新能源汽车国家补贴2020

1、为什么2020年新能源汽车还要依靠补贴存活呢？

近年来，在国家补贴和政策的积极影响下，我国的新能源汽车产业得到了飞速发展。但自去年上半年补贴逐渐退坡，我国的新能源汽车产销量也出现了下滑的情况。而在近期举行的电动汽车百人会论坛中也有相关人士透露，为了继续扶持新能源汽车的发展，2020年政策补贴将不会有大幅度下降。那么为何我国的新能源汽车还需要依靠财政补贴才能够继续发展呢？

首先，目前新能源汽车技术已经得到了快速的发展，但仍然面临着充电难，续航里程短等技术问题。由于新能源车型相应的充电设施普及范围和密度都不够大，因此也给很多新能源车主带来了很多问题。对于没有私人充电桩的车主来说，每天去公共充电桩进行充电又非常麻烦。除此之外，对于一些需要长途旅行的朋友来说，新能源汽车很明显是不符合需求的。

其次，在获得政策补贴的情况下，同款汽车的新能源车型售价一般都要比燃油车型更高一些，这主要是因为我国的新能源汽车发展历史较短，技术也不够完善，很多关键技术的开发都需要成本。除此之外，新能源汽车的三电系统成本占比大概为30%-50%，其中电池所采用的钴，铝等原料的价格也在逐年上涨，这就迫使新能源汽车的成本居高不下，在没有政策补贴的情况下，与燃油车型相比可以说是完全没有竞争力了。

最后，除了上面所提到的一些问题之外，新能源车型的安全性与燃油车型相比也存在较大差距。一般来说新能源汽车的电气系统主要包括高压电气系统，动力电池系统，热管理系统以及低压电气系统等。如果线路出现短路或者是接触不良，都会很容易导致热失控进而影响电池的安全性甚至引发自燃现象。

综上来看，与燃油车型相比，新能源汽车固然更加绿色环保，但是其目前存在的种种劣势也是不可忽视的。在没有价格优势的情况下如果继续大幅降低新能源政策补贴和市场红利，那么不管是车企还是厂商都很难快速适应并且存活。

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（运营人员：博洋）

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2、新能源车补贴2020年最新政策是什么？

为不得高于同一产品全国平均销售价格的30%。

以汕头市为例，补贴额度和标内准按照不同年度国家补容贴方案和地方补贴上限不得超过国家单车补贴额的50%，以国家补贴加上地方补贴最高不超过车辆销售价格的60%计，且车辆销售价格（国家补贴+地方补贴+消费者支付金额）与市场公允价相符，不得高于同一产品全国平均销售价格的30%。

补贴产品为在汕头市初次注册登记且未过户到我市以外地区的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。2019年6月26日起至2020年12月31日止购买且注册登记的新能源公交车和燃料电池汽车继续享受购置补贴，其余新能源汽车不享受购置补贴。

(2)新能源汽车国家补贴2020扩展资料：

新能源汽车推广补贴的相关要求规定：

1、车辆应纳入国家《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，符合国家有关政策对生产企业和产品基本条件的要求。车辆登记注册地与申报地一致。

2、汽车生产企业或经销商已完成车辆销售、开具发票，消费者完成车辆上牌，车辆已安装车载终端等远程监控设备，并按规定接入汽车生产企业（或政府部门）建立的监控平台。

3、补贴不取消/坚持纯电动：2020年新能源车发展方向曝光

未来中国自主新能源之路到底怎么走？

在前不久举办的2020中国汽车百人高层论坛上，中国科学技术协会主席万钢、工信部部长苗圩、国家发改委副主任林念修、国家能源局监管总监李冶等相关部门领导；另有王传福、李斌、何小鹏等车企领导人共同发声，建言新能源市场发展、政策走向，这次大会参会规格极高，释放出的信息量很大，一定程度上能够反映出新能源车未来发展方向。

