新能源汽车不能准入

1、新能源汽车准入规定拟修改 专家：对新能源产业发展有利

造车新势力相对于传统车企来说，起步通常较晚，因为，很多新兴车企不仅没有造车资质，也没有自己的造车工厂，也正因如此，迫于发展和生存的它们只能通过找传统车企代工或直接收购造车工厂等方式，走不一样的造车路。不过，在未来，新兴车企的造车路或许会相对轻松很多了。

日前，工信部发布了一则《工业和信息化部关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定（征求意见稿）》的公开征求意见的通知。意见中，涉及到了包括《新能源汽车生产企业准入审查要求》、《企业集团下属企业的准入审查要求》等十方面在内的修改内容。

而其中，关于《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的拟修改，引起了不少的关注。征求意见稿中，将《管理规定》第三款中的“设计开发能力”，修改为了“技术保障能力”，并提出了新能源汽车生产企业应具备对新能源汽车整车和自制部件的测试能力，能够评价、确认与技术保障能力相关的技术要求。

众所周知，在我国车企造车通常需要拥有“双资质”，这是指《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》和《新建纯电动乘用车企业管理规定》。而不再要求设计开发能力，这或许意味着国家从政策方面放宽了对于新能源汽车车企在设计研发机构的要求，部分新型的新能源造车企业或将可以不再受到“一纸文书”的限制。

国内的生产资质一直很难取得，而这“一纸文书”也是困扰了几乎所有造车新势力的第一难点。没有资质就无法正常造车，因此，这些新兴车企们只有付诸更多的财力物力，通过代工、收购工厂等其他方式完成造车，但这无疑加重了这些新兴车企的压力。

而对此，牛车网也采访到了中汽协副秘书长陈士华，他表示，此次的修稿意见稿中拟修改的管理模式，相对于此前有所放松，这尤其对于新兴的造车新势力等新能源车企有很大帮助。同时，管理模式的放宽，也更有利于我国新能源汽车产业的发展。

（文/唐唐倩）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、新能源汽车准入门槛放低，能够激发市场活力吗？

新能源汽车准入门槛放低，能够激发市场活力吗？

工业和信息化部发布《关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定〉的决定》（以下简称“新准入规定”），新准入规定主要做如下调整：（1）降低新能源汽车生产企业准入门槛；（2）加大准入环节安全标准监督检查力度；（3）停止生产公示时间由12个月调整为24个月；（4）删除准入过渡期临时条款。

新冠肺炎疫情暴发以来，让处在下行压力的汽车尤其是新能源汽车产业压力倍增。日前，财政部和工信部等四部委联合印发通知，新能源汽车补贴政策将延长至2022年底，原则上2020至2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。新政规定，补贴前价格超过30万元的车型，不享受补贴(换电模式除外)。加上本次降低行业准入门槛等措施，我国电动汽车市场无疑将迎来利好。 　

　汽车是事关国计民生的重要消费品，是我国国民经济的重要支柱。《管理规定》的出台，意味着新能源汽车将驶入新景气周期中。面对疫情，国家及时调整汽车业政策的意图很明显，就是为了扩大汽车的生产和消费，提振经济，稳定汽车市场。

如此，将有利于大幅降低新资本准入门槛，是深化“放管服”改革的具体体现，也是加快政府职能转变，优化发展环境，激发市场活力的重要举措。 　

　当然，降低准入门槛，绝非意味着降低质量门槛，或者降低监管门槛。而且，新政的短期反应也许不会很强烈，但从长期看，势必对我国电动汽车市场产生很大影响。而这种影响显然是积极利好的，既是机遇也是挑战。希望各方抓住机遇，以求新的突破。

3、新能源准入门槛降低，会影响产品质量吗？

对比于传统汽车，新能源汽车的准入门槛显然更低一些，并且工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》也明确降低了新能源汽车的门槛。因此就有不少人担心，新能源准入门槛降低，会影响产品质量吗？笔者认为，这是不需要担心的。

先来说说非常关键的一点，此次工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中有一条非常重要的修改，那就是将《新能源汽车生产企业准入审查要求》”中“设计开发能力”修改成了“技术保障能力”，这也就意味着国家政府是认可代工生产的，而这一认可也可以解决很多汽车工厂厂房空置的问题。

再者，新能源汽车的销量好坏取决于这款车的产品质量和产品力能否满足市场需求。如果说这款车的产品质量和产品力无法满足市场需求，那么很快就会被淘汰。因此改变门槛，对于产品质量其实上影响不大。

