艾康尼克新能源汽车落户姜堰

1、宝马：如何落子电动化？

[ 亿欧导读 ]?赢了中国市场，输了电动化

作者丨丁唯一

编辑丨张宇喆

在百年汽车行业迎来集体向新能源转型这场派对中，宝马是买了早鸟票的那一个。

早期的新能源汽车路线纷乱错杂，宝马也没少做尝试。它对新能源汽车的布局，最早可以追溯到1972年慕尼黑奥运会。当时，BMW 1602 Elektro纯电动汽车作为奥运会用车，让电动车从概念变为现实。1978年，宝马开始着手对氢动力单元进行研究。2007年，以第四代7系为基础研发的世界第一款可供日常使用的氢动力汽车——Hydrogen 7被推出。

也许是Hydrogen7的项目让宝马看清了氢气发动机的前景并不乐观。2007年，宝马集团启动了“Project i”项目，开始了以量产为目的、以电动为主的新能源技术研发。而当年，特斯拉也才刚刚成立了三年。

2013年，宝马旗下首款纯电动车型i3正式上市，宝马对这款车的期待是“改写历史”。在新能源汽车尚未大举进军之时，这家豪华汽车制造商用一种颠覆性的产品改变人们对于纯电动汽车的观念。在2014年-2016年，i3是全球新能源汽车第三的销量。

那年，它还是宁德时代的伯乐。2012年，华晨宝马看中了ATL为苹果生产电池内芯的稳定性，但由于ATL不做动力电池，因此和宁德时代的合作就顺理成章。然而，当年的宁德时代也并没有造动力电池的经验，还是靠着宝马提供的长达800页全德文的动力电池生产标准，宁德时代才得以做出符合车规级的动力电池。

靠着宝马的赏识，宁德时代用7年时间从无名到动力电池“第一股”，现在还占据了超过一半的中国市场份额。但它的“伯乐”宝马在电动化的浪潮中，却被落在了后面。

昙花一现

可以说，电动化浪潮中，宝马起了个大早，赶了个晚集。高管的保守和研发团队相继离开、销量不振、续航里程不足、车型即将停产，这些都成了笼罩在宝马i系列头上的一块乌云，而宝马的电动化进程也几乎停滞。

宝马的首辆新能源量产车i3，尽管在上市之初能够跻身新能源汽车销量前三，但当这条赛道变得拥挤起来的时候，它的“昙花一现”也结束了。

可以看到，宝马i3在2019年前11个月的销量仅为3.76万辆，和几乎同期发展起来的特斯拉相比，宝马的提升速度实在太慢了。2019年1-11月，Model 3已经取得了24.7万辆的销量。

i3最大的软肋就是续航里程。上市之初，宝马i3配备了容量为21.6kWh的锂离子电池，续航里程为150公里。但这个续航能力，却还不及日产聆风2000年款的水平。彼时，聆风已搭载24kWh的电池，续航里程达到了160公里。更不用说2013年上市的特斯拉Model S，其最大续航里程已经达到390公里。

随后，宝马在2016年推出了电池容量为35kWh版本的车型，续航里程为200-250公里。2019年，宝马对i3电池性能再次提升，电池组容量达到42.2kWh，NEDC续航里程为345公里。

宝马i3/ 宝马官方

尽管这个数字已经远超前两代，但从目前量产的主流车型中看，在NEDC工况下，特斯拉Model 3的续航里程为460公里，而国内的广汽Aion S、吉利几何A等已上市的主流消费级车型综合续航里程都已达到500公里，更不用提比亚迪唐EV等车型的综合续航里程已经达到了520公里。和市场上的车型进行横向对比，宝马还是难以摘下续航里程孱弱的标签。

