比亚迪新能源油电混动汽车2019款

1、新能源产品后劲不足 比亚迪2019年销量下滑9.7%

2019年6月底的新能源补贴退坡，对于我国的新能源汽车市场来说是致命打击。1月7日晚，比亚迪股份有限公司（以下简称“比亚迪”）在港交所发布公告，2019年12月销量为43179辆，同比减少37.99%。其中，燃油汽车销量30080辆，同比增长30.86%，但新能源汽车总销量为13099辆，同比降低7.39%。

累计来看，2019年全年比亚迪汽车总销量为46.14万辆，同比下降11.39%。其中，宋家族累计销量为177174辆，唐家族共售出76741辆，秦家族也取得了62189辆的年销量。值得注意的是，在比亚迪全年新车销量结构中，新能源汽车销量占比约为49.74%，接近一半。

事实上，作为连续6年位居全国新能源车销量第一、新能源总产销超73万辆的比亚迪，在今年补贴退坡后，显现出后劲不足的趋势。2019年，比亚迪新能源汽车全年销量22.95万辆，同比下降7.39%。特别是从2019年7月之后，新能源汽车销量明显下滑。可以预见，随着2020年新能源车补贴全面取消，比亚迪肩上的压力还会进一步加大。

在国内车市整体遇寒的情况下，比亚迪2019年全年销量不如预期，完成2019年65万辆销量目标的70.98%。但是，车友头条了解到，比亚迪2020年首先将推出高端车型——汉，包括插电混动和纯电动两种版本，价格预计到30万元区间，对标特斯拉Model 3。此外，比亚迪还会发布一款全新A+级SUV。随着新产品的推出，或将为比亚迪带来新的增量。

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2、纯电动车销量暴涨，比亚迪拿下2019年新能源车销量冠军

在新年开始没多久，很多车企就拿出了自己2019年的成绩单。当然，看成绩也有个惯例，就是先看之前成绩好的那个车企，例如新能源汽车引领者比亚迪，2019年共销售了新能源车219353辆，比起2018年的227152辆略有下降，果然入日中天的比亚迪，也在这次车市寒冬中受到了影响，相比其它车企，这个跌幅并不算大，但是有以下几点值得注意。

插电混动车型销售下滑明显

众所周知，比亚迪能取得今天的成绩，除去自身强大的电池技术之外，也是通过秦DM和唐DM两款车型一战成名，最让消费者血脉喷张的就是强劲的加速性能，这也为后续的比亚迪车型打下了坚实的基础。

可是在2019年，比亚迪的插电混动车型却遭遇了滑铁卢，全年只卖出了72168辆新车，相比2018年，同比下滑了41.75%，虽然也有大环境的影响。但作为新能源车的引领者，比亚迪的这个表现毫无疑问会让人感到有那么一丝丝失望，更让人担心的是，插电混动车型销量下滑也是因为受到了合资品牌的冲击，例如去年上市的卡罗拉/雷凌双擎E+等，证明了比亚迪在品牌上，跟合资车企还是有着一定的差距。

更为致命的是，比亚迪并没有为高端消费市场打造更有竞争力的产品，通过宝马530Le的优异表现，其实可以发现，消费者对高端插电混动车型的需求，非常的强烈，而且并没有太多的车型可选，这是比亚迪的一个良机。

纯电动车型销量上升并不足喜

相比于2018年，比亚迪2019年售出了147185辆纯电动车型，同比增长了42.53%，是个不小的进步，但是从整体来看，纯电车型销量的增幅其并不足喜，因为2019年比亚迪发布了大量的纯电动车型，其中e网系列的车型更是下探到了10万以内，这本该是一个对提升销量非常有利的细分市场，但从销量上可以看出，比亚迪的这一策略，并没有太大的效果，反而很有可能会让自身的品牌形象降低，影响到唐和秦等车型的销量，是个比较大的隐患。

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3、2019新能源车企销量排行榜，比亚迪卫冕，爆款车型揭晓