最后，笔者想说的是，靠严格的审批提高入门门槛其实上并没办法促进市场的良性发展。而新能源汽车门槛的降低，也不会影响产品质量的。

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4、如何一次性通过新能源汽车生产企业准入审查要求

根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》第五条 申请新能源汽车生产企业准入的，应当符合以下条件：

（一）符合国家有关法律、行政法规、规章和汽车产业发展政策及宏观调控政策的要求。

（二）申请人是已取得道路机动车辆生产企业准入的汽车生产企业，或者是已按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续的新建汽车生产企业。

汽车生产企业跨产品类别生产新能源汽车的，也应当按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续。

（三）具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》（见附件1，以下简称《准入审查要求》）。

具备工业和信息化部规定条件的大型汽车企业集团，在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下，其下属企业（包括下属子公司及分公司）的准入条件予以简化，适用《企业集团下属企业的准入审查要求》。

（四）符合相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则。

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》全文地址：http://www.miit.gov.cn/n1146295/n1146557/n1146624/c5462995/content.html

5、新能源准入门槛又降低，放宽政策的背后是福是祸？

随着疫情防控的逐步向好，新能源市场也开始出现变局。日前，工信部在其官网官方公布了修改后的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》并公开征求意见。

此次官宣的《准入规定》与此前的规定相比，在准入要求、企业停止生产时间、过渡期临时条款等方面进行了修改，其中关于删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，在一定程度上说明新能源准入门槛出现下调趋势。

造车是场氪金游戏

当汽车市场迎来红利时代的时候，伴随着新能源的补贴政策，一批批造车新势力如雨后春笋一般，层出不穷地出现在公众视线之中。披上革新时代的外衣，各种新鲜概念层出不穷，但囿于新能源汽车的“双资质”限制，不少造车新势力并未真正迎来新生。

虽然以现在的角度看，造车新势力多少带点不靠谱的属性，但是当年造车新势力横空出世的时候，那几乎是整个资本市场的宠儿，据不完全统计，仅仅蔚来、威马、小鹏、拜腾、奇点等较为知名的造车新势力，其融资规模就早早超过千亿元，可见彼时造车新势力在资本市场的热度。

然而，热度炒了几年，真正做出东西的却没几家，让造车新势力沦为互联网造车的原因，一部分是自身没有技术实力，另一部分则是卡在了生产资质这一关。

事实上，没有技术实力的那部分车企被淘汰是理所当然，因此为了活下来，大部分造车新势力便开始了寻找生产资质的拉力赛；众所周知，生产资质的获得无非就是靠拢标准、自建工厂或者找到其他拥有生产资质的车企进行代工，但不可否认的是，无论走哪条路都有一个前提：钱得到位。

收购生产资质，自建工厂，从收购、自建这两个动词，就足以说明了这是一场氪金游戏，然而在收购资质、建立工厂的过程中，却无形地放弃了抢占市场的先机。撇开上市后新车的质量不谈，进入一个已经初具规模的市场，如愿开拓市场的可能性又剩多少？投入大、回报未知，一步一步都带拿钱砸，又从哪里获得一批又一批的资金？难度完全可以想象。

另一边的代工模式下情况也并不乐观，以代表车企蔚来为例，由于节省了大部分收购生产资质的费用，蔚来率先推出了ES6和ES8两款量产车型，尽管抢占了市场先机，但一系列问题的出现，也直接导致了造车新势力失宠于资本市场；再加上没有足够的固定资产，蔚来的融资来源只能更多地依靠“输血”，可面对逐渐趋于理性的市场，蔚来陷入了资本黑洞。

尽管现在看来，蔚来的状况还算不错，但在此之前经历过无数次危机，还是让现在的蔚来透着诸多不确定性。

造车“烧钱”，这几乎是市场默认的事实，当然，“烧钱”的原因有成本控制方面的因素，然而来自生产资质上的开销同样不容忽视，但此次市场准入的下调，真的算是个利好消息吗？

放宽政策，是福是祸？

最近几年“汽车梦”更像是一种潮流，除了造车新势力井喷般的出现，还有恒大、格力等跨界巨头投身汽车行业，越来越多的人高喊着“汽车梦”开始进军市场。

或许对生产资质的要求并不能限制财大气粗的跨界巨头，但是却足以阻碍大多数想进入行业的普通企业的脚步；从政策本身传递的逻辑看，放宽准入门槛将会是刺激市场活力的强心剂，更多企业因此受益，从而开启新一轮的市场风潮。

