量产车。

比亚迪：深厚的电池技术积累

众所周知，比亚迪是做电池出身的，在2003年收购泰川汽车之后才进入汽车领域。因此它在电池技术上的积累十分深厚，比亚迪的铁电池(磷酸铁锰锂电池)技术已经是世界领先。举个例子来说，一年之内，e6(参数|图片)的续航水平由300公里提高到400公里，原因就是铁电池的能量密度升级到117Wh/Kg，基本与特斯拉的三元(参数|图片)材料电池水平相当。但比亚迪的铁电池有着三元锂不能比拟的优势，那就是安全性和稳定极高，就算电池达到600度的高温都不会爆炸，相当牛逼！此外，比亚迪也是全球最大的电子代工企业，是富士康最大的竞争对手，因此在电控上和电子设备制造水平上也有着相当高的水平（所以比亚迪的车配置都很高），而电控和电子设备是一辆新能源车的核心部件，由此可见，比亚迪的综合技术实力是非常强的。另外，比亚迪一直都在坚持不懈的钻研电池技术，以求突破电池技术遇到瓶颈，假如比亚迪哪天真的成功了，那科技的进步将会是指数级的，比亚迪真的不可谓不伟大。

由两家公司的技术优势可以看出，其实比亚迪在技术积累和产业布局方面并不比特斯拉弱（比亚迪是在新能源车上的布局是最广的，除了汽车，公交、重卡、轻轨等方面都有涉及），甚至很多技术遥遥领先于特斯拉，但为何如今比亚迪和特斯拉之前却存在如此大的差距呢？（注意，这里说的仅是比亚迪民用车领域）

其实最主要的的原因是两个品牌的战略打法造成的，至特斯拉创立之初，掌舵人马斯克就坚定的将特斯拉的车定位在豪华车层面，他要求特斯拉生产的汽车除了价格高昂的锂电池外，车子所涉及的每一个品件，都需严格按照体验性极佳的豪华车标准去配备。

因此，与当时市面上主流的普通家用的电动车雪佛兰沃蓝达、日产聆风(参数|图片)以及丰田普锐斯(参数|图片)插电式混合动力车不同，特斯拉的主打产品Model S完完全全是一款面向富人开发出来的产品，车型定位四门豪华电动轿跑，时尚动感的外形、豪华的内饰、极富科技感的17寸中控显示屏、超强的加速性能、超长的行驶里程、零排放、炫酷的自动驾驶等等这些让这款车在传统豪华车面前毫不逊色，而在这几天公布的美国第三季度大型豪华车销量榜上，Model S更是力压奔驰S级和宝马7系，一举拿下销量冠军，由此可见Model S的受欢迎程度。

此外，在销售渠道上特斯拉与传统汽车大相径庭，特斯拉的车既不卖给经销商，自己也不开4S店，而是跟苹果一样，在最繁华的街道和最高端的百货商场，开了设计得非常有逼格和情怀的体验店，玩起了“线上直销+线下体验”的模式，正是凭借着一整套“装逼”的商业模式，让Model S成为了当时社会名流、富豪明星不可多得的“炫富”玩具，销量自然火爆，原本惨不忍睹的电动车市场也在特斯拉的撬动下重新在市场上焕发了生机。 

而比亚迪走的则是与特斯拉完全不同的路子，2003年，比亚迪顶着全球最先进的新能源光环进入汽车行业的时候，人们以为它会成为另一个华为。但是几年之后，比亚迪推出的重磅产品是售价只有5万元的F3，在2008年，也就是特斯拉的第一批车以11万美元价格交付给谷歌CEO的时候，比亚迪的F3月销量最高达到4万多辆，这款售价便宜的紧凑型车，创造了当时中国家轿单月销量的记录。

但是，低端产品一把双刃剑，在品牌发展前期，确实能让品牌在很短的时间内迅速蹿红，使销量达到一个傲人的成绩，占领市场，但随着时间的推移，它带来的弊端也会愈加明显。根据“定位”理论，低廉的品牌形象会慢慢在用户心中固化，直至全面占领消费者的心智，而消费者的认知是很难改变的，所以后期品牌想再往上走就会十分困难。比亚迪虽这几年虽也在积极进军高端市场，推出了秦、唐等高端车型，但销售都不尽如人意，始终没能摆脱低廉的品牌标签。