下面就由电哥梳理此次会议的重点，一窥未来新能源车发展方向脉络。

补贴不会进一步退坡 新的双积分管理办法即将推出

1、补贴不会进一步退坡（电哥的理解是不如去年跌幅那么大）。

此前大会举办当天，曾有媒体传出苗部长发言补贴确认不会退坡，一时间一石激起千层浪，不过后续工信部澄清此为误传，根据苗部长的发言来看，能够确认的是7月份补贴不会进一步取消，并非简单粗暴的不会取消。

之所以引起这么大范围的关注，是因为2020年是国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》收官之年，预示着新能源产业以及整个汽车产业都面临着结构性调整，一窝蜂上马拿巨幅补贴的时代已经宣告结束。

从大环境来看，中国汽车产销量从2018年开始出现负增长，如今逐步跌幅收窄，预计将稳定在2500万辆时触底。因此中国汽车产业整体将从数量上的高速增长逐步转变为质量的爬升。苗圩部长认为汽车企业应该不同升级产品、提升服务质量，立足国内市场的同时也要放眼海外市场。

苗圩部长还透露到：2019年新能源汽车销量超过120万辆，大体相当于2018全年销量。从趋势上来看，11月销量达到10.5万辆，12月销量达到了16.3万辆，已经恢复到了补贴退坡前平均的水平，这表明退补的政策负面影响正在逐渐恢复中。

苗圩部长证实，目前国内新能源汽车品质提升明显，中高端市场份额不断提高，落后企业逐步退出了市场，动力电池系统成本比2009年下降了85%；我国新能源汽车产业已经具备较好的规模效应优势和发展环境，未来我们将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇，巩固和发展来之不易的良好势头。

还补充了这一句：“这里我也宣布一下，大家很担心，去年7月1号补贴退坡，今年7月1号还会不会退坡？大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”

看到这儿大家也就明白了，补贴不会取消，仍然会存在并且往更有益于行业发展的方向进行调整。

2、进一步完善《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》

就在前不久新能源汽车产业发展规划意见征集稿出炉时皆电也进行了追踪报道，其中2025年新能源车产销量占比提升至25%的增幅也是让众人捏了一把汗。这份规划目前仍将处于公开征集意见当中，将会在2020年上半年尽快发布。

3、完善双积分政策

于2019年7月和9月修订的乘用车企业平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行管理办法公开征集意见，也进行了修改和完善，将会在近期正式公布。

除此之外，苗圩部长还补充到，新能源车这个顶层设计并没有改变，我国将坚定不移，坚持不懈的推动新能源汽车产业的发展；为了达到这一目标，将会进一步评估新能源汽车补贴的退坡政策，让新能源汽车积分比例更加科学合理。与此同时也要引入低油耗车（电哥注：混动车），搞好内燃机汽车与新能源汽车的协调发展。

综上，我们能够得到的信息是我国将坚持新能源汽车发展方向不动摇，同时也不会忽视过渡期的需求，极端推行新能源车，既重视速度数量、也会同步重视质量。

2020年底前，稳定现有新能源汽车补贴政策

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢的发言，同样是阐述了对推动新能源汽车市场化发展的坚定支持，总结起有以下几点：

2019年汽车产业集成度进一步增长，乘用车前十企业销量已经达到了75.6%，电池企业前五的市场占比甚至达到了79.4%，动力电池集中度更加明显。从全球角度看，2019年1-11月，全球新能源汽车累计销量为745.4万辆，中国市场占比达到53.9%。众多跨国车企均宣布电动化发展战略目标，汽车电动化步伐加快的同时，市场将进入到激烈竞争状态，中国市场为各国企业所看好。

对于生态的搭建，万部长重点强调了基础设施的建设，截止2019年11月，充电桩累计已经117.4万台，其中公共充电桩49.5万台，同比增加了60%以上。接下来要加强电网与车企的合作，取得进一步的成果。