为了重新得到资本市场的青睐，优胜劣汰的生存法则会催生更有生命力的市场环境，一切听起来欣欣向荣，但这似乎只是政策导向下的理想状态，尽管政策的初衷是好的，然而放宽门槛的同时又会不会让原本的“PPT造车”死灰复燃？

不可否认，此前政策约束下的市场环境，在一定程度上过滤掉了不达标企业，如果降低门槛，那么淘汰机制将全部转向市场，由市场决定哪些企业可以活下来，如此行业内将会形成更为严苛的市场环境，从这个维度上看，门槛下移的确是一举两得的好办法。

然而，凡事都有两面性，尽管市场会自动形成优胜劣汰，但浑水摸鱼的多了，市场的又会形成怎样的风气？这样的风气又会不会导致消费者对新能源市场的不信任？

问题的答案在2005年的手机市场或许能找到。彼时，手机市场准入条件放宽，越来越多的黑手机横空出世，由于价格低廉，充斥整个手机市场；但黑手机终归逃不过质量不过关的问题，消费者越来越不信任市面上的产品，这直接给了苹果抢占市场的机会，而这样的局面，直到近几年才慢慢有所缓解。

或许手机行业、汽车行业存在诸多不同之处，但当“劣币驱逐良币”的现象发生，消费者不再信任市场的时候，这样的市场又该如何盈利？

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6、为何说新能源准入门槛放宽，更考验车企的产品力？

4月7日，工业和信息化部发布《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）面向社会公开征求意见。

在本次征求意见稿中，有这么几点调整引起了人们的注意。

一是工信部删除了此前要求申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；二是将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；三是删除了新建纯电动车乘用车企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。

具体来看，删除企业“设计开发能力”的要求，是为了更好激发企业活力，发挥市场在资源配置中的决定，给予新能源汽车生产企业更大的发展空间。

在此前的规定中，满足设计开发能力要求高且多，包括企业应建立专门的设计开发机构，统一负责产品设计和制造开发全过程的工作等8项具体条款。

如今设计开发能力不再是考核指标，这意味着企业的研发和生产将分离，新能源汽车生产企业主要的责任是生产、销售和维护产品的品质，因此新能源车企的产品设计能力与企业的生产制造可以相脱离。

也就是说，新能源车企可以根据需要选择代工模式，这一方面可以加快产品上市交付的节奏，另一方面对于解决当下产能过剩的问题也能够发挥极大的作用。

并且，征求意见稿强调了企业的生产一致性，以及对产品的售后服务保障能力，对新能源汽车的注意力有生产端转向了消费端。

此外，延长企业两年过渡期为那些产品正在筹措中的新能源车企提供了更长的缓冲期。

根据此前的规定，停产12个月及以上的新能源汽车企业，工信部将予以特别公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查，如果不能达到准入条件或破产的企业，将被撤销资质，一旦生产资质被撤销，企业将无法申报产品。

由于疫情的影响，本就处于新能源寒冬中的新能源车企更是难上加难，资金链压力、复工延期等都对企业正常的运转造成了冲击，如今的两年过渡期是对新能源车企的照顾，让它们能够更加平稳的渡过这段艰难的时刻。

至于删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款，则进一步降低了新能源市场的准入门槛。

现行的《新能源汽车准入规定》自2017年7月1日开始实施，与国家发改委2015年6月6日发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》并称为新能源汽车“双资质”管理规定。

进入新能源领域的企业需要满足上述双资质的要求，才能够取得工信部和发改委颁发的销售、生产新能源汽车的资格，即很多造车新势力苦苦追寻无果的“准生证”。

业内人士表示征求意见稿进一步降低了新能源汽车生产企业及产品准入门槛，国家对新能源汽车的调控从生产端向消费端转移，新能源汽车将从政策驱动向市场驱动转变，市场化竞争才是新能源汽车行业长期健康发展的关键。

新能源汽车是国家重要的新兴战略产业，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必经之路。

从国家能源战略来讲，中国目前是最大的石油进口国，对石油、天然气等不可再生资源的的依赖程度日益增长，发展新能源汽车能够一定程度的减少石油消耗，逐步摆脱对石油进口的依赖。