一开始就坚决将产品定位高端的特斯拉如今仍然所向披靡，销量依然如日中天，在高端市场站稳脚跟后，特斯拉在今年4月推出一款入门售价仅为3.5万美金的低端走量车型-Model 3，此车一经发布就迅速成为了爆款，发布当晚就收到超10万辆的订单，Model 3如洪水涌入般的订单也验证了特斯拉战略的成功。

除了战略定位上的因素外，导致比亚迪和特斯拉之间产生差距的另一个根本因素就是产品质量上的差距，特斯拉从一开始就致力于打造质量上乘的高端车，所以对产品的质量有着十分严苛的要求，在用料、工艺、安全性、操控性、舒适性方面都力求完美，因此，至Model S推出市场以来口碑一直都非常不错，虽曾非常不幸运的发生过起火和自动驾驶致死的事故，但特斯拉反应也十分迅速，很快就对相关问题进行了回应和修复，完善的售后进一步增加了用户对特斯拉的信心。

3、国产新能源汽车干不过特斯拉，为何还要“引狼入室”？看完明白了

导读：30万的特斯拉，成为国产新能源汽车的“噩梦”。

2019年，中国新能源汽车市场出现了首次下滑。今年上半年，新能源汽车市场的主旋律依旧是“跌跌不休”。但是，特斯拉在华销量再创新高，国产Model 3甚至以月销万辆的成绩斩获新能源汽车市场的销冠。

特斯拉并非电动汽车的鼻祖，但无论是在全球市场还是中国市场，都已成为行业标杆。那么，发展多年的国产新能源汽车为什么干不过特斯拉？背后的原因是什么？为什么还要“引狼入室”？

要回答这个问题，首先来看看特斯拉的发展历程。

作为一家汽车界的“苹果”公司，特斯拉成立于2003年7月1日。

特斯拉第一款汽车产品Roadster诞生于2008年，为一款两门运动型跑车。2012年，特斯拉第二款汽车产品——Model S发布，为一款四门纯电动豪华轿跑车。2015年9月，特斯拉第三款汽车产品——Model X开始交付，为一款豪华纯电动SUV。

无论是Roadster还是Model S、Model X，都是售价70万元以上的豪华车。科技、豪华的品牌形象一旦形成，光环就此占领用户心智。本来高高的价格让很多人只敢臆想不敢行动，现在好了，突然出了一款只要30万的特斯拉Model 3，那不得赶紧买买买，好像不要钱一样。

再来看国内汽车市场，由于起步晚、底子薄，自主品牌的形象长期弱于豪华品牌、合资品牌。

销量也是如此，大众、丰田、通用、本田等合资品牌常年占据榜单前列，自主品牌很难建立高品牌溢价的车型。

这种影响也传递到了新能源汽车市场。

传统自主品牌很多人看不上，考虑性价比的用户购买的居多。造车新势力根基薄弱，很多人感觉不靠谱也不敢买。这时候赶上特斯拉进入中国，“外来的和尚会念经”永远不过时，品牌自带光环进行了碾压，而且还有上海超级工厂打辅助，让国产新能源汽车的价格优势大大降低。

既然市场如此残酷，为什么还要引入特斯拉？

特斯拉目前仍有两大优势：一个是电池及管理，另一个是自动驾驶，以致于特斯拉Model 3进入国内后，市场上一度出现了两种车：特斯拉Model 3和秒杀特斯拉Model 3的车。