宝马的电动化难以向前迈进，也离不开管理层对于电动化的保守。

2015年，科鲁格出任宝马集团CEO。在竞选之时，科鲁格表明了自己将加大电动化研发力度的意愿。但现实工作的推进，并不如规划中那么圆满。

从2014年到2018年，宝马每年都会对i3进行改款，但从未推出过任何新款纯电动车型。后续推出了共计10款新能源车型，但其中7款为插电混动新能源车。到目前为止，宝马的纯电动车型依然只有i3、2017年推出的运动款车型i3s，以及MINI Cooper纯电版。与之相反，宝马却加大了对油耗更高的大型豪华燃油车的开发，并在2019年先后推出了全新8系以及X7等大型豪华燃油车。

MINI品牌首款纯电动汽车/MINI品牌官方

与此同时，宝马电动核心团队也集体“离家出走”。2016年，Ulrich Kranz和一众宝马i的研发、设计高管离开宝马，纷纷投入新造车势力的怀抱。Ulrich Kranz先是加入贾跃亭创办的FF，后来又加入美国新兴造车公司EVELOZCITY（现更名为CANNO），从事的仍是纯电动车研发工作。被称作宝马i8之父的毕福康则在华成为拜腾汽车的联合创始人，又在短暂任职艾康尼克CEO后，现任贾跃亭创办的FF的全球CEO。

此外，宝马研发总监的一席话更是给其转型泼了一盆巨大的冷水。2019年，宝马研发总监克劳斯·弗劳利希（Klaus Froehlich）在慕尼黑接受采访时言之凿凿：“没有一个消费者对纯电动车有真正的需求，一个也没有。”在此之前，弗劳利希曾被视为宝马下一任CEO候选人之一，由此可见，宝马核心高层对于电动化转型的态度并不坚定。

结果就是，宝马在电动化上发力最早，到如今却已经实实在在地落后了。BBA之争持续了多年，在中国市场，2018年还排在末位的宝马，2019年凭借72.3万辆的年销量坐上了豪华车市场的头把交椅。然而，2019年的宝马赢了中国市场，却输了电动化。

眼下，奔驰首款国产电动SUV已经于去年11月在中国正式上市，同时宣布正式进入中国电动车市场。十天后，奥迪首款纯电动车e-tron也在中国迎来上市，计划从今年开始实现本土化生产。而宝马的首款电动车SUV车型iX3将于2020在沈阳华晨宝马工厂量产上市。

率先上市，就意味着早一步占领市场，宝马上市已经晚了一步，又该如何迎头赶上呢？

加速追赶

走出东北后的宝马，将电动化押注在了江苏。

2019年11月29日，历时507天之后，宝马集团与长城汽车的合资项目光束汽车正式在张家港启动。光束汽车项目注册资金为17亿元，总投资约为51亿元。项目落地后，年产能将达到16万辆，包括燃油车及纯电动车的研发和制造能力。当然，该项目主要的侧重还是纯电动车的生产，将生产宝马旗下品牌MINI电动版车型。

光束汽车项目的落地，给宝马MINI的电动化正式插上了翅膀。MINI品牌在2018年中断了连续三年的增长，这种势头还在延续。2019年，MINI全球销量为34.7万辆，同比跌幅4.4%，成为了宝马旗下唯一负增长的品牌。因此，如何振兴MINI品牌成为了宝马不得不面对的事。

之所以选择长城这个合作伙伴，宝马正是看中了其成本的控制能力，以及扎实的国内造车经验。MINI作为一个年销量在30万左右的品牌，在短期内大举进行产线的电动化改造，仅靠宝马集团的一己之力显然欠缺了经济性，因此宝马需要合作伙伴来分摊，并加速这一进程。

为了加速电动化进程，在去年6月，宝马集团还与捷豹路虎宣布联手合作开发第五代 BMW eDrive 电力驱动技术，以推动面向未来新四化转型过程中的电动化技术发展。

同时，宝马集团也表示，原定于2025年实现25款新能源车型的布局将提前至2023年。按照规划，今年，宝马将在沈阳工厂生产面向全球的纯电动BMW iX3；2021年，宝马iNEXT和宝马i4将分别在德国丁格芬工厂和慕尼黑工厂投产。

