丰田最终启动研发电动汽车

1、比亚迪正为丰田生产电动汽车 已开始进行路试/2025年内投放

易车讯 日前，我们从相关渠道获悉，比亚迪汽车正在为丰田生产电动汽车。不同于简单的技术输出，本次比亚迪将提供电动汽车设计、研发及最后的生产工作。换而言之，未来我们所购买的丰田电动汽车，实为“换标”的比亚迪车型。目前，新车已开始进行路试。

根据相关人士透露，未来在华销售的丰田品牌电动车型从底层技术、电控系统、电机和电池等核心技术层面，都将由比亚迪全面负责及独立完成。丰田汽车将仅负责验收车辆，随后为新车更换丰田“牛头”标识。

此前，丰田汽车公司与比亚迪股份有限公司合资，正式成立纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司。合资公司位于深圳市坪山区，注册资本34500万元人民币，双方持股各占50%。合资公司董事长为丰田全球原动力总成内部公司总裁岸宏尚，而总经理为比亚迪汽车院总体部经理赵炳根。

根据工商信息查询可以看到，合资公司经营范围为纯电动汽车及其衍生车辆零部件的设计和开发业务，以及纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件以及总成的进出口及销售、售后服务及其相关咨询的提供。

据比亚迪方面最新一份官方文件透露，双方的合作包括共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。未来产品使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。

2、一汽丰田谷贝友隆：后续导入的车型都将配备电动化车款

当车市下行遇上新冠疫情，刚刚过去的2020年上半年可能是汽车行业有史以来过得最惨的半年。在形势严峻的车市大环境之下，为何一汽丰田能够交出一份令人满意的答卷？一汽丰田未来引入的车型会有什么特点？在成都国际车展期间，一汽丰田汽车销售有限公司企划部副部长谷贝友隆做客蜀锦传媒“蒲叔叔的会客室”，对这些公众所关注的热点问题做出了回应。

倾听并满足用户需求，是一汽丰田逆势而上的法宝

过去的2019年可谓是一汽丰田的产品大年，卡罗拉、RAV4荣放、亚洲龙等来自TNGA架构的新车先后上市，一汽丰田的产品实力得以全面提升，因此一汽丰田也享受到了新车所带来的销量红利。随着销量的稳步提升，来自终端消费者的需求与反馈自然也将接踵而至，面对各种各样的反馈，多数厂家也只会等到车型下一次年度改款时才会针对性地对产品进行调整，但一汽丰田对市场需求的洞察以及响应显然要快了不少。

据谷贝友隆介绍，亚洲龙作为一台来自GA-K平台的旗舰车型，它诞生的目的就为了给用户带来全新的体验。为了让亚洲龙的旗舰魅力变得唾手可得，亚洲龙上市半年后就在原本2.5L双擎版、2.5L汽油版车型的基础上新增了2.0L汽油版。当一台B+级旗舰轿车的起步价格被拉低至20万元以内，热卖自然也就成为了情理之中的事。

这还不算完，谷贝友隆表示RAV4荣放这款SUV车型在上市后更是充分倾听考虑到中国消费者对真皮材质的偏好，专门推出了相应的特别版车型，将座椅、方向盘、换挡杆等处的材质更换为了真皮包裹，并新增了座椅加热功能。通过查阅官方指导价之后我们发现，特别版车型在配置增加之后仅仅贵出了5000元，甚至比后市场自行加装的成本还要低了不少，怎能不受消费者青睐呢？

相信对于了解一汽丰田的消费者而言，其实不论是亚洲龙新增2.0L汽油版还是RAV4荣放推出特别版车型都不会感到惊讶，毕竟一汽丰田“宠粉”已不是首次。记得上代RAV4荣放上市时，一汽丰田了解到中国消费者更加青睐全尺寸备胎，为了让中国版车型的后备箱能够放得下全尺寸备胎，一汽丰田甚至不惜增加成本改动后备箱内部的设计。由此看来倾听并满足用户的需求是一汽丰田始终在坚持的事，这也使得销量增长变得有迹可循。