特斯拉国产后的成本更低，还拿到了各种政策优惠，比如累计三次约185亿元的低息贷款，相当于享受到了比肩最优质的一线国企待遇。

如果说“引狼入室”不是最终目的，那最终目的到底是什么？

引入特斯拉，无外乎期望带来产业链的升级和完善，还可以引入这条鲶鱼倒逼车企关注真正的创新，也期望带来上下游创新级人才的成长。

产业链的差距一直是国内制造业的难点所在。

以手机为例，中国手机产业的转折点，实际上也是2011年苹果将iphone放在中国组装后才出现的。

之前的波导、夏新等国产品牌，就和目前的国产电动车企一样，缺少先进的技术和成熟的产业链，很可能昙花一现。

2011年之后，苹果逐渐催生出像欧菲科技、欣旺达、舜宇光学科技这样的行业龙头和优秀企业。

完善的供应链产业，使得国产手机品牌迎来了发展的最佳契机，华为、小米、OPPO、vivo、一加、传音等国产手机品牌，才得以利用供应链的制造和技术优势迅速崛起。

从这方面来看，汽车在产业链的长度和深度上要远超手机，目前的差距更大。

特斯拉落地上海，将带动相关产业链的崛起，形成优质的上下游资源，使得国产新能源车企也可以得到更为优质的产业链资源。

2019年，国产特斯拉Model 3的零部件本地化率为30%，2020年的年中达到70%，年底或2021年将实现100%的本地化率。

围绕特斯拉打造新能源汽车产业集群，形成先进的上下游产业链，辐射效应将逐步显现。

再来看理念的差距。

最近有个段子挺火，那就是“奥迪研究车灯、本田研究发动机、沃尔沃研究安全、马自达研究转子、大众研究中国人”。其实可以补充一句：国产新能源研究补贴政策。

国产新能源汽车虽然前几年销量走高，但在补贴政策之下，很多并没有卖给个人用户。反观特斯拉，大都是个人用户，消费者用钱投票的结果，含金量自然大不一样。

作为全球新能源车企的技术和行业标杆，特斯拉可以将超前的理念、技术、用户体验带到国内，带动上下游产业链一批汽车行业的人才成长，侧面加速新能源电动汽车的良性发展。

中国人自古以来就善于虚心求教，尤其是处于逆势时。伴随着特斯拉的国产化加速，将拉开新能源汽车产业新一轮发展的序幕。以比亚迪汉EV、广汽新能源埃安S、蔚来ES6、小鹏P7等为代表的新一代国产新能源汽车将加快崛起。

写在最后：

与特斯拉相比，自主品牌、造车新势力晚了差不多10年，但都以惊人的速度成长着，残酷的常态竞争，也让我们得以实现跨越式成长。相信不久的将来，将出现一批知名国产新能源车品牌。届时，国人能像换手机一样，用“华为、小米”等替代iPhone。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、为什么国内新能源汽车和特斯拉差距这么打

特斯拉的成功之处
在于投资人有胆量也有实力投资那么大笔的资金。

在于他的核心技术掌握的非常厉害。

在于他的公司人才，在美国都是媲美Facebook，Apple那一个层级的。
国内新能源车的短板：

在于投资方胆量有限，提供支持的少，需要投资的量级也确实大

核心技术确实掌握不多

人才都TM被互联网行业，消费电子行业抢走了，而且此行业学习门槛很高

5、新能源汽车是中国乃至全世界的发展趋势吗？

新时期，在我国经济结构转型升级的背景下，生态文明观念得到了全社会的广泛认同，这也使得汽车领域的环保探索力度不断加大。发展新能源汽车在当今十分必要，也是新时期我国汽车行业实现快速发展、赶超世界发达国家水平的“捷径”。因此，必须合理分析当前我国新能源汽车的发展现状，并基于汽车行业发展的内在逻辑，对于其未来前景进行展望。

01概述

1.1 新能源汽车的概念

依照我国工信部实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，将新能源汽车定义为采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆动力控制与驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。可以看出，“新”是新能源汽车的最显著特征，这也使得新能源汽车成为我国汽车行业新的发展热点。

1.2 新能源汽车的主要类型

与传统汽车相比，新能源汽车起步较晚，但是其内在类别划分已经相对成熟，呈现出了多元化的特征，主要包括为纯电动汽车（EV）、混合动力电动汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）、燃气汽车（GV）、生物燃料汽车（BFV）等类型。

02新能源汽车发展现状和未来前景

2.1 新能源汽车的发展现状

早在2010 年，我国就将新能源汽车产业纳入了战略型新型产业，以国家战略的形式为新能源汽车“正名”，同时在政策优惠上给予了国内自主品牌的新能源汽车较大的支持，这使得我国的新能源汽车在短期之内取得了较为突出的成就，当前其销量已经稳居世界第一的位置。

2.2 新能源汽车的未来前景

新能源汽车是在传统能源资源日益紧张、生态环保要求不断提高的背景下、得到世界汽车行业共同关注的崭新行业。我国将新能源汽车产业的建设远景明确为“从汽车大国走向汽车强国”，这也与我国在世界新一轮工业布局中所提出的制造业转型升级目标相互契合。

03新能源汽车发展存在的问题

3.1 配套设施建设滞后

新能源汽车产业的发展不仅需要依托于产业内部核心竞争力的提升，对于产业周边的基础设施配套也具有较高的要求。尤其是伴随其销售量的扩大，社会性的基础性配套设施建设亟待加强。近年来，我国在新能源汽车产业建设方面取得了较为突出的成就，产业链也已经相对成熟，但基础设施建设力度仍然有待提升，特别是在我国人口大国的现实背景下，基础设施在绝对数量上处于一种匮乏的状态。