此外，2019年11月，宝马宣称已经和宁德时代以及三星SDI签署了价值超过780亿的两份动力电池采购合同，其中对宁德时代的订单由311亿元增加到了569亿元。

宝马于2008年开始研究电芯技术，目前已经在中国沈阳、德国丁格芬和美国斯帕坦堡建立了三个电池工厂。2018年5月，华晨宝马动力电池中心二期项目顺利奠基，计划在2020年启动生产。动力电池中心二期生产的BMW全新第五代动力电池，将用于宝马集团BMW主品牌的首款纯电动车型——全新BMW iX3概念车的量产车型。2019年11月，宝马宣布投入2亿欧元建成的全新电芯技术中心也在德国慕尼黑正式投入使用。

宝马iX3/ 宝马官方

风卷云涌的车市，市场领先者们也难掩焦虑。汽车行业正在经历转型期，新势力在蓄力弯道超车，传统车企们则要坚守住领先地位。相比较于没有负担的造车新势力，传统车企的面临的阻力则更大。

但是汽车行业的电动化转型仍然停留在初期阶段，尽管宝马的电动化开局失利，短暂的落后也不能说明在这场“马拉松”中会一直落后下去。尽管i3和i8的销量并不成功，但它们对于宝马除了销量还有更重要的意义。可以说，对于量产化电动车的研发、生产、销售方面的积累，比奔驰和奥迪早了5年，领先了整整一个汽车的生命周期。

如今，在电动化上重新落子布局，宝马终于要踩下了这脚油门。

编辑：张宇喆

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、落户天津、获双资质、签意大利合作协议，艾康尼克是如何做到的？

打造这款极致跑车（全球限量7台，售价340万美元起）的，正是艾康尼克的姊妹公司以及战略合作伙伴——W Motors，其创始人也正是中国企业家吴楠（Alan Wu）和迪拜企业家Ralph Debbas。

在凭借这款高性能奢华超级跑车“一炮走红”之后，吴楠定下了一个更加远大的目标——以“乘客为核心”为战略聚焦，目标是打造一款中国自主品牌、自主知识产权的具有世界一流水准的新能源汽车，

并致力于以领先的汽车制造和互联科技打造出满足未来出行时代用户需求的汽车产品。尽管起步于“互联网造车”最红火的那几年，但吴楠并没有跟“PPT造车”的风、也没有盲目地追求大规模融资，而是把大量的精力和时间投入到了产品的造型开发和论证等夯实基础的工作上。这样做当然“很苦”

但其最大的好处，就是艾康尼克的产品拥有了很高的辨识度，并且在MPV的基础上创造出了新物种——SPV车型（Smart Passenger Vehicle，即智能智美乘用车）。

3、AutoX战略投资艾康尼克 L4级无人驾驶汽车将投入量产

易车讯 4月22日，智能出行品牌艾康尼克（ICONIQ）在京召开发布会，宣布获得无人驾驶汽车品牌AutoX的战略投资。与此同时，双方将共同打造全球首家由自动驾驶科技定义的新能源汽车公司，将推动L4级无人驾驶汽车投入量产。

作为国产造车新势力的一员，艾康尼克于2016年正式进入中国市场，随后用短短5年时间与W MOTORS、Studiotorino（意大利都灵工作室）、Magna、Steyr、微软等多家知名企业结成战略合作伙伴，融合世界领先的技术和理念，设计出了高端MPV产品——ICONIQ SEVEN，而该产品已在国内众车展正式亮相。即便对外发声频率不高，但该产品无论从外观、性能，还是舒适性、娱乐性、办公功能性等都受到了众多业内人士的肯定。