从环境保护来讲，汽车尾气中含有大量的碳氧化合物、氮氧化合物以及其他有害颗粒物，对大气有着很大的影响，导致温室效应、雾霾现象等时有发生。

而新能源汽车不会产生尾气，属于零排放，对于实现可持续发展有着重要意义。也因此，国家始终大力发展新能源汽车，并对它寄予厚望。

不过，眼下的新能源市场或许已经到了最困难的时刻，先是新能源补贴退坡政策导致新能源寒冬，再就是新冠状肺炎疫情对整个汽车行业造成的巨大打击。

而新能源汽车由于体量较小的原因，抗风险能力差，遭受的冲击更为猛烈，救市政策便显得非常有必要。

从疫情得以控制，各车企逐渐复工开始，广州、湖北等地便推出了一系列措施刺激汽车消费，特别是新能源汽车消费。

3月31日，国务院常务会议确定三大举措促进汽车消费，其中便包括将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，新能源市场迎来重大利好。

如今仅仅过去一周的时间，工信部便发布征求意见稿，对新能源汽车的准入门槛进行放宽，足以见得国家对新能源市场的重视。

当然也有人担心放宽准入门槛是否会开启新一轮造车新势力横空出世的戏码，造成资源的浪费以及新能源市场的混乱。

事实上，此时的新能源汽车已经经过多年的发展，行业逐渐开始规范，新能源汽车的资本投资也趋于冷静，这从去年造车新势力的融资情况便可见一斑。

并且，新能源市场已经初步形成行业竞争的格局，造车新势力、传统车企入局、特斯拉国产等让新能源市场竞争十分复杂，想要滥竽充数是相当困难的。

另外，消费者对于新能源产品也有自己的分辨能力，不再是只看重价格或者某一方面的突出，更重视新能源产品的全面实力，只有具备竞争力的产品才能得以在市场上生存，否则将会逐渐被消费者和市场淘汰。

准入门槛放宽的意义，在于让更多的车企拥有资格参与到新能源市场的竞争中，至于产品究竟如何，则依靠消费者与市场来分辨，真正的将决定权交由消费者与市场。

开年以来，新能源车企特别是造车新势力承受了重压，处境相当艰难，如今各种促消费政策的推出、补贴政策延期以及准入门槛放宽等，为它们的生存发展提供了沃土，并且坚定了它们走下去的信心。

在这种情况下，如何突破寒冬与疫情双重桎梏，则要新能源车企凭产品说话了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、新能源准入门槛降低，新势力的春天要到了？

关注《大话车江湖》的网友们都知道，在有关造车新势力的文章中，江湖君经常提到一个关键词——造车资质。

对新势力们来说，造车资质就像一道门槛。

当年造车新势力如雨后春笋般涌现，几年后存活下来的却屈指可数，一部分是因为自身技术、实力不足，另一部分则是倒在了这道门槛前。然而对于幸存者们来说，想要跨过这道门槛依旧不容易。

同时，造车资质也是一张准生证。

缺了这张准生证，无论产品研发、设计投入有多大，诞下的“孩子”也要加上别家的姓名。同时，因为代工方式的特殊性，产能、质量把控也会受到不小的影响。

不过这次疫情过后，造车新势力的春天或许真的要到了。因为门槛即将降低，而获取“准生证”也不再那么难了。

工信部拟降低准入门槛

4月7日，工信部发布公开征求对《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》的意见。

在《意见稿》中，工信部对之前的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）进行了四项增删和修改。

其中的主要修改内容包括删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款；删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。

四项主要修改中，除了为了保证新能源汽车企业活力的第二项，和已经结束过渡期的第三项，其他两项则分别意味着“门槛”降低和“准生证”获取难度降低。

首先，第一项删除“设计开发能力”的要求。

对于当下想要入局新能源汽车的企业来说，这是最直接的门槛降低。要知道，一款新车的前期设计研发投入所需要的投资，甚至比建厂还高得多，而删除“设计开发能力”的要求，无疑能让企业在前期省去大笔资金投入，以此来保证企业可以相对稳当地跨过这道门槛。

其次，第四项删除“双资质”要求。

在此之前，一家企业若要进入新能源汽车领域，需要满足“双资质”才能获的新能源汽车生产资质——发改委2015年6月6日发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，工信部自2017年7月1日实施的《新能源汽车准入规定》。