对于氢能以及燃料电池电车的发展，万部长同样给与了肯定，氢能源和燃料电池不仅仅是新能源汽车发展的重点，也是国家能源安全战略的一部分。

万钢部长认为，新能源汽车发展的同时，纯电动车型和燃料电池车型是同等重要的，并且将会长期共存。二者既能够互相补充、又能够循序发展，在市场当中是各有定位、互不替代。因此将会进一步明确氢能在能源体系中的定位，特别是要明确了氢能与水电、风电、光伏发电等清洁发电互相补充的体系。

万钢部长还在民生领域表达了诸多观点，例如进一步优化新能源车的用车环境，除了各地公共交通领域之外，还需要在路权、停车费等多环节给与新能源车便利，取消对新能源车限购的要求。

虽然2019年中央和地方财政退坡已经超过了70%，距离2020年底时间已不满一年，不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整，目标还是让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作，满足市场的要求，杜绝骗补型产品。在2025年以前坚持新能源汽车购置税减免政策，让民用车辆享受民用电价。

不止是新能源车，我们要做智能汽车

国家发展和改革委员会副主任林念修的发言，更多是围绕宏观发展方向进行的，林主任认为，当前世界经济整体增速放缓，汽车市场表现疲软，销量的下跌一般也伴随着消费模式的颠覆再造。

总的来看目前发展方向还是非常清晰的，我们就是要坚持电动化、智能化，虽然中国汽车保有量超过2亿辆，但是仍然只有三分之一的家庭拥有汽车，随着经济的发展，汽车消费增长的空间仍然是存在的，前景仍然是光明的。

具体来说，林念修主任认为我们应当继续加强政策协调，完善新能源汽车发展措施，支持优势企业做优做强，坚持创新。不追求摊饼式的只求数量，而是要向补齐短板发展，重点攻克车载动力电池、电控系统、车载芯片、操作系统等核心科技，培育出新能源汽车队燃油车的替代优势。

此外还将加强开放合作，鼓励外资企业深度参与中国汽车产业发展（特斯拉就是经典案例：电哥注），在汽车电动化、智能化领域创新合资合作模式。

林念修主任还强调了国家发改委将加强投资管理，预防产能过剩，营造良好的营业环境。不断加强创新，让新技术、新产品加快迭代和完善，从而加速整个产业向着电动化、智能化转型。同时林主任还不忘提及完善二手流通和回收网络体系，促进汽车更新消费。

充电设施安全性、建设密度都将得到提升

国家能源局监管总监李冶则针对充电设施进行了补充，截止2019年底，我国充电基础设施达到120万个，较上年底增加了50万个，近一年的建设速度还是非常可观的。

李冶总监强调，目前充电基础设施标准体系已经在逐步健全，规范随车配送充电桩产品标准管理；瞄准充换电新技术发展，组织开展换电标准研究工作。同时国家能源局支持互联网与充电设施建设的联动，进一步提升服务能力。目前的充电设施虽然发展迅猛，但仍然面临着发展不充分、不均衡的问题。

举例来说包括充电设施利用率、盈利能力都比较低，充电设施运营企业在产业链中的地位不高，安全隐患没有彻底排除，平均技术水平不高等问题，这将是国家能源局接下来重点的工作方向，目的还是督促我国充电设施向好向快积极发展。

在商业模式上也将鼓励更多创新，除了借鉴他国先进经验之外，还会增大协调力度，促进车企参与充电运营服务，减少政令干预，加快新技术例如柔性充电、智能充电的发展，提升充电的智能化水平。

定义两类新能源车，分别应对成本和里程焦虑

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚指出，补贴完全退出之后，建议根据不同车辆类型特点来破解里程焦虑等问题，例如将新能源车整体上分为两大类，第一类是基础型，以300km的续航满足城市通勤即可，这类车型在售价本身要与燃油车相当，但是使用成本更加便宜；第二类是高端型，续航达到400~500km以上，这类型用户对价格敏感度相对降低，可以进一步作出更多的差异性。