未来一汽丰田导入的车型都将配备电动化车款

如果说过去的一年是一汽丰田的产品大年，那么从今年起，一汽丰田将迎来新能源产品的爆发期，比如今年刚上市的奕泽E进擎就是打头阵的标杆。当我们聊起这款车型的优势时，谷贝友隆打趣地说：“奕泽E进擎的优势太多了，可能得说两个小时。我就简单说一下，细节就不再讲了。”在沟通中谷贝友隆表示，一汽丰田拥有丰富的双擎混动制造经验，而这样的宝贵经验恰好能够有效地应用在纯电动车型之上，使得一汽丰田在新能源车的研发上能够更加高效，产品更加安全。

同时谷贝友隆透露，后续一汽丰田导入的车型都将配备电动化车款，大约在2025年前后，丰田所有车型均将配备电动化车款。随着一汽丰田新能源分公司项目在天津启动，一汽丰田电动化战略将更快落地。根据之前的规划，我们猜测RAV4荣放及亚洲龙的插电混动版本将成为首批引入的新能源车型，相信这两款高效节能与极致性能兼得的车型一定不会让人失望。

蜀锦畅言

2020年上半年，一汽丰田累计销量突破35万台，市场份额不断提升，主销车型纷纷月销破万，因此一汽丰田成为了疫情之下少数的高光品牌。相信在TNGA架构的硬件加持、新能源车型的不断导入以及时刻关注消费者需求的共同推进下，一汽丰田在销量表现方面还有进一步增长的可能，毕竟好的产品自身就会发光。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、丰田正式联手比亚迪，都是被特斯拉逼的？

文｜德福

从丰田与比亚迪就成立纯电动车研发公司签订了合资协议，到昨天丰田与比亚迪的合资公司正式成立，仅仅用了139天。

给人的感觉是，疫情前才看着两家公司达成了合作的实质意向，疫情快结束的时候合资公司就落地了。不知道是因为两家公司的行动过于神速，还是长期在家、每天雷同的日子钝化了我对于时间长度的感知。

在去年11月7日双方对外发布的信息来看，2020年这家新的合资公司会在中国正式成立。恐怕谁也没想到，第一季度还没过完，两家公司就把这事给正式落地了。

如此迅猛地推进合作，从一方面来看，可以说是双方的效率非常之高，短时间之内就敲定了很多复杂的公司流程，在诸多方面用很短时间便达成了共识。但如果换个角度看，这份答案就会变一些味道：

两者都非常急迫地想要让合资公司尽快上马。

那么他们双方的压力来自于何方呢？我不得不将目光瞄向一旁吃瓜的特斯拉。

一味防守，是守不住的

特斯拉或许会说：“与我何瓜？”但是给比亚迪和丰田带来巨大压力的最主要动因，基本上是特斯拉没跑了。

今年二月，特斯拉在中国市场交付了3958辆新车，足足占了全国电动车总体销量的三成左右。考虑到因为疫情影响，各家销量纷纷“退水”，特斯拉获得的成绩就有些显眼了。

相比之下，同样的时间段内，比亚迪的纯电动车销量是2533辆，相较去年同期下降了68.18%。

虽然这个跌幅在疫情对各家车企的影响中还算温和，并且随着销售渠道逐渐恢复运行，这种极端情况不会持续太久；但毫无疑问的是，特斯拉的攻势已经足够引起比亚迪的重视了。

毕竟，作为新能源车产销大户的比亚迪，不仅要面对新能源车政策补贴退坡带来的影响，还要考虑到国际油价目前低位运行的态势，会对摇摆于新能源车和传统汽油车的消费者在最终做决定时的影响。

特斯拉的单车利润率已经让很多国内新能源或是新造车企业眼红不已，要是再让它跑起量来，那大家的生存压力不是更大了？更何况随着特斯拉这么些年以来对于市场的教育，已经足够形成消费者对这个品牌所标志着更高质量智能生活的认知。国内的竞争对手们想从特斯拉的领地里切下来一块，多少会显得有些力不从心。

但是对于国内企业来讲，电动车品牌升级的路还是要走，而且谁先走得通，谁就更占优势。

面对越来越有钱、同时也是最能够接受电动车产品的年轻消费者，以及日益收紧的新能源车政策扶持，国内电动车企业野蛮生长的路径已经不是那么通畅了。能够在下个阶段活下来且活得好的品牌，定然要先解决品牌形象和产品品质的问题。