而在规定修改之后，只需要满足《新能源汽车准入规定》就可以拿到那张“准生证”。

放宽政策，有利也有弊

从最近有关部门的一系列动作中，能够感受到国家在努力为新能源汽车行业注入活力。

3月31日，国常会宣布“国三条”汽车消费政策，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，表明国家支持新能源汽车的态度不变；而这一次，《准入规定》拟降低准入门槛，则是国家决心托举新能源汽车产业的体现。

但是放宽政策之后，新势力们的春天真的到来了？

答案不是绝对的。

工信部修改《准入规定》，无疑能更好地激发“造车新势力们”的活力，但从另一方面来看，也许会给原本趋于稳定的市场带来一些新的麻烦。

对于濒临死亡的传统新能源车企和造车新势力，这是一次得以喘息的机遇。

尤其是造车新势力，进入淘汰期至今，已经有不少于十几家新势力传出拖欠工资、货款的消息。新规施行后，在“设计开发能力”上投入的缩减，能让他们至少不会面临淘汰的困境。

而对已经站稳脚跟的传统新能源车企和造车新势力们来说，这也许不是一个好消息——历经艰难险阻才从万军之中得以存活，新鲜血液的加入也许还会给他们带来冲击。

不仅如此，获取造车资质难度的降低也可能让一些不达标企业重新拥有可乘之机，发生“劣币驱逐良币”的现象，从而消磨新能源汽车在消费者心中好不容易建立的信任。

其实无论政策如何变化，考量汽车企业的指标永远有且只有一个——产品。代工也好，自产也罢，只有拿出了达标的产品，才能得到市场和消费者的认可，存活自然也就不成问题。

这次政策修改就像是一次招生考试，虽然降低了学历要求，但能否考上还得各凭本事。

（注：文中部分图片来自网络）

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8、【汽车人】新能源汽车准入门槛降低了还是提高了？

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工信部这次推出的征求意见稿，对行业发展来说是好事，减少了行业的浮躁心态，强调回归制造业的本质、回归汽车生产的本质，将促进中国汽车产业向更健康的方向发展。

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文/《汽车人》张恒

2月10日，工信部发布了《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（简称“征求意见稿”）。相较于2017年7月1日的版本，这次除了公开向社会征求意见之外，还有多达10处的删减和修改。其中，最大的变动莫过于把“设计开发能力”改成了“技术保障能力”。

有评论认为，这次“征求意见稿”最大特点是降低了准入门槛。原因是新冠肺炎疫情当下，新能源汽车销量大幅滑坡，所以监管层希望以此降低门槛，加强市场活力。

对于这种看法，《汽车人》完全不同意，恰恰相反，我们认为门槛不但没有降低，反而提高了。而且，这次“征求意见稿”跟新冠肺炎疫情没有什么必然的联系。从疫情爆发被全社会重视至今才一个多月的时间，而原版本新能源汽车准入管理规定已经执行两年半了。

很难想像，这次修改是因新冠肺炎疫情而临时推出的。正常的逻辑是：监管层经过两年多时间对新能源汽车行业发展和市场运行状况的了解，通过总结问题、发现不足，进行了修改，以适应当下和未来，目的是令行业能够实现可持续的健康发展。

不难发现，原管理规定推出以来，有太多造车新进者“慕名而来”，中国的汽车品牌不是太少而是太多了。汽车制造是非常耗费资源的产业，每一款车至少应该有与其消耗资源相匹配的价值。反面例子是：当初那些摆明了来骗补的车型，一个汽车壳子加了块电池只为补贴，纯粹浪费社会资源。

即便今天，新能源汽车市场仍没能够实现良性的自我循环。整个产业的投资明显大于产出，很多个人消费者对新能源汽车的兴趣不大。B端市场占比居高不下、C端市场打开太慢，是新能源汽车的首要问题之一。所以，现在的问题不是让更多企业进来，而是让没有能力的企业知难而退，减少资源浪费。

可以肯定的是，“技术保障能力”比“设计开发能力”门槛更高。对比设计开发能力，技术保障能力是实打实的、可标准化的，更加接地气。

汽车的第一属性是交通工具，可靠性是根本，这一点，汽车、火车、轮船、飞机都一样，其他的都是锦上添花。

《汽车人》参观过很多车企集团的开发、测试评价部门。可靠性测试评价体系是技术保障能力的基石，是汽车生产的重中之重，传统车企集团一般都以“年”为时间单位对新车型进行评价。为什么需要这么久？因为一辆新车在上市之前，要历经上千种甚至数千种纷繁复杂、事无巨细的可靠性测试评价，光这些测试所需的设备和园区、场地，就是十亿甚至数十亿计的投资。