SDV（即Software Defined Vehicles，译为“软件定义汽车”）的概念出自大众汽车CEO赫伯特-迪斯之口，而毋庸置疑，软件竞争正在成为汽车产业的新赛道。美国麦肯锡咨询公司报告显示，到2030年汽车软件市场的年增长率将达到9%，而软件验证及确认市场将增长10%。同时报告指出，这两个密切相关的市场在未来10年内将共同形成一个价值大约840亿美元的巨大市场。

在未来，智能驾驶、车联网、智能座舱等功能的实现，都主要由于软件来定义，如底层软件Autosar，操作系统QNX、Andriod等，安全软件OTA，还有娱乐化、智能化应用等。软件决定产品的性能，类似于手机的操作系统，软件的可靠度将直接影响产品的性能。

在汽车智能化的时代，用户最重视的方面之一将是能够不断改进、开发和增强的软件。因为只要客户拥有这辆汽车，就可能享受全新软件带来的愉悦，所以业务模式将发生根本性变化。许多车企很有可能会以接近成本的价格销售汽车，并主要通过用户订购或定期购买的软件为其提供价值。这个时候，汽车将被软件定义，软件的出类拔萃势必在汽车领域至关重要。

艾康尼克创始人吴楠表示，艾康尼克通过一年的时间，将“汽车+AI”的造车思维迭代为“AI+汽车”的科技思维，即把自动驾驶汽车看作具备交通能力的机器人，所有的造车轨迹都是按照AI来执行，打破硬件上的局限性，将车只作为一种外在形态应用在AI上，真正把车或者说是出行方式交由用户来定义。

因此，艾康尼克不断借助技术革新，通过开放、整合的形式，打破行业与技术壁垒，全力研发突破性的智能车系统——i.cellOS，目的在于未来向用户在出行领域创造全新价值，为行业在生态服务创新之路上带来更多尝试和探索。

4、天津艾康尼克新能源汽车有限公司上海分公司怎么样？

天津艾康尼克新能源汽车有限公司上海分公司是2018-09-29在上海市注册成立的其他有限责任公司分公司，注册地址位于上海市浦东新区南汇新城镇飞渡路55号9幢4楼。

天津艾康尼克新能源汽车有限公司上海分公司的统一社会信用代码/注册号是91310115MA1HA9N42K，企业法人吴楠，目前企业处于开业状态。

天津艾康尼克新能源汽车有限公司上海分公司的经营范围是：新能源汽车领域内的技术开发、技术服务、技术转让、技术咨询，从事货物及技术进出口业务。 【依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动】。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

通过百度企业信用查看天津艾康尼克新能源汽车有限公司上海分公司更多信息和资讯。

5、收获造车“双资质”，艾康尼克凭什么“征服”了天津？

靠的就是客观的前景和强大的产品力。在上海车展的首个媒体日上，艾康尼克创始人及总裁吴楠在发布会上表示：“艾康尼克受天津市政府邀请组建了天津天汽新能源汽车有限公司。在天津市政府的大力支持下，在全产业链国际优质合作伙伴的助力下，在一流团队的共同努力下，我坚信艾康尼克一定能重振天津汽车往日雄风，振兴天津汽车工业，更为全球未来出行革命做贡献。”

在吴楠提及的“全产业链国际优质合作伙伴”中，不乏W Motors、微软、麦格纳斯太尔以及AKKA各路巨头的身影，它们与艾康尼克的合作成果，最快能在ICOINQ SEVEN II上看到。

艾康尼克和W Motors的深度合作关系不只体现在产品研发上。2017年11月29日，全球第一家艾康尼克-W Motors联合旗舰展厅和体验中心在迪拜繁华的商业区 City Walk 正式开业。次年的日内瓦车展上，作为合作伙伴W Motors也携其全新超跑Fenyr SuperSport在艾康尼克展区首度向海外公众亮相。艾康尼克另一个重要合作伙伴——老牌零部件制造商麦格纳，为艾康尼克提供了整车的研发、设计及生产的整体方案。微软及法国无人驾驶技术公司AKKA则共同负责艾康尼克的无人驾驶解决方案。