除此之外，尽管新能源汽车的技术持续发展，但是其续航里程仍然普遍偏低，就以当前市面上总况续航历程最长的一款自主品牌车型比亚迪来说，其满电状态下的最大续航里程约为250 公里，基本代表了自主品牌的最高水平，而其他品牌车型则集中在100 公里左右，从理论上来说，城市中需要每公里都保证拥有一座充电站，但在实践中可以发现，这种建设标准短期内显然是难以达到的。

3.2 核心技术不成熟

我国新能源汽车的建设速度较快，且在一些细分领域取得了较为突出的成就，但是从核心技术来看，我国新能源汽车行业仍然任重道远，而核心技术正是新能源汽车保持长效发展动力的重要依托。我国的新能源汽车在一些关键部位上，与国外发达国家相比仍然存在着较大的差距，很多关键技术主要依靠国外引进，在经由简单改进或是直接组装，而这一模式事实上与传统的机械加工并无差别，不能符合“中国智造”的发展要求。

3.3 产业集中程度偏低

产业集中程度对于行业的规模效应具有重要影响，从我国的新能源汽车行业实际来看，其整体上仍然属于中上程度的垄断行业，普遍来说集中程度不高，因此难以形成规模效应，行业内部的企业呈现出多而不精、散而混乱的特点。

04优化我国新能源汽车发展的有效策略

4.1 完善配套设施建设

完善配套设施建设是大规模推广新能源汽车的必然要求，也是推动新能源汽车产业快速发展的重要举措。政府部门要发挥好引导作用，一方面引导新能源汽车行业的自主发展，为其市场推广提供大力度的优惠支持；另一方面又要加强配套设施建设，结合生态环保理念，开展大幅宣传，使得新能源汽车赢得广泛的市场认同。

4.2 强化技术支撑体系

新能源汽车作为一种新型战略产业，其核心技术水平直接关系到全行业的得失成败。具体来说，新能源汽车的关键技术主要包括传统汽车动力系统与新型续能动力系统。为了满足技术创新的需求，广大车企在加强新型续能动力技术研究的基础上，要继续挖掘传统汽车动力系统的潜力，尤其是当前行业内的优势企业，更是要发挥好领头羊作用，推动行业集中度的提升，增强中国在新能源汽车领域的技术话语权。

4.3 加强产业政策支持

市场机制在国民经济中发挥着越发重要的作用，这也使得各行业间的竞争愈发加剧，因此一个产业，特别是新兴产业如果仅凭市场的自发调节作用，必然会在发展过程中陷入举步维艰的困难。因此，新能源汽车的现代化发展，离不开政府的有效敢于。在未来的发展过程中，政府部门要继续强化全方位的产业扶持力度，将新能源汽车作为我国自主汽车行业崛起的增长点，推动新能源汽车的跨越式发展。

综上，新能源汽车是汽车行业转型升级的必然趋势，也是适应资源优化应用与生态环境保护的必然要求，是世界范围内汽车行业共同关注的热点话题。在我国产业转型升级的背景下，应当把握新能源汽车发展的内在逻辑，针对当前新能源汽车产业存在的现实问题，开展针对性的探索与变革，让新能源汽车发展成为我国汽车行业抢占竞争先机的重要阵地。

6、新能源汽车技术和新能源汽车运用于维修的差距

我是不是可以简单理解一下你的这个问题--新能源汽车维修技术对比造车技术，差距在哪里?
新能源汽车起步发展到今天也就是4年左右的时间，车能造出来，但是要想把维修服务铺盖起来，可不是一个两个4年就能做到的，遥想常规能源的汽车发展到今天，也不是每个品牌的4s店能把中国广袤的土地都覆盖到的，这还是规模上讲，再说技术方面，首先新能源汽车的设计制造都不够完善，维修技术就更没有一套完整的妥善的解决方案了，远的如特斯拉，近的像比亚迪，北汽，维修起来都很麻烦，外观的钣金喷漆可以去常规的汽修厂，简单的电路技术可以解决，但是如果是复杂的电控系统，电池驱动问题，恐怕只能求助于厂家的专业技术人员了。更多用车常识，汽车知识，可以搜索小司说车去看一下。