所以在面对特斯拉的时候，比亚迪需要丰田这样的合作伙伴。

再看丰田这一边。在疫情之前，特斯拉的市值已经超过大众，仅次于丰田，位列世界车企的第二位。几年前还看不到尾灯的对手，如今已经能贴着车屁股跟你“逮虾户”了，丰田必然要有所行动。

但在很长一段时间内，丰田一直认为当下的电动车类型只是一种过渡状态。丰田的星辰大海是氢能源车，多少错失了一些在电动车领域把特斯拉甩开身位的机会。但大佬总是有大佬的底蕴，很快就拿出了应对策略。

尤其是在中国这个新能源车产销量极大的市场，丰田在今年年初的国内媒体年会上，宣布了2020年是EV元年，将会导入C-HR EV、奕泽EV以及雷克萨斯UX EV三款纯电动车型。

再往前推半年，丰田宣布将专门打造纯电动车产品的平台e-TNGA架构。虽说今年将导入国内市场的丰田电动车产品也会使用该架构进行生产，但是以丰田的行事风格，这些车型未必是丰田纯电动车平台的最终形态。

回头看看TNGA架构就知道，丰田所要打造的，不仅是一个能够承载多种车型协同开发使用的平台，还是一个要包括整个研发、生产的完整流程。想要看到这个架构下的“完成品”，可能还需要些时日。

不愿意冒进，一向是丰田的行事风格。但是面对如今激烈变化的市场，丰田在坚持和不断修正自己发展道路的过程中，是需要一个靠谱的合作伙伴，补充自己在近期和中期的电动车产品阵容，保持在这个领域内的竞争力。

一有市场、二有经验、三有研发实力的比亚迪，毫无疑问是丰田目前能够找到的最合适的搭档。

面对特斯拉这一战，丰田和比亚迪都不想输。携起手来就是应对竞争的最好姿态。

一场技术先行的合作

在一帆同学之前的文章中（十一车《比亚迪丰田合资：“走量”才是硬道理》）写道，我们已经向丰田中国市场营销公关部室长谢辉与比亚迪总经理助理杜国忠求证过，此后新公司旗下车型会否悬挂丰田标，双方均给予了肯定答复。

除了我们之前就已知的两家企业在合资公司中投资占比是各50%，昨天披露的信息还藏着不少关键细节。

首先，这是双方技术部门拿出了堪称“全明星”级别的阵容。

新公司的法人代表是比亚迪汽车院总体部经理赵炳根，董事长由丰田全球原动力总成内部公司总裁岸宏尚担任。

此人已经在丰田公司供职36年，曾负责过丰田发动机汽油直喷系统的开发。而在去年12月，丰田宣布从今年开始将中国业务和亚洲业务拆分后，岸宏尚便就任丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）高级执行副总经理，强化丰田在中国的电动化研发。

而在高管名单中，我们也看到了技术大牛们的名字。比方说曾任普锐斯总工程师的丰岛浩二。2016年丰田章男要求以初创公司的态度开启电动车项目时，就选中丰岛浩二挂帅纯电动车项目。

有段轶事是，丰田章男最初只给了丰岛浩二890万美元的启动资金和四个人的团队，并且只给了两个月时间就要他们拿出靠谱的纯电动产品思路回来汇报。

可以说，在这种极限挑战下还能干出一番成绩的丰岛浩二，也是个狠角色。

还有比亚迪这一方拿出的舒酉星，已经在比亚迪任职二十余年，曾任比亚迪电子研究院院长以及专注于电脑产品ODM研发设计与生产的第八事业部总经理，股民们翘首以盼的比亚迪刀片电池发布会上一定不会少了他的讲话。

还有比亚迪股份有限公司高级副总裁兼汽车工程研究院院长廉玉波，在腾势任职过CEO的他有着丰富的合作经验。

从高管人员配置的角度来看，这套班子的技术水平至少在国内处于顶级。

而另外一个需要划重点的地方，则是合资公司的经营范围：

纯电动汽车及其衍生车辆以及纯电动汽车及其衍生车辆用零部件的设计、开发；

纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件以及总成的进出口及销售、售后服务及其相关咨询的提供。

也就是说，新的合资公司所负责的，是新纯电动车型的设计开发工作，生产则大概率会交由比亚迪负责。

正如我之前所说，丰田选择比亚迪的一个重要原因，就是比亚迪如今已经是全球唯一一家同时掌握“三电”核心技术的新能源车企。并且，比亚迪在2018年推出的e平台，足够解丰田在纯电动车领域中短期产品阵容之急。