随着2019年新能源补贴退坡，汽车市场进入了由政策推动向市场驱动的过程，受此影响，国内电动车的产销量在下半年大幅下降。那么去年哪些新能源车企的销量名列前茅，又有哪些车型受到消费者的青睐呢？基于交强险数据，小编在这里为大家一一分析。

去年新能源汽车整体销量918593台，其中纯电动汽车总销量714333台，插电混动汽车总销量204260台。相比于2018年，新能源汽车整体销量下降1.2%，插电混动汽车销量下降8%，而纯电动汽车销量上涨0.9%。由此可见，在政府补贴减少、纯电动汽车售价上调的情况下，纯电动汽车的销量增速放缓。

从上图可以看出，比亚迪在2019年新能源车企销量榜单中排名第一，全年销量共182944台，占新能源整体销量的20%，北汽位列第二，销量84634台，占新能源整体销量9%，吉利位列第三，销量65236台，占新能源整体销量7%。而卫冕的比亚迪又有哪些爆款新能源车型受到消费者青睐呢，销量又如何呢？小编在这里为大家揭晓。

从上图可以看出，去年比亚迪新能源汽车销量冠军为比亚迪e5, 销量达57884台，比亚迪元EV和比亚迪唐DM位列第二、第三名，销量分别为39009台和22002台，比亚迪秦Pro插混和比亚迪秦Pro EV位于第四、第五名，销量分别为11134台和8713台。比亚迪E2、比亚迪宋DM 和比亚迪宋Pro DM势均力敌，销量分别为7142台、6836台和5981台，另外比亚迪唐EV600和比亚迪E1销量相差不大，分别为3360台和3311台，位列第九和第十名。

小结

由此可见，比亚迪新能源汽车2019年交出了漂亮的成绩单，占整个新能源市场份额20%，日前比亚迪公告称，西安市高新区10亿元新能源车推广财政补贴已经到账。这是比亚迪2020年收到的第二笔财政补贴，年内已累计收到财政补贴23.4亿元。这一轮新能源补贴助力，比亚迪会不会迎来新一轮的销量爆发？让我们拭目以待。

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4、比亚迪发布2019年销量 新能源共销售219,353辆

近日，比亚迪公布了2019年总销量，据悉，2019年比亚迪的总销量为451,246辆，其中新能源车共售219,353辆，占比达到48.6%。同时，比亚迪成为中国首个新能源汽车产销超73万辆汽车品牌。

据了解，比亚迪2019年总销量为451,246辆，其中新能源车销售219,353辆，占比达到48.6%。在新能源细分市场内，比亚迪也在继续扩大领先优势，2019年比亚迪DM混动车型销售721,68辆；EV车型销售147,185辆，同比增长42.5%。

在具体车型方面，宋家族最为畅销，共售出177174辆新车，同比增长6.4%，累计销量超64万辆。其次为唐家族，销售76741辆，累计销量超过20万辆，同比增长23.6%。秦家族销售62189辆，上市至今累计销量已经超过23万辆。元家族销售61900辆，其中EV车型同比增长73.4%。e系列全年共售出22422辆。

而在电池方面，2019年12月比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为0.667GWh，全年累计装机总量约为12.323GWh。

2020年，比亚迪将继续推出更有竞争力的产品，例如即将推出的品牌旗舰轿车——汉，新车在整体延续了比亚迪Dragon Face家族式设计语言的同时，还在车身加入了空气动力学设计，使其风阻系数低至0.233Cd。至于动力方面尚未公布，预计汉DM搭载2.0T发动机，并且有前后双电机组成三擎四驱，最大功率或超过400PS。此外还会推出插电混动版和纯电的版本，其中汉EV的综合续航里程应该会超过500km。