写在最后，提高电动车残值刻不容缓

目前消费者对于新能源车最大的疑虑就是残值率极低，使用两三年后动力电池衰减太明显，风险较大，因此以前只能靠补贴来强推。随着电池技术的进步，动力电池理应在循环利用之后保持可控的性能表现，进一步提升电动车的残值。

综合众多献策发言，可见用力过猛的取消补贴、延续高额补贴都将存在不小的风险。我们能够明确：无问质量的高额补贴时代已经正式宣告结束，接下来新能源汽车行业将向着补好补优、多种新能源技术共同进步、提升充电环境体验等方向迭代，相信在更市场化的策略调整之下，新能源汽车行业能够获得更为健康的发展。

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4、现在买新能源汽车，国家有补贴政策吗？

在3月末国务院常务会议确立新能源汽车补贴延长两年后，4月23日，财政部、工业和回信息化部答、科技部和发展改革委公布《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。除继续免征购置税外，《通知》明确在未来两年平缓新能源汽车补贴退坡力度，机要通信公务采购原则上选择新能源汽车，并支持“车电分离”等新型商业模式发展。

不过，整个补贴是往逐年递减的。譬如2020年新能源补贴标准会在2019年的基础上退坡10%；2021年会在2020年的补贴基础上退坡20%；2022年会在2021年的补贴基础上退坡30%。而且，新的新能源补贴还对车型有要求，可享受补贴的车辆续航里程，门槛从250公里提升至300公里，补贴前售价也控制在30万以下，可换电车型除外，依旧享受补贴政策，且即日起至7月22日为过渡期。

而且，新的新能源补贴还对车型有要求，可享受补贴的车辆续航里程，门槛从250公里提升至300公里，补贴前售价也控制在30万以下，可换电车型除外，依旧享受补贴政策，且即日起至7月22日为过渡期。

5、2020年新能源汽车补贴政策?2020年新能源汽车补贴标准？

首先补贴补贴前售价在30万的新能源汽车，同时对新能源汽车的继航门槛提高至了3o0K M。

6、2020年汽车新政必看，新能源汽车补贴不取消

每年开年大家最关心的行业政策就是新能源汽车的补贴有没有变化？还有购车、用车方面有哪些新动向？今天就来和大家梳理一番。

“大家放心，今年的补贴不会进一步大幅退坡”

对原先“补贴退坡”有记忆的人都知道，按原计划2020年底是新能源汽车补贴的最后期限。不过目前来看，这一计划要延后了。

早在今年1月11日的电动汽车百人会论坛期间，工业和信息化部部长苗圩就明确表示：“大家放心，新能源补贴今年7月1（前）不会再退坡。”

苗部长演讲时的PPT

不过，苗部长随后又补充道“今年的补贴不会进一步大幅退坡。”（可见其中的纠结与谨慎）回想2019年受补贴退坡影响，新能源汽车销量由上半年118%的同比激增，到下半年的40%的下滑，经历大起大落后，相关人士对于未来政策走向可谓谨言慎行。

虽然补贴细则尚未公布，存在变化的可能，但总体来看，为了维稳市场，新一年的补贴红利将持续，对想买新能源车的消费者是好消息。

双积分政策修订外资品牌可相互转让积分

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是所谓“双积分政策”完成了公开征求意见。主要调整是“扩展了关联企业的定义”：境内乘用车生产企业与其直接或间接持股总和达到25%以上的乘用车生产企业为关联企业，可转让积分。

其实是给了很多合资品牌一个缓冲台阶。比如，北汽新能源、腾势卖得好，奔驰作为股东之一可以从中受益。马自达没有电动车，但长安自主品牌电动车获得的积分可以匀给长安马自达等等。不过这显然不是长久之计，随着新能源积分比例要求逐年提高，平均燃料消耗量标值逐年降低，车企需要更多转型措施，不然只能乖乖向特斯拉、比亚迪这样的企业买积分了。