或者可以这么说，比亚迪的e平台正合丰田的胃口。该平台的“33111”概念，包括了驱动电机三合一、高压控制器三合一、低压控制器多合一、一块动力电池和一块智能网联中控屏，是能够通过高度集成化设计来达到极限压缩空间，更容易开发出标准化模块的电动车平台。

你把上面一段话关于电的部分抽掉，剩下的关键词组合一下，是不是有点眼熟？这不是跟丰田的TNGA想法差不多嘛！

更关键的是，比亚迪在e平台上已经拿出了完备的解决方案和相应的关键部件。接下来需要做的，就是提升产品的品质和安全性，让依托这个全新平台打造的产品在消费者端立得住口碑。

这不也刚好是丰田最擅长做的么？毕竟未来很有可能从比亚迪流水线上驶下来的是挂着丰田标的纯电动车，丰田当然会对于自己的品牌口碑具有很强的责任心。

中短期对丰田补充纯电动车产品有益，中长期对比亚迪提升品牌和品质有利，可以说这两家的合作能够达成共赢的可能性非常之大。

再加上两家企业在技术方面的人员配置，可以相信，这次合作也会是双方倾囊相授、互相取长补短的绝佳机会。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、丰田：电动化最终的目的是什么？ | 汽车产经

文 | 黄持

当下的汽车行业，所有人都知道电动化一定是未来的趋势，但电动化最终的目的又是什么？

毕竟，当2021年上海车展被戏称为上海电动车展，特斯拉用自己独特的方式抢占着头条，一众科技公司向汽车行业跃跃欲试，德系三巨头的车展前夜都是电动车做主角……论电动车的高调，其实丰田并不太排得上号。

但在本届车展，丰田首发了旗下全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”的首款概念车“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。

2025年，围绕bZ系列以及与比亚迪的合资公司，丰田会在中国市场投放5款EV车型，使得EV产品达到10款。

于是，在车展后的媒体沟通会上，媒体们围绕丰田这种变化，以及对电动化的态度，把问题都抛给了中日连线的5位丰田领导：前田昌彦（丰田汽车公司执行董事 CTO）、丰岛浩二（丰田汽车公司ZEV Factory副本部长 Chief Engineer）、上田达郎（丰田汽车中国本部本部长、丰田中国董事长兼总经理）、中尾清哉（丰田中国执行副总经理、TMEC董事长兼总经理）、董长征（丰田中国高级执行副总经理）。

其实，在丰田展台上空的环形屏幕上，打出的标语是“全方位电动化技术”，丰田并不缺少向电动化转型的技术。而从1997年第一代普锐斯上市至今，也已经有超过1700万辆丰田电动化车型上路。

看似割裂，其实不然。因为丰田所思考的，正是电动化究竟为了什么？

也许对于大多数普通消费者而言，电动车意味着不限购、使用成本低、更加智能、代表未来。但其实丰田从未把卖出多少辆电动车本身作为一个目标，而是“使汽车产生的负面影响无限接近于零”和“为社会带来正能量”。电动化，不过是实现这个终极目标的手段与过程。

就像前田昌彦和丰岛浩二在采访中都反复提及的一句话：“环保技术只有得到普及才能真正为环境作出贡献。”

在日本的道路上，丰田的混合动力车型有50%-70%的时间，插电混动车型有80%的时间都在作为一辆EV在行驶时，也许它们全生命周期对于环境的压力与影响，并不比一辆不能被充分使用的纯电动车更多。

丰田章男也曾说，任何人都可以制造汽车，但一旦开始造车，就要意识到在未来40年里，做好应对各种变化的准备。

相比在下个月的销量月报中卖出多少辆纯电动车，丰田所在意的，一直都是更长久的时间里，汽车如何对环境更友好。

清晰的碳中和三大举措

上田达郎在采访中详细阐述了丰田在中国推进碳减排、碳中和的长期规划，包含了三大举措：扩充电动化车型阵容、推动二氧化碳零排放举措、与中国企业开放合作。

具体而言，首先是加速电动化车型的普及，实现电动车车辆销售的比例和整体销量两个维度的双增长。

以2025年为时间点，丰田将在中国市场导入30款以上的新电动化车型，包括10款EV车型；bZ纯电动专属系列将推出7款车型，其中5款符合中国市场需求的车型将被导入；电动化车型销量占比达到50%，销量增幅与2020年相比达到50%。