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5、比亚迪拿下2019年新能源车销量冠军

新能源汽车市场越来越受重视，很多车企都加入到了新能源汽车市场的竞争中来，包括自主品牌的吉利汽车、比亚迪汽车和北汽新能源等等；此外，大众汽车，丰田汽车和日产汽车等合资品牌也加入到了新能源汽车市场的竞争中来。 

在这些新能源汽车品牌中，比亚迪汽车拿下了2019年新能源车销量冠军。那么，如何看待比亚迪汽车拿下2019年新能源车销量冠军？ 

比亚迪汽车可以拿下2019年新能源车销量冠军，实属意料之内。在众多自主品牌中，比亚迪汽车很早就确立了以新能源汽车为发展方向的，因此比亚迪汽车在新能源汽车领域可谓是积累了大量的经验和技术，市场认可度也很高，所以在新能源汽车市场上，比亚迪汽车确实很有号召力。 

不过也要注意的是，比亚迪汽车旗下的插电式混合动力车型，在2019年出现了明显的销量下滑，比如说作为主力车型的秦DM和唐DM，销量就下滑明显。而比亚迪汽车的插电式混合动力车型销量之所以会下降，主要还是受到了合资品牌的冲击。同时可以确信的是，2020年，比亚迪汽车将会面临更多挑战。

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6、比亚迪公布全新插电混动战略

纠结，是很多消费者在面对新能源车时的心态。

电动车强劲的动力体验，低廉的使用成本以及绿牌的政策，让很多消费者欲罢不能。

但是，续航焦虑和充电设施不足却让很多人打了退堂鼓，不菲的购买成本也让人感到囊中羞涩。

如果小区里没有固定充电桩，纯电动车带来的续航焦虑是对车主痛苦的折磨。

尤其打算购买第一辆家庭用车的群体。作为全家人出行的希望，承担着全体家庭成员各类出行场景需求。既要满足日常通勤的压力，又要满足节假日等特殊时期远距离出行需求。

很多人都有一个想法，有没有这样一台车，既有纯电动车的低使用成本以及强大的动力驾乘体验，又没有续航里程焦虑，还能送新能源牌照？

答案是有的，比如插电式混动车。

2008年，比亚迪在F3车型的基础上，量产了世界上第一款插电式混合动力车F3DM，推出时间比丰田还要早一年。

丰田在其官方网站对比亚迪首家量产插电混动车型的身份予以认可。比亚迪在插电混动和纯电动领域的表现，正是丰田选择与其合作成立新能源公司的最重要原因。

这是中国汽车工业史上，极为少见的技术创新，尤其是在技术门槛最高的动力系统领域。

和当时丰田为代表的日系油电混合技术比，比亚迪插电混动的独特之处在于其电池容量更大，并且有充电接口，可以使用外接电源能量补给，实现纯电模式下行驶。

日常通勤场景下，在家用充电桩的配合下，可以做到纯电动行驶，使用成本低。在紧急情况和长途出行时，可以使用燃油，没有续航里程忧虑。实现短途用电，长途用油。

但是，F3DM受制于当时的新能源市场环境，以及动力电池的成本，明显高出一截的售价，无法在乘用车市场上掀起波澜。大部分车企没有对插电混动技术进一步跟进。

同时，国家在新能源补贴上，将纯电动车型作为补贴的重点，相比之下，当时的插电混动车型的市场仍较小，处于市场培育阶段。

但是，情况在2019年出现转变。

随着日趋严苛的环保法规的公布，传统车企面临巨大的燃油积分压力。对于燃油车销量基数庞大的传统车企而言，逐步把所有的燃油车电动化是更务实的选择。

插电混动车型能够提供宝贵的新能源积分，有效的降低油耗。同时，比纯电动车更低的购车成本和便捷的能量补给优势使消费端更容易接受。

插电混动技术成为车企向电动化过渡的救命稻草。

从2019年起，各大传统车企加大布局插电混动技术。大众、宝马等跨国巨头在华通过燃油车改造实现了部分车型的插电混动化。

在欧洲，奔驰和宝马坚定的加强插电混动车型的研发，计划将旗下大部分车型插电混动化。

随着越来越多玩家的加入，插电混动市场正在崛起，这将助推插电混动车型的普及。

2020年6月22日，工信部发布新版双积分政策，明确插电混动车型为新能源车型，给予新能源正积分。

与此同时，插电市场正从政策导向逐步过渡到消费者需求驱动。根据最新的上牌数据，目前插混购买人群在非限购城市占比已超过50%，越来越多的插电混动车型依靠产品力抢夺燃油车用户。