这条政策对消费者的影响是间接的。如今市面上诞生的小排量、“微功率”、三缸机、混合动力、适时四驱系统、电动车越来越多，是未来几年内不可逆转的趋势，如果你的预算不够，就不要对“大后超”抱有不切实际的幻想了，努力赚钱吧。

2020年7月1日起全国实施国六a

国六A阶段从2020年7月1日开始全国范围内实施，不能销售、注册、上牌低于国六A标准的汽车;B阶段是2023年7月1日开始。而上海、广东、深圳已在去年7月实行国六b标准，北京则要求从今年1月1日起对轻型汽油车实行国六b。

对消费者的影响是，全国的经销商将在上半年加紧清除国五库存，否则无处可卖。其次，将对二手车流通产生影响。比如，此前上海的国五二手车可流通到未提前实施国六的地区，那么7月后，国五的二手车可迁入地区将大幅减少。另外，也会波及部分平行进口汽车的销售。

不知道为什么，突然想起去年上海地区F-type打对折的往事……

新车必须搭载胎压监测

根据公安部数据统计，我国高速公路上近80%的交通事故是由轮胎胎压异常引起，其中46%由爆胎引起。因此“胎压监测”这个配置的意义不言而喻。车主可以实时查看轮胎气压，在胎压不正常时车辆能发出警报，提前处理以规避事故风险。

工信部已经发布的国家标准《GB26149-2017 规定》，2020年1月1日以后销售的新车必须安装胎压监测系统。

ETC取代人工收费势在必行

去年底ETC收费细化改革和新的高速收费方案在北京召开了听证会，讨论了新的起步价改革方案，以及车型分类收费方案等等，预示着ETC全面推行的脚步不会放慢。

随着设施的不断完善，ETC可以显著提高通过收费站的效率。其次，ETC是有关部门掌握“交通大数据”的重要来源，更关键的是，对于盗抢车辆、肇事逃逸、非法在逃人员的追捕提供了有力线索，是利国利民的好事。

不过，去年年底吐槽ETC计费错误、计费方式混乱的声音也不绝于耳，只能盼望有关部门尽快为后台运营换上专业点的程序猿了。

除了以上这些，还包括南昌、宁波、重庆、吉林全省四地逐步放宽皮卡在中心城区的通行限制；国家发改委等部门共同发布的《消费方案》明确严禁各地出台新的汽车限购规定，且各地不得对新能源汽车限行限购等等。总体来看，随着新能源汽车补贴的持续，加上双积分政策的升级，小排量化和电气化依然会是今年车市的主旋律。

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7、2020年新能源汽车补贴新政不只“30万元”这一个看点

氢燃料电池车将“以奖代补”，30万元以上新能源乘用车不补，换电模式获得肯定

当欧美等发达国家大力加码新能源补贴之时，我国的新能源汽车补贴即将进入尾声。按照之前的规划，2020年将是新能源汽车补贴的最后一个年头。

这不免让人担心，我国新能源汽车的政策优势不再，有被他国赶超的可能。但新冠疫情的暴发，恰恰给了我们一个重估补贴政策的机会。

4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号），宣布新能源汽车购置补贴政策将延至2022年底。

受新冠肺炎疫情等多重因素的叠加影响，今年1-3月国内新能源汽车销量同比下降56.4%。补贴延长两年对于整个行业来说，算得上是一场及时雨。

技术指标变化不大，退坡幅度平缓

这次补贴新政一个比较明显的特点是，“稳”字当头。

其一，技术指标适当优化，变化不大。

2020年，保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，纯电动乘用车纯电续驶里程门槛从去年的250公里上调至300公里，同时新能源汽车整车能耗门槛有少许提高。2021-2022年，原则上保持技术指标总体稳定。