尼克在提出“无人为干预”和“无方向盘”理念时，要求Muse要能够处理其他司机预计会犯的错误，像是在交通堵塞时能够启停，能够寻找停车位、减速停车和避免获得停车罚单。以至于Muse在处理好这一切的同时，乘客可以放心享受以车厢内提供的不同乘坐模式：工作模式、会议模式、娱乐模式以及定制模式等。前卫的设计理念和可观的前景打动了天津。

6、寒冬之下，造车新势力谁能熬过2020？

?“未来3~5年，车企的关停并转、兼并重组将不再是新闻，大部分汽车品牌将被无情地淘汰，而90%的造车新势力将成为先烈。”

如今看来，长安汽车总裁朱华荣在2018年作出的这项预测已经在应验中，只是，关于造车新势力的判断，他还是稍微乐观了点。

今年1月6日，美团创始人王兴表示，国内汽车圈最后只会剩下“3+3+3+3”家车企，即3家央企、3家地方国企、三家民企和三家造车新势力。

如果按照这个标准，那么被淘汰的比例将是99%。因为根据统计，国内造车新势力总共有300家之多，虽然它们中的大多数可能只是个名字和几张PPT。

这回，“寒冬”真的来了

其实从2019年开始，造车新势力就遇到了“寒冬”。

资本撤离，补贴退坡，政策转向，市场低迷，一系列变化让新势力们猝不及防，也一度让蔚来创始人李斌成了“2019年最惨的人”。

不过，和2020年相比，2019年其实还只是“前菜”。新冠肺炎疫情的大规模爆发对整个行业的冲击——无论造车新势力还是传统汽车制造商——犹如核弹一般，其无差别打击的能力将让强者面临风险，弱者直接消亡。

为数上百的造车新势力是强者还是弱者？无需多做解释。即使贵为头部玩家的蔚来汽车，去年一年的交付量也只及特斯拉在华销量的一半。至于盈利能力，那就更不用论证了。

今年开年以来，关于造车新势力的负面新闻不断。绿驰被河南国投收购，博郡资金告急，威马取消员工年终奖，前途陷入欠薪风波、天际汽车向东平离职……

按照理想汽车创始人李想的推测，国内多数造车新势力此刻恐怕都已经走到了山穷水尽的地步。

手中无“粮”，心里发慌

从一开始，造车新势力与传统汽车制造商的出发点便有所不同。

前者更多强调用户属性，以创新的想法带来不同以往的用户体验，比如蔚来的“用户运营思维”、小鹏的“鹏友+”计划、威马的“汽车新零售”等等。后者则更多强调产品属性，安全、性能、制造工艺。

很难说它们之间孰优孰劣，因为在很多时候，强调产品和强调体验并不能割裂，只是侧重点的问题罢了。而不可回避的事实是，多数新势力都将“造车”这件事想得太简单了。

抛开制造层面的各种BUG不提，单一个钱字，就困住了所有的创始人。

李斌曾经对外宣称，没有200亿不要造车，200亿元是造车的门槛。而据公开可查的信息显示，截至目前为止，蔚来汽车已经融了443亿元，威马融了230亿，小鹏融了168亿，理想融了111亿，合众也融了超70亿。

有人统计过，国内造车新势力的累计融资规模已经超过1700亿元。其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF、奇点、车和家、爱驰、电咖、前途等10家就占了至少1000亿。也就是说，多数的玩家可能连“上桌”的钱都没有凑齐。

以博郡汽车为例，虽然近日它与一汽夏利的收购协议正式尘埃落定。然而事实上，博郡的欠薪传闻从一年前就开始了。

2019年5月，不断有博郡员工因欠薪、不发年终奖而提出起诉，据悉，当时博郡的欠薪数量多达800余人。2020年3月，博郡市场营销和销售副总裁陈曦转战星途，刚加盟仅2个月的市场传播总裁张震也宣布离职，他称，“公司连去年12月份的工资都还没发。”