此时，比亚迪已经将插电混动技术进化到了第3代。比亚迪对插电混动技术的坚持，终于到了收获的季节。

01/ 罗马不是一天造成的

比亚迪能够首先在插电混动技术取得突破，最重要原因就是插电混动的技术特点，与比亚迪独特技术基因非常契合。

以丰田为代表的普通混动系统，其核心思路是，利用行星齿轮组切换，以及电机转速变化调整发动机的扭矩和转速，实现对发动机的运转工况的调节，使其尽可能维持在高效率运转区间，提高发动机运行效率。

本质上，这是以发动机为核心，围绕内燃机排放进行的效率优化。这种模式对动力电池的要求并不高，性能和容量低的镍氢电池就能够胜任。

和传统车企以优化内燃机效率为出发点不同，比亚迪以尽力“用电”的思路切入了混动领域。

因为比亚迪是做电池出身，比亚迪决定做汽车的初衷，就是要利用电池技术，研发新能源汽车。插电混动技术对动力电池容量和技术的高要求，正是比亚迪的优势所在。

为了发挥电池领域的技术优势，比亚迪必须掌握关键的纯电动和动力电池技术，然后实现纯电动与内燃机的结合。

在量产首款插电混动车F3DM之前，比亚迪在2006年先开发了纯电动车型F3e,这款车纯电动续航300公里，最高时速150公里/小时。

在完成了纯电动车的技术积累后，比亚迪在2008年实现了内燃机与纯电动的结合，量产了F3DM。

比亚迪发展插电混动技术的出发点是鼓励用户“用电为主，用油为辅”。越用电，越便宜，越环保，这既符合政策法规鼓励发展新能源的初衷，也满足消费者对低成本，高动力的用车需求。

传统车企没有自产电池的能力，在电池和电机控制领域，无论是电池成本，还是技术开发，传统车企经验和技术明显不足。

此外，对传统车企而言，插电混动技术的复杂性是研发的一大难点。

更大的动力电池和更强劲的电机，给动力系统带来了更多的模式组合和可能性。

多种模式组合的好处是可以针对不同的使用场景进行模式切换，精髓就在于控制逻辑的标定。

换句话说，如果插混系统的硬件架构设定包容性足够强，软件标定足够出色，一套混动系统就能够兼顾高效的燃油排放和大动力输出两大要求。

需要兼顾的场景越多，所需要的模式组合就越多，除了硬件成本不可避免的上升，技术难度也在升级。

不同动力模式的技术标定和匹配更是一大难点，尤其是不同动力模式之间无缝、智能的切换。这种技术上的硬功夫，需要相当长时间的研发和测试积累，是无法靠花钱从供应商那里直接买到的。

这是比亚迪插电混动技术的核心竞争力。

要打造这样一套成熟的技术融合体系和程序控制能力，即使比亚迪掌握领先的动力电池技术，也用了10年的时间。

2008年，第一代的DM技术使用了用双电机串并联架构，侧重的是燃油经济性。图源 ：嘿电HIEV

2013年，第二代DM技术的侧重于提高大动力输出能力。

一个很重要的原因是，插电混动车型的购车成本较高，要打开市场局面，需要强有力的产品优势和卖点为支撑。

越级的动力性成为不二的选择。

以P3电机为核心的基于多速DCT并联架构，P3的电机放置在变速箱的输出轴，电机的动力直接驱动车轮。图源：嘿电HIEV

2015年，比亚迪在唐的后桥上增加了一台P4电机。2.0T发动机与前后电机共同驱动下，最大功率431Kw，最大扭矩950N·m，百公里加速仅4.9秒。相当于一台6.0排量的V8发动机的动力水准。这就是著名的“542”战略。