而从汽车的生产制造，再到销售、使用、回收，丰田也将以全生命周期为视角，贡献二氧化碳零排放的举措。

比如在生产和研发环节减少废弃物、使用绿色电力，上田达郎说：“2020年工厂单车生产过程二氧化碳排放量相比2006年减少了46%，产生的废弃物减少88%。”

此外，丰田还将从核心城市开始，推动使用绿色电力，最终在1500家经销店普及绿色电能。同时发展废旧电池的回收再利用事业，并且将2001年就开始的植树活动继续坚持下去。

丰田在燃料电池领域与中国企业合作

最后则是以更开放的姿态与中国企业开展合作。

上田达郎表示：“为了实现碳中和不可能仅依靠一家企业，因此我们想与志同道合的伙伴一起共同努力来实现这样的目标。”

具体包括：混合动力和FC氢燃料电池系统外销、实现电动化车型核心零部件100%现地化生产、加速氢能产业的布局与合作。

可以发现，在丰田的规划里中，电动化本身并不是一个单独的目标，而是服务于碳中和的大愿望。这条道路并不容易，甚至远比买出电动车本身更复杂、更具挑战。

“适时、适地、适车”

早在1996年，丰田就曾经生产过RAV4的EV车型，但其实结果是无人问津。

即便到了2021年，围绕电动汽车补能、续航、冬季电池衰减等问题，依然是困扰电动车消费者的最大问题。

在上海可以成为最畅销车型的特斯拉Model 3，放到中国的中西部省份，也许月销量只有两位数，电动车的使用，依然受到客观环境的巨大限制。

前田昌彦在谈及过去与顾客沟通中所总结的经验时说到：“消费者选车非常重视车辆的实用性，丰田电动化发展的历史也印证了这一点。从最早的混合动力，再到不同地区不同顾客新的需求，从而衍生出各种车型和电动化技术，如今成为了全方位电动化技术的厂商。”

这就意味着，如果要推动电动化车型的发展，让消费者乐于选择并勤于使用，那么必须要结合现地化需求和能源结构，在合适的时间推出让消费者喜爱的车型，也就是丰岛浩二所讲的一个原则：“适时、适地、适车。”

丰田从21世纪初期开始向中国导入电动化车型，截止目前累计销量已经突破120万辆，而其中90%基本是这5年销售出去的。

中国消费者对于电动化车型，特别是纯电动车型需求的高涨，也让丰田有了在中国加速导入纯电动产品的信心。

TOYOTA bZ4X CONCEPT全球首发

而无论是未来丰田在中国投放的电动化车型，还是与比亚迪、宁德时代等中国企业的合作，都向外界释放着一个明显的信号：丰田需要中国，中国也改变着丰田。

丰岛浩二提到，中国消费者可能是全世界消费者中了解EV车型最多的，因此他们的见解和建议也是最多的。因此丰田在开发过程中，最优先考虑中国消费者的需求和意见，边向中国消费者学习，边进行车辆的研发。

丰田这种改变，其实从凌尚/亚洲狮的投放就已经出现端倪。甚至可以大胆猜测，未来可能会有更多基于本土研发的电动化车型投放中国市场。而比亚迪也一定会发挥非常重要的作用。

前田昌彦表示：“比亚迪在理解中国消费者需求方面比我们有优势，在实际生产开发的过程中，我们也从比亚迪学到了很多。”

而电池的选择，丰田

5、为什么丰田汽车不研发纯电动车？

首先，丰田一直倡导的混合动力是丰田二十年不变的坚守，在研究混合动力的二十年，丰体投入了大量的人力、物力，并且成效卓著。在今天，丰田的混合动力汽车已经成为行业的标杆，如果贸然更改方向，丰田也许会面临着巨大的挑战。

其次目前纯电动车的理念多用应用于国内汽车产业，对于丰田的原产国日本和很多欧美国家，混合动力汽车销售额才是占汽车销额的大比例。丰田是一个面向全世界的品牌，如果仅仅是为了中国，放弃熟悉的混合动力，转投纯电动车，改变整体的战略部署显然有点因小失大。