很多造车新进者连自己的工厂都没有，能指望他们花十几亿建立测试评价基地？对他们来说，即便真投资了，几年内也没有成系统的数据支持做对比。对现金流紧张的他们来说，这完全是费力不讨好的事。况且全面的测试会大大增加新车研发周期，互联网讲究“惟快不破”，对新进者来说，上策当然是能省则省，那些逃不开的测试，就专门成立项目团队想办法逐一搞定。其实，越是科技创新的项目，测试起来就越麻烦，这些成本是叠加式的。

从字面上看，新规似乎是从重研发改为了重生产。实则不然，真正靠谱的创新设计都是建立在全面的可靠性测试评价的基础之上。拍脑子想出来的不是真创新，建立在完整研发体系之上的才是。研发体系的根基就是技术保障能力对汽车可靠性的测试评价。

不光是汽车，技术保障能力可以说是制造业的根基。能够对销售出去的产品做足技术保障，才会真正得到买家的信赖。技术保障能力强调的是过程，需要精细化的管理，是制造企业综合能力的体现。真正的设计开发能力是建立在技术保障能力基础上的。工信部这次推出的征求意见稿，对行业发展来说是好事，减少了行业的浮躁心态，强调回归制造业的本质、回归汽车生产的本质，将促进中国汽车产业向更健康的方向发展。（文/《汽车人》张恒，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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9、新能源汽车准入欲放宽，“鲶鱼”争夺战上演？

作者?| 陈凯欣

来源?| 汽车大观

“请给我一次失败的机会。”这是21年前，吉利控股集团董事长李书福对吉利汽车生产准入机制的请愿。在新能源汽车大发展的今天，小鹏、蔚来等造车新势力，也都曾为企业生产资质与产品准入发愁。 

不过今后，车企获取资质的严格限制，正逐渐松动。

2月10日，工业和信息化部发布《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定征求意见稿》（以下简称《征求意见稿》），表示将对《新能源汽车生产企业准入审查要求》、《企业集团下属企业的准入审查要求》、《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》、《新能源汽车生产企业准入申请书》等10项内容进行修改。

在一个月前的中国电动汽车百人会上，工信部部长苗圩为“放宽准入”画了重点，强调“采取更加开放包容的监管手段，进一步放宽事前准入，强化事中事后监管，给企业和市场更多选择空间。”

这一次放权，或许将对中国汽车行业起到重要变化，将使得汽车企业和市场将有更多选择空间，也将促进传统车企与造车新势力的融合发展。

曾经：“求而不得”的准入资质

所谓新能源汽车生产资质，是指由国家发改委核准的新能源汽车生产准入资质，有了它，车企必须经过相关的审核批准，才能合法生产销售新能源汽车。

当时的准入规定，从企业的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力等方面提高了准入门槛，并强化了安全监管要求，目的在于有效提高新能源汽车产品质量和安全水平。

自2016年3月16日有了第一家获得新能源汽车生产资质的企业以来，至2017年5月22日，全国共有15家企业获得该资质。不过，诸如河南速达、国能新能源这种一直“难产”的车企也入列，产能过剩、申请企业实力不强、出现“僵尸”企业等问题被频频质疑，国家发改委后来几乎彻底暂停了资质发放。

此后，在发改委并未宣布暂停新能源车生产资质的申请的情况下，再也没有一家企业能够获取此资质。

由于短期内申请资质无望，更多的造车新势力都选择收购资质或者代工模式进行生产。

例如拜腾通过收购一汽华利、理想智造收购力帆来取得资质，已经上市车辆的新特汽车，则通过一汽代工，而刚发布了S01车型的零跑汽车，则与另一家新势力长江汽车合作，后者已经取得生产资质。

全国乘联会秘书长崔东树曾以理想智造收购力帆的资质为例，分析了资质的重要性，“目前车企一些剩余产能，过度给新造车，也是两全其美的办法。”

 “有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”李书福曾在2018智能汽车国际研讨会上，将“炮口”对准了当下的新能源汽车生产准入机制。

如今：大幅降低准入门槛

征求意见稿主要在10个部分对原规定进行了删减和修改，汽车大观做了重点摘要整理。

具体来看，此次修改工作最引人关注的，是删除了原规定中“设计开发能力”的大部分核心内容，把此部分调整为“技术保障能力”要求，只保留产品生产一致性和测试评价能力等基本要求。