官方解读透露，“纯电动乘用车续驶里程由2015年平均约160公里增长到2019年平均约350公里，平均电耗由2015年约17千瓦时/百公里降低到2019年约14千瓦时/百公里，动力电池系统能量密度由2015年平均约95瓦时/公斤提高到2019年平均约150瓦时/公斤。”

新能源汽车产品技术进步明显，而提升动力电池系统能量密度等指标与产品安全性的矛盾有所显现。保持技术指标总体稳定，正是考虑了产品的安全与性能的平衡。

其二，补贴退坡幅度平缓。

2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

2020年，纯电动乘用车里程补贴标准，300公里-400公里补贴1.62万元（上年是1.8万元），400 公里以上补贴2.25万元（上年是2.5万元），相比上年退坡幅度为均10%。

不过，插电式混合动力乘用车（含增程式），在工况法续驶里程不低于50公里的前提下，补贴由1万元下调至0.85万元，退坡幅度为15%。

其三，与上年相同，2020年也设置了补贴过渡期。

4月23日至7月22日为过渡期。过渡期期间，符合2019年技术指标要求但不符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2019年对应标准的0.5倍补贴，符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆按2020年标准补贴。

补贴更加精准，氢燃料电池车将“以奖代补”

补贴新政对不同领域的新能源汽车采取了差异化的补贴策略。

截至2019年底，我国公务、城市公交、道路客运、出租、网约、环卫、城市物流配送、邮政快递、机场、港口、矿山领域汽车保有量约1000多万辆，电动化比例不到7%。

此次新政对这些公共交通及特定领域的新能源汽车给予了政策倾斜：2020年补贴标准不退坡。2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。

另外，新政对氢燃料汽车的补贴政策做出了调整，将选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范。

示范为期4年，示范期间中央财政将按照结果导向，采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。最终希望形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展模式。

这意味着氢燃料汽车将采取类似之前新能源汽车“十城千辆”的推广方式，示范城市名单应该已经在酝酿中了。

这种补贴方式的变化，也反映了官方对于目前氢燃料汽车进程的不满，希望能通过示范城市推广的方式，进行关键零部件核心技术攻关。

截至2019年底，我国累计推广燃料电池汽车超过6500辆，建成加氢站超过50座，形成初创企业400多家。

此次新政还首次设置了年度补贴200万辆上限，这个数字约占我国年度汽车销售总量的8%。

设置补贴规模上限是一种国际通行做法。比如，美国规定累计销量超过20万辆的车企在一年内完成退坡后，消费者不再享受个税抵免优惠。英国、德国、美国加州设定补贴资金总规模上限并采取先到先得制。

这显然是一种合理的设置：在产业初期实施补贴政策，是为了快速启动市场，等新能源汽车的量到了一定程度，形成规模效应，补贴政策要让位于市场化的非补贴政策。

具体的操作方法，新能源汽车上牌数据年度销量接近200万辆时，四部委将提前发出通知，明确补贴标准调整时点。

新能源乘用车补贴价格上限30万元

此次补贴新政首次设置了补贴车价上限：新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）， “换电模式”车辆不受此规定。

设置30万元价格上限，也是借鉴他国做法，官方的解读表示，此举目的是“避免补贴资金大量流向奢侈消费”。

新政规定，补贴车辆限价这一规定在过渡期后，也就是7月22日之后开始执行。具体执行过程中，四部委将以机动车销售统一发票的价税合计金额，以及产品官方指导价等信息作为参考依据。

这项新规引发了业内轩然大波，因为这项规定意味着30万元以上的新能源乘用车将失去补贴资格。

蔚来因为可充可换，得以幸免。对此，蔚来官方回应称：“国家对换电模式的认可，对车电分离道路的肯定，是电动汽车行业进一步发展的重大利好”，“政策的出台增强了蔚来在技术方向和商业模式上的信心”。