就目前国内纯电动车的发展来看，依旧槽点颇多。纯电动车不仅造价高昂，技术也没有达到一定水平，续航、储能等依旧是困扰纯电车的大问题；纯电动车相关配套设备也不完善，充电桩数量不位造成纯电动车充电难；折旧率就目前的市场来看也很难估算……

远的外（合）资车企暂且不提，即便是力推新能源转型的国内，纯电动汽车也远未形成气候，街道上真正能和丰田的新能源产品产生直接竞争的新能源车，也还是混动的居多。从市场角度来看，丰田的解释似乎并不牵强。

对此，丰田北美部门经理杰克·霍利斯(Jack Hollis)直言，他认为当前销售纯电动汽车并不足以支撑起一个成功的营销案例。如果“经销商认为纯电动汽车有很大的市场需求，那我们早就在卖了。”

6、一汽丰田新能源分公司项目正式启动 新工厂将以电动车为主体

易车讯 6月29日，一汽丰田新能源分公司项目启动活动在天津中新生态城举办。天津市委常委、滨海新区区委书记连茂君，天津市副市长王卫东，中国一汽董事长、党委书记徐留平，中国一汽副总经理邱现东，丰田汽车公司执行董事、中国本部长上田达郎，一汽丰田总经理柴川早人，一汽丰田党委书记、常务副总经理黄勇，新闻媒体及经销商、建设者、一汽丰田干部员工代表等领导和嘉宾分别通过现场出席和视频出席的方式，共同见证了一汽丰田新能源分公司项目的正式启动。

凝结着中国一汽与丰田汽车两大汽车公司战略合作深远意义的新能源分公司项目正式启动，标志着一汽丰田新能源战略全面落地，这是一汽丰田坚持科技创新、实现转型跨越式发展的实践与努力，也是一汽丰田履行社会责任、推动“人·车·社会”和谐发展的使命与担当。

全局在胸 前瞻而行

作为中国一汽与丰田汽车精诚合作的典范，经过18年的发展，一汽丰田在中国市场已累计获得超过800万用户及家庭的喜爱和信赖，成为推动中国汽车行业稳步向前发展的中坚力量。

站在新的历史发展节点上，面对电动化、智能化、信息化、共享化的新业态，一汽丰田依托双方母公司，利用全球领先的技术和资源储备，制定了一汽丰田新能源行动计划，导入代表丰田全球最高技术和安全水平的新能源全新平台，不断充实和扩大“HEV”、”EV”等产品和销量，建设完成世界一流、高自动化、高柔性化、高品质保障、生态环保的新能源工厂，为中国消费者带来更好的移动出行体验。正如中国一汽董事长、党委书记徐留平在讲话中所说，希望一汽丰田以此项目为契机，实现转型升级和高质量发展，助推天津市产业结构调整和绿色低碳发展。

中国一汽董事长、党委书记徐留平

丰田汽车执行董事、中国本部长上田达郎通过视频发来祝福，希望整合后的一汽丰田能走向更加飞跃成长的时代，能把更多成果呈现给更多人，为了赢得中国用户的笑脸而不断努力。

丰田汽车执行董事、中国本部长上田达郎

绿色智能 全擎引领

此次启动建设的新能源工厂通过导入丰田全球最领先的技术，实现了真正意义上的智能制造、绿色制造、创新制造。

在智能制造方面，实现了贯穿生产工艺全过程及工程间传输的全部自动化。通过信息系统的广泛应用，大大缩短了交货时间，且实现了多车型混流生产，提高了生产线的应对能力。

在绿色制造方面，从厂房、设备、工艺等方面入手，实施多项节能减排举措，单台CO2排放量降低18%，VOC排放量降低50%。

在创新制造方面，导入了丰田最先端的技术和新工艺，在提高品质、性能、轻量化、降低成本、提高能源利用率实现了大幅度的提升。

一汽丰田总经理柴川早人表示，新工厂将在中新天津生态城这个一流的环保之地，打造出地域人民所爱戴的工厂；新工厂将以EV产品为主体，打造出具有竞争力的、生产环保车的全方位顶级工厂；新工厂将打造成“为中国用户、当地居民、广大员工呈送幸福”的新能源工厂。