比亚迪DM2.0技术的大动力吸引了一大批对动力有高需求的粉丝，在市场层面取得了出色的成果，是比亚迪新能源汽车腾飞的起点。

在2015年，比亚迪以6.2万的成绩，首次成为全球新能源车企销量第一。并在接下来的3年时间里，蝉联了该项荣誉，插电车型功不可没。

从DM 2.0开始，动力成为比亚迪插电混动的重要标签和独特的竞争优势。

2018年，在第一代F3DM发布10年之后，历经两代DM技术的积累，第三代DM技术终于实现了燃油经济性和大动力输出的兼顾。

同时达到了“破百4.3秒+全时电四驱+纯电续航100公里+工况百公里油耗1.6升”的指标。

100公里的纯电续航基本满足了城市普通用户80%的使用场景。4.3秒的百公里加速能力已经属于百万级跑车级别。

对技术的持续投入，最终转换为技术的壁垒。

当前，很多车企迫于环保压力在向插电混动技术转型，但是产品大多是对燃油车的改造。这和比亚迪在设计之初就充分考虑混动系统的布局完全不同。

体现在产品端，合资企业的插电混动产品几乎都无法兼顾“省油”和“动力”两项要求。

同等动力输出水平，市场上竞争对手的价格在百万级左右。即使是混动技术积累最雄厚的丰田，其插电混动车型的纯电动续航里程，和加速性能依然不如比亚迪DM3.0。

截止2020年，比亚迪DM车型已经累计销售超过35万辆，市场占有率达到45.7%。

02/ DM 3.0技术的秘诀-BSG电机

迭代到第三代的DM3.0技术，是市场上少数能兼顾强动力输出，纯电行驶和经济省油的混动技术系统。为了打造这样一套系统，比亚迪用了10年时间。

实现这一技术突破的关键在于，在P0端加装了25kW的大功率BSG电机，这个电机功率，已经接近奇瑞eQ1之类的微型车驱动电机的功率。相当于在发动机端，实现了“弱混”。

BSG电机与驱动电机组成双电机架构，实现了发电与驱动的解耦。

在保留了DM2.0大动力输出特点的同时，BSG对发动机转速的智能调节能力，以及能量的智能回收能力，带来另外两个显著的优化：经济高效，运转平稳。

在混动系统中，提高发动机燃油排放的核心是利用电动机转速快，扭矩分配精准的特性，调节发动机的转速，使发动机尽可能工作在高效工况区间，避免在低效区间。

BSG电机正是扮演这样的角色，通过与发动机直连，不断调节发动机的转速，使其持续工作在高效能区域，还可以控制发动机的启停。

比如在发动机启动阶段，BSG电机提前介入，提前抬高发动机转速，避免发动机在燃烧不充分、震动大的低转速区域点火，实现发动机快速平稳启停，行车油耗可降低3%，效率远高于燃油车上使用的12V起动机。

BSG位于皮带端，并且不同于48V轻混系统，BSG电机工作电压达到360V-518V，这使发动机带动BSG的发电效率更高，最高能够达到94%，而且可以实现驻车状态发电。

当发动机工作在高效工况时，比如高速公路上匀速行驶，BSG可以实现对发动机能量的智能回收，将多余的能量储存起来，在需要电机输出时再释放电能，实现能量的高效利用。

因此，即使是亏电状态下，整套系统的油耗依然能够控制在合理的水平。

平稳和安静是BSG电机带来的另一大优势。

BSG可以快速拖动发动机到任意指定转速，发动机能够保持在平稳的运转状态。在发动机升降挡过程中，BSG电机主动控制发动机转速，使其与车速、挡位相对应，提升行驶中换挡平顺性，换挡速度更快，平顺性更好。