不过，因为补贴标准的调整，过渡期内，ES8/ES6补贴将减少2000-7000元不等。蔚来已经推出限时补贴兜底方案：“即日起至4月26日前支付定金的用户仍享受2019年补贴标准，差额将由蔚来承担。”

理想ONE售价32.8万元，按照新规，7月22日之后将失去补贴资格。理想汽车创始人李想在微博表示：“理想汽车的准消费者不用担心，补贴下降的部分我们自己承担，用户到手价不变。”

补贴新政出来的时间，恰在4月27日小鹏P7上市发布会之前。小鹏P7有后驱长续航、后驱超长续航及四驱高性能三款车型，预售价格24万-37万元，部分车型在30万元以上，因此，小鹏P7的定价大概率会有所调整。这也是为什么小鹏汽车董事长何小鹏发微博表示“福神降临”。

对于30万元的补贴门槛新规，业内最关心也最担心的是特斯拉的反应。

新政出来之后，特斯拉官网迅速上调价格：Model 3标准续航升级版价格上调4500元，长续航版价格上调5000元。上调幅度正好就是2020年过渡期补贴金额高出2019年补贴金额的部分。

有特斯拉Model 3预订车主已经收到了这一“噩耗”。起售价323800元的标准续航升级版扣除20250元现行补贴之后，到手价303550元。

但7月22日之后，Model 3大概率还是会采取新的定价策略，至少标准续航升级版的起售价会降至30万元或以下，也就是至少要降价23800元，才能拿到补贴。

一旦Model 3降价，将对售价20万-30万元之间的新能源车型形成精准打击，而由此又会引发市场什么样的连锁反应？

这将是今年下半年，新能源汽车市场上一场看点十足的大戏。

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8、2020新能源汽车补贴政策有哪些？

目前，国家新能源局就整治新能源汽车行业的乱象。并且国家能源局已经建立了“退坡、调整、退出”机制，国家从今年起政策补贴逐渐退出，直至2020年全部退出。

另一方面，近期国家加强了对新能源车企资质的审查，前段时间30家车企被取消资质就是最好的例子。补贴政策的取消，必然会有一些弱势车企会被拒之门外。

其实，从2017年开始，新能源车补贴一直在走下坡路，比如2017年补贴在2016年基础上整体退坡20%，而在2018年，退坡力度加大，而且更细化。

比如对续航里程150km以下的纯电动车取消补贴；对续航里程150km-250km的纯电动车补贴则划分为两档，150km-200km续航产品将从原来的3.6万元补贴下降至1.5万元，200km-250km续航产品的补贴则降为2.4万元。

对续航里程300km以上的纯电动车，补贴金额有所提升，450km以上的长续航车型，补贴从原来的4.4万元提高至5万元。

9、2020年新能源汽车补贴政策的变化有哪些？这些新政你需要了解下

此前关于新能源汽车的补贴政策是到今年结束的，但是为了促进新能源汽车的发展，国家又颁布了新的新能源补贴政策——4月23日四部委（财政部、工信部、科技部、发改委）发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，就是现在的新能源汽车补贴政策。那么，2020年新能源汽车补贴政策都有哪些变化？
第一个变化，那就是新能源汽车的补贴将会延续到2022年。这个变化对于新能源车企来说，是一个好消息。因为受到疫情和经济不景气等原因的影响，新能源汽车的销量不太好。如果说国家政府可以延续对于新能源汽车的补贴，那么对于提升市场信心还是有很大帮助的。
第二个变化，新能源汽车补贴的门槛提高了。对比于2019年，2020年的新能源汽车补贴政策门槛有了进一步提高——由250公里上升到300公里；而且除了门槛提高之外，补贴也缩水了。
最后，再来说一个变化，那就是商用车的补贴还是不变的。这是因为在公共交通领域新能源汽车的普及率还比较低，所以商用车的补贴维持不变。
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