一汽丰田总经理柴川早人

全力以赴 筑梦未来

受新冠疫情影响，国内乘用车市场大幅下滑，然而面对外部环境的不利影响，一汽丰田却扛住了重重压力，实现完美逆袭，二季度汽车销量突破22.5万辆，同比增长12%。一汽丰田党委书记、常务副总经理黄勇表示，一汽丰田将坚定年初目标不动摇，深化体制机制改革，激发企业活力，推动企业加速发展。

一汽丰田党委书记、常务副总经理黄勇

天津市副市长王卫东在致辞中表示，一汽丰田新能源分公司项目是政府与企业深化合作、共赢发展的新起点。天津市政府将为企业发展和项目建设提供最优质的服务，一如既往加强要素保障、加速手续审批、加快配套建设，为项目建设创造一流的条件和环境。

天津市副市长王卫东

在启动活动的最后，一汽丰田的员工与合作伙伴们一起带来了《全员赋能 能量汇聚 祝福未来》的视频短片，正如祝福中说到：“开启绿色智造新时代，广拓合作发展新空间，同心同行，共筑美好未来！”一个充满活力与蓬勃气息的一汽丰田正在转型发展的高速路上劲擎向前！

7、生产EV、HEV车型 一汽丰田新能源分公司项目启动

6月29日，一汽丰田新能源分公司项目正式启动。与此同时，新能源工厂规划产能专20万辆，将涵属盖包括整车、电池等在内的完整生产工艺，预计总投资近85亿元。未来，新能源工厂将生产EV、HEV在内的新能源汽车产品。

该公司位于天津市滨海新区中新生态城附近，成立日期2020年5月29日，企业类型是外商投资企业分支机构，经营范围包括一般项目：汽车新车销售；新能源汽车整车销售；机动车修理和维护；汽车零部件研发；汽车零部件及配件制造；汽车零配件批发；汽车零配件零售；道路机动车辆生产等等。

目前，一汽丰田旗下首款纯电动SUV车型奕泽E进擎已经上市销售，推出3款车型，补贴后售价区间为22.58万-25.38万元。搭载一台前置永磁同步电机，最大功率为150千瓦，峰值扭矩为300牛·米。采用底置动力电池，容量为54.3千瓦时，NEDC工况下的续航里程为400公里。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、丰田电动化的新开端 C-HR纯电版或将于2020年4月上市

红点新能源小编从广汽丰田官方获悉，广汽丰田C-HR EV有望于2020年4月份正式上市。新车已于2019年上海车展中与广大消费者见面，欧洲媒体预测这款车型也很有可能在欧洲售卖。

外观方面，新车整体沿用了燃油版车型的设计风格，并在多处细节进行调整。例如全封闭式前格栅造型以及专属的EV标识，让该车更具辨识度。与此同时，新车采用了一款全新样式低风阻双色轮圈，而车尾部分造型除了取消排气系统外，与燃油版没有区别。

车身尺寸方面，丰田C-HR纯电版车身长宽高分别为4405x1795x1565mm，轴距为2640mm。动力方面，新车搭载最大功率为150kW的驱动电机，而其续航里程或与本家兄弟雷克萨斯 UX 300e相同，达到400km。

红点观察：

丰田对于销售纯电动车型并不热心，毕竟其混动车型带来的盈利是非常可观的。但考虑到中国与欧洲愈加严苛的汽车排放标准，纯电动车的推广也是势在必行。丰田计划到2020年初，将在全球范围内推出10款纯电动车型，而C-HR将是投放国内市场的首款纯电SUV车型。

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9、丰田为何要研发油电混合动力车？

日本是个资源性严重缺少的国家，但无可厚非的是在日本电力系统极其完善。拥有量进入排名全球前三的核电站让日本的电力远比汽油便宜。所以一定要发展电力汽车以至于油电混合车。但目前因为配套的铁电池容量以及使用寿命的原因。丰田只能在本土销量大一些，因为其他国家的环境和日本不一样呀，所以电力车以及混合车在中国销量就极小，至于成功与否，主要是在于汽车电池的技术。第一、需要提高电池寿命。第二、电池的容量以及充电的时间。第三、就是政府支持（含补贴以及部分免税，包括政府首先采购）第四、整车的价格降低。省掉中间环节（经销商）采用直接一级代理销售。第五、配套的充电站系统。缺少以上的任一条件都可能造成销售不畅而倒至最终的失败。