尤其对混动车而言，在纯电模式向混动模式切换时，由于纯电动模式下动力系统有着极佳的静谧性，用户对突然介入的发动机震动更为敏感。

BSG的存在改善了车辆的NVH性能。NVH的提升，带来的是整车行驶质感的升级。

在加入BSG后，整套混动系统控制逻辑的愈发完善。比亚迪DM 3.0实现了集多种模式于一身的切换技术，覆盖了几乎所有的工作场景。

比如：

日常短途出行时使用纯电模式，油耗为0；

在城市路况低速走走停停时，发动机带动BSG电机发电的HEV串联模式，降低发动机的工作负担和油耗；

在中高速超车，需要大动力输出时，可以使发动机和电机同时驱动的HEV并联模式，利用大电机直接驱动车轮，带来迅猛的动力输出；

在高速路上需要长距离匀速驾驶时，发动机高效驱动的同时用富余功率发电，储存发动机多余的能量。

在车辆减速时，发动机端与前后轴上的电机都能够同时能量回收，减少油耗，回收效率高于普通混动。

除此之外，比亚迪插电混动在应用场景上还有一个独特的大彩蛋——外接放电功能。比亚迪在车上预装了大功率逆变器，可以实现车载动力电池对外220V放电功能。

这拓展了一个独特的场景，外出自驾游用电，这是自驾游车主长期以来最大的痛点。因为燃气排放安全的问题，传统燃油车无法在车辆静止时时间使用空调。此外，传统燃油车的外接逆变器功率小，带不动大功率电器。

比亚迪的大电量电池和外接放电功能成为理想的解决方案。

吃饭、烧水不用携带瓦斯炉，直接用电磁炉连接大电池。晚上睡觉时可以利用车载大电池，使用空调功能。甚至可以当做充电宝给其他电动车反向充电。

从低速到高速，从短途到长途，从动态到静态，DM3.0技术匹配了几乎所有使用场景。整套系统的架构设定和软件标定上已经达到相当成熟的高度。

那么下一个问题是，比亚迪DM3.0的下一站进化方向是什么？

最近，比亚迪正式给出了答案——DM-p和DM-i。

03/ DM系列组合拳

自从2013年DM2.0推出之日起，动力强劲已经成为比亚迪插电混动技术的标签。

2020年6月，比亚迪对DM系统平台进行了全新的战略调整，将比亚迪目前量产的DM平台命名为DM-p（强劲版）, “p”即powerful，指动力强劲、极速，满足“追求更好的驾驶乐趣”的用户。

现有的唐，秦，宋等DM车型都归于DM-p技术,是原有DM技术的延伸。

比亚迪还将推出DM-i（经济版），“i”即intelligent，指智慧、节能、高效，满足对动力需求不强，追求更低行车油耗的用户。

在新一代比亚迪汉上，比亚迪将搭载最新的DM-p技术。

关于最新DM-p的技术特点，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生在比亚迪举办的DM-p品鉴会上给出了方向。

相比于DM3.0技术，DM-p在保持BSG的同时，继续优化整套混动系统的控制逻辑和综合性能。

DM-p的发动机依然是全新一代唐DM的发动机，但是比亚迪和AVL继续合作，在进排气、发动机内部的燃烧室、热力学做了进一步优化，并对电喷程序做了新的调教，提高了发动机本身的NVH性能。

但是，重点是提升BSG与发动机的融合能力。

杨冬生认为，BSG电机能力强大，它是连接发动机与动力电池的桥梁，而且是可以实现能量双向流通的双向阀，因此BSG的功能和效率对DM-p整体性能起到关键作用。

BSG与发动机的一体化匹配将是DM-p进化的重点，BSG和发动机将合二为一，更为智能，电机控制水平将决定发动机整体的热效率。

从2018年6月唐上市到新款汉DM，BSG软件标定方面进一步提高了BSG对发动机转速的调节能力，BSG 25 kW的电机能够实现全程发电。

在这套一体化的动力控制系统中，杨冬生将发动机比喻成一个大水库，而BSG是一个涓涓溪流，把发动机的高效能量储存起来，把低效的能量送回去，相当于BSG是双向阀，好的时候多存一些电，差的时候进行补给。