7、中国新能源汽车发展现状真的好吗

还行吧，就看明年补贴退坡20%后市场的反应了。

8、如何评价中国新能源汽车

目前新能源汽车也是一个起步阶段。但也是未来的一个主力方向，应该前景不错的。

9、聚焦百人会|中国新能源汽车发展会后继乏力吗？

如果不再补贴，车企可以完全断奶吗？

来源 | 中企车鉴

编辑?|?Cynthia

1月13日，中国汽车工业协会发布的2019汽车销量数据显示，受补贴退坡影响，新能源汽车市场下滑明显。1-12月，新能源汽车产销124.2万辆和120.6万辆，同比下降2.3%和4.0%。

中汽协副秘书长陈士华表示，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。

但在2020年1月10-12日的中国电动汽车百人会论坛中，来自诸多政府部门领导和车企负责人纷纷表示，我国新能源汽车产业目前正处于调整期，未来中国将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇，巩固和发展来之不易的良好势头。

1月11日，中科协主席万钢表示，2019年中央地方财政补贴退坡，总退坡幅度已超70%。他建议，2020年底前稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再对补贴产品的技术指标做新的调整，让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作。

“在这样一个关键时刻，我们要坚持战略引领，把握好电动汽车引领转型升级的方向，实现产业的高质量发展。要加快制定和实施面向2035年的新能源汽车产业规划，营造有利于新能源汽车健康发展的市场环境。”万钢表示。

当天，工信部部长苗圩表示，虽然 2019年我国新能源汽车的产销从7月份开始出现了下滑，但2019年新能源汽车的销量仍然超过了120万辆，?去年11月份新能源汽车销量达10.5万辆，12月销量达到16.3万辆。

苗圩称，12月销售量已经恢复到退坡以前平均的水平，表明退补政策负面的影响正在逐渐的恢复当中。同时，2020年补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。

“现在很多人怀疑，说我们靠补贴发展了电动汽车，现在补贴没有了，大潮退去是不是我们在裸泳？我告诉你们，不是。”中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，对中国电动汽车发展要有定力和信心。他认为，中国可以在2025年左右把电动汽车提高到世界水平，并且为世界电动汽车发展贡献很多中国的技术。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚则认为，补贴对新能源汽车的发展起着关键的推动作用，如技术进步、企业积极性、新能源汽车产业链的快速形成。

“经过这几年市场初步形成，基础设施也逐步完善。补贴政策本身也有一些弊端，以补贴政策为主导的激励政策，已经很好地完成了它的历史使命。下一步不管国家继续不继续维持一定力度的补贴，就维持现在的水平。我觉得大补贴的年代已经过去了，新能源汽车产业必须面向市场。”王秉刚说。

然而，已经为电动化花费巨额研发费用的中外车企，自然也不会希望车市继续下行。

比亚迪股份有限公司董事长王传福称，目前新能源汽车行业进入调整期，虽然短期内遇到了一些困难，但行业稳中向好、长期向好的趋势没有改变，增长的内外部动力依然是存在的。“越是在出现调整的时候，就越是技术创新的时候、越是企业变革的时候、越是苦练内功的时候。”

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表示：“我们理解财政补贴的时代已经过去，一个健康的市场不能过度依赖财政刺激。所以让我们各显其能，用不同的方式去重新引起消费者对电动汽车的兴趣，并认识电动汽车的优势。行业需要向市场推出更多有吸引力的电动汽车产品，我们要使消费者在传统燃油车及新能源汽车之间做选择时，轻而易举的选择后者，而无需等待的牌照、免费停车、不限行和优先路权等非财政性鼓励，是新能源汽车长期健康发展的关键。这些激励政策必须进一步加强并更加吸引消费者。与此同时，我们必须尽快让充电焦虑成为过去。充足的充电设施，统一的充电标准，以及便捷可行的相关手续将必不可少。”

此外，冯思翰还透露，在未来数年，大众将投入超过500亿元用于电动汽车领域。”

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，电动化只是引爆点。“特斯拉是全球第一颗明星，不会没有后来者。”

作为国内造车新势力的代表之一，蔚来汽车CEO 李斌和小鹏汽车创始人何小鹏也在电动车百人会上纷纷表态。

“希望大家对新造车企业多一点包容，新造车势力大部分成立在四到五年，而特斯拉成立17年。中国很多整车厂，比如民营的吉利都是17到20年，一个五年的企业跟一个大概十几、二十年的企业差距巨大，但我们也在快速的奔跑。”?何小鹏说。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。