原规定对“设计发开能力”的要求十分细致：除了要求有独立的设计开发机构，对专业技术人员的能力、数量、岗位分布都提出了要求，例如掌握全面的产品开发技术，甚至细化到某一车型技术路线应该掌握的技术列表清单，并对技术开发管理规范、管理流程、开发工具、试制验证能力等也提出了详细的要求。

现在，产品设计开发能力不再作为审核整车企业的核心指标，这意味着主管部门不再干涉车企所制造产品的来源，给汽车界研发资源共享打开了绿灯，也将大大降低获取造车资质的技术门槛。

同时，本次修改直接删除了“第二十九条、第三十条、第三十一条”，暨取消了原规定中对之前已取得新能源汽车整车生产资质的企业进行重新审查的规定，取消了产品专项检验规定，以及需满足同类管理规定的要求。

放宽事前准入的重要举措，将为新能源整车企业创造了良好的营商环境，为新能源汽车市场提供新的创新活力。

值得注意的是，与国家发改委此前公布的《新建纯电动乘用车资质准入》和《汽车产业投资管理规定》不同，工信部此次对新能源汽车的市场准入——产销量规模规定并没有提及。

这也表明政策正在逐渐放手，鼓励充分的市场竞争。

 未来：?“鲶鱼”争夺战愈演愈烈？

小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，造车有得必有失，前期可以通过代工，尽量做减法来保证自己的优势和核心，“但长远来看，我们一定要有自己的资质。”

新规定实施后，或将有一批具有新资质的车企诞生，同时，那些前期获得生产资质，但至今没有量产的造车新势力，就可以彻底被市场抛弃。

而随着特斯拉国产化落地，外资品牌蜂拥入华，国内造车新势力陆续进入交付阶段，“鲶鱼”争夺战中的各路“神仙”业已蓄势待发，新政策的推动，或将导致新能源汽车行业的再度洗牌。

车企间融合发展，也可能成为趋势。此次《征求意见稿》通过解绑“设计开发能力”，有望进一步推动产业内的专业分工，实现研发和制造的分离，促进汽车集团内部和集团之间的整合，以及汽车品牌运营商、专业代工厂等新型商业模式的出现。

这次面向社会公众征求意见的时间截止2020年3月10日。届时，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）将相应做修改，重新公布。

种种趋势都表明，未来汽车市场的马太效应将愈发明显，不过换一个角度看，激烈竞争不仅会为行业带来好的发展，也能给用户带来更好的价值，消费者将是行业优胜劣汰的获益者之一。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10、新能源汽车准入规定拟修改，不再要求设计开发能力

2月10日，工信部发布《工业和信息化部关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定（征求意见稿）》公开征求意见的通知。意见征集稿中主要有十点修改内容，其中核心的部分在于删除了之前对于准入企业“设计开发能力”相关的部分内容，调整为对“技术保障能力”的要求，这意味着放宽了对于新能源汽车生产企业在设计研发机构的要求。

解读：当前的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》自2017年7月1日起已经实施了2年半，与发改委发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》并称为“双资质”。

2020年1月11日，在中国电动汽车百人会高层论坛（2020）上，工信部部长苗圩就重点谈到了“加快改革创新，采取更加开放包容的监管手段，进一步放宽事前准入，强化事中事后监管，给企业和市场更多选择空间。”

产品设计开发能力不再作为审核整车企业的核心指标，这将降低获取造车资质的技术门槛。

在此之前，造车新势力之中，理想汽车为获资质斥资6.5亿元收购了力帆股份的壳资源，后因为这个壳资源此前的一些诉讼纠纷，导致了一些银行车贷的问题。威马汽车收购大连黄海花费了11.8亿元。拜腾汽车收购一汽华利，整体的代价是8.5亿元。

对于这些造车新势力而言，由于尚未实现规模性销售，所募资金来之不易，希望进入门槛的降低，让后来者不要在“生产资质”上耗费如此巨额的资金。

汽车产品涉及公共安全，此外，也为了控制产能，防止出现产能过剩的窘境，此前的监管思路是制定了极高的事前进入门槛。

随着中国改革开放走向深入，汽车产业管理从事前管理向事中、事后管理，是符合时代潮流的，符合市场化发展的方向的。

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