据杨冬生透露，在发动机综合热效率上，通过电机和发动机融合，热效率预计已经突破40%。

通过平顺性的提升，能效的提升，DM-p技术在汉上，目前测试的亏电油耗达到了5.9升。就是这款车不充电，当燃油车开，油耗只有5.9升，达到主流中级燃油车的油耗水平。

此外，新的BSG对发动机的转速控制更为智能，使其与车速、挡位相对应，减少离合器的磨损延长了寿命，进一步提升整车平顺性和NVH。

在动力性上，比亚迪汉DM 的BSG电机将直接介入急加速模式，提升整车动力性。在BSG电机的助力下，百公里加速缩短了0.58s，汉DM车型实现百公里加速4.7s，继续保持百万级跑车的水准。

DM-p的模式比较符合消费者真实的用车场景。

根据比亚迪的统计数据，用户平均76%的时间处于中低速行驶，在中低速及拥堵路况下，DM-p综合性能远优于燃油车。

而且，DM-p在纯电续航里程上并没有压着补贴线设定，续航可以达到80-100公里，基本上覆盖了主流人群的日常出行需求，更符合真实的用车场景。

更省、更快、更稳是DM-p的终极追求。

比亚迪将DM-p作为长期技术发展路线，继续强化其在插电混动技术上的领先优势。通过越级的动力，提升比亚迪的品牌形象和品牌力。

毫无疑问，DM-p是比亚迪最独特的“标签”， 是比亚迪技术的精髓和品牌标志。

比亚迪唐累计超过20万辆的销量，证明了市场对比亚迪的高性能优势十分买单。

除了DM-p，为了进一步扩大市场，尤其是对动力需求不强，追求更低油耗的用户，比亚迪还将推出了DM-i技术。

DM-i采用全新动力架构，侧重于提高燃油经济性，同保证足够的动力储备，百公里加速比燃油车快两三秒钟。

动力需求高的客户可以选择DM-p,燃油经济性要求高的客户可以选择DM-i。

目前，比亚迪DM-i还处未正式发布，预计将在今年10月份左右正式亮相，届时，这套主打经济性的动力系统，将和合资车企的插电混动车型展开正面竞争。

比亚迪用十年时间，打造出了DM-p和DM-i双技术体系，构建了一套组合拳，在插电混动市场实现对主流群体的全覆盖。

这十年时间证明，在技术领域没有捷径可走，只有创新和坚持，而所有的坚持终会成为自己的护城河。

（转自公众号 建约车评，刀客原创）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、比亚迪唐2020款混动是增程式电动车吗？

你好，2020款比亚迪唐是混合动力，不是增程式汽车，因为唐的发动机可以单独用来驱动。
希望能帮到你！

8、比亚迪的混合动力车型，有哪些致命的缺点吗？

我国的汽车保有量越来越大，而很多城市摇号通过率却在逐年下降，加之各个城市的限号政策，无奈为了开上新车，很多消费者都开始考虑新能源汽车作为代步工具。那么插电混动车型到底值不值得入手？或者说插电混动车型到底划不划算，咱们就来说一说这事儿。

01什么是插电混动汽车

插电混合动力车简称为PHEV，是一种新型的混合动力电动汽车。它与传动的燃油车和电动车有一些区别，插电混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，但是车上同时装备着一台发动机。

02插电混合动力车型的优势

插电混动车型使用的电池需要外接电源进行充电，最大的优势就是可以享受新能源补贴以及免摇号政策优惠。国家对这种车型一般都会有3万元的补贴。不过城市里的充电桩非常有限，所以购买插电混动车型的消费者都需要自己解决充电问题，这个最让人头疼的，因为很多小区的停车位基本都无法安装充电桩，接通自己家的电源也非常困难。

插电混合动力车型还有一个最大的优势就是油耗更低，就拿长安CS75混动车型来说，它的百公里油耗不足2升，燃油经济性非常可观。而比亚迪插电混合动力车型当中的秦100、唐100等都标有“542”标志，意思就是百公里加速5秒以内，极速电四驱，百公里油耗2升以内。

03插电混合动力的缺点

插电混合动力虽然标榜百公里油耗2升以内，但是如果没电了，这个数据不过就是一个笑话。正常情况下插电混合动力车型实际油耗基本都没有数据看上去那么惊人，如果没电了实际油耗要比普通燃油车高许多。

混合动力的电池成本是非常昂贵的，所以这种车虽然享受补贴，但是价格还是比普通的车要高一些。

还有一点，混合动力汽车性能混动方案的合理化、集成化、核心部件专用化和控制策略等关键的核心技术其实还是有待提升的。

04买插电混合动力车划算不划算？

如果说考虑车辆提速你，那么插电混合动力要比纯电动好一些；如果说续航里程，那么插电混动动力肯定也要比纯电动汽车的续航里程更长。平时如果家用代步，偶尔出门来个周边游或是自驾游，插电混合动力其实更有优势，毕竟电力不足的时候还能使用燃油动力，不至于抛锚在路上，所以购买插电混动车型不仅可以享受优惠政策，还能保证续航里程，还免去了摇号的烦恼，应该是比较划算的。

9、2019款 1.5L手动豪华型比亚迪秦是油电两用还是纯燃油车？

比亚迪秦是混合动力汽车，可以用纯电动模式，也可以总纯油模式，也可以用混动模式。

10、定了，买比亚迪新能源车，但在混动和纯电之间纠结，有哪些建议吗？

目前来说混动的还是比较好。纯电的技术不是很成熟。

1、充电不方便

纯电动优惠更高，配置也更高，0排放，行驶也安静，起步动力强，能耗支出低。不过也有个明显的短板，那就是充电问题，虽然现在城市充电桩的覆盖率很广，但充电位有时候需要排队，以及收停车费。

而且出行的话很多地方还是没有充电桩的，如果陷入没电的境地就只能叫拖车了，极大缩减了纯电驱的使用范围，这也是很多人在犹豫的原因。

2、续航不行

而混动作为中间选择，既可以挂绿牌照，而且也可以在短途中享受纯电驾驶的优势，长途没电时也可以靠发动机驱动，但同样的它也存在着燃油车和电动车的缺陷，充电依然比不上加油高效，没电情况下的油耗也是惊人的，而且双擎的结构影响了车内的空间。

(10)比亚迪新能源油电混动汽车2019款扩展资料：

总的来说作为技术过渡混动无异是很合格的，但也是把双刃剑。不过前段时间车友推荐我的这款便携充倒是一定程度上解决了这个问题，自带漏电保护可以免接地，而且充电速度也很不错，混动的基本4小时就能充满，不管在家还是在外都能充，既安全又便捷高效。

以一年两次保养，在费用上面混动比纯电动汽车要多，纯电动汽车在保养上面只需要检查三电，单次只需要一到两百块左右，而混动加上机油等费用下来需要五百到六百。

在一个从车辆的用车来看，混动由于有发动机的存在，车辆在使用的时候会有噪音的产生，而纯电动汽车通过电动机进行驱动，基本上相对于混动要安静的多。同时纯电动汽车没有顿挫，用车舒适性比混动高的多。

总之，买新能源汽车这件事，要是只是作为家用代步车进行使用，纯电动汽车完全是可以使用的，换一个角度来讲在意车辆的用车成本等，也是可以选择纯电动，而要是需要坚固长途之类的，那么混动可以选择。