从2016年成立至今，博郡总计完成了6轮融资，最近一轮25亿元完成于2019年6月3日，虽然前5轮融资额度没有具体披露，但相信不会太高。当李斌融了超过200亿元仍然深感掣肘的时候，博郡这种“小玩家”就更不用说了。

据蔚来披露的财报显示，2019年蔚来汽车实现营收78.25亿元，同比增长58%，略低于市场预期的79.51亿元；净亏损114.13亿元，高于市场预期亏损的108.19亿元。

2020年，李斌仍在找钱的路上，2月份才获得了合肥市政府145亿元的融资承诺，算是暂时转危为安。

另有消息称，理想汽车已经申请在美进行公开募股（IPO），计划筹资5亿美元。小鹏汽车也在为海外IPO积极做准备。然而随着今年新冠肺炎疫情大爆发，它们的融资计划恐怕都无法按期完成了。

今明两年，多数品牌将消失

有报告显示，国内稍有知名度的造车新势力中，游侠汽车已经基本终结，知豆停产，绿驰卖给了河南国投，国能卖给了恒大新能源，奇点至今没有量产，赛麟雷声大雨点小，艾康尼克、FF、博郡、前途、云度等统统陷入了财务困境，拜腾、华人运通、金康、零跑、天际等，则至今没有启动交付。

表现较好的只有蔚来、小鹏、威马、哪吒和理想五家。2019年，蔚来交付新车20,565辆，威马交付16,876辆，小鹏交付16,609辆，哪吒交付1万余台，理想汽车也交付了千余台。

然而对于新兴的汽车品牌来说，交付还只是开始，后续的服务与用户口碑营造需要花费更多的时间和精力。另外，2019年国内新能源车累计销售120.6万辆，和整个大盘相比，蔚来们所缔造的这点成绩不值一提。

2019年，特斯拉在全球卖出了近37万台新车，即使中国市场，它的交付量也超过4万台。

2020年，在市场本就冷峻的前提下，国产特斯拉到来，上汽、广汽、吉利、长城、比亚迪、大众、奔驰、宝马等传统势力都在加紧布局新能源车，留给新势力的余地必然不会太多。

今年1月6日，美团创始人王兴表示，未来能够存活下来的3家造车新势力将是理想、蔚来和小鹏。对此，威马汽车创始人沈晖表示不服，他认为，如果只有三家能够活下来，那必定是威马、蔚来和小鹏。

这还不过瘾，1月8日，沈晖又在湖北黄冈的新车下线仪式上向王兴发出“赌约”：“如果威马汽车能挺进造车新势力前三名，希望美团创始人王兴能充当外卖小哥亲自送一份外卖上门，地点由我指定；如果威马进入前三失败就送一辆车给王兴，可在所有品牌中随便挑选，不一定非得是威马汽车。” 

这场赌注的最终结果如何？或许很快就会有答案。

部分图片来源网络，如侵 

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7、天津艾康尼克新能源汽车有限公司怎么样？

天津艾康尼克新能源汽车有限公司是2016-09-05在天津市滨海新区注册成立的有限责任公司，注册地址位于天津滨海高新区华苑产业区华天道3号综合楼A区516单元（入驻创新服务公司）。

天津艾康尼克新能源汽车有限公司的统一社会信用代码/注册号是91310115MA1H7G2682，企业法人吴楠，目前企业处于开业状态。

天津艾康尼克新能源汽车有限公司的经营范围是：新能源汽车领域内技术开发、技术服务、技术转让、技术咨询；货物及技术的进出口业务。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

天津艾康尼克新能源汽车有限公司对外投资1家公司，具有0处分支机构。

通过百度企业信用查看天津艾康尼克新能源汽车有限公司更多信息和资讯。

8、艾康尼克7系来了！气质不输奥德赛，水晶档把+大沙发，网友：期待

艾康尼克7系来了！气质不输奥德赛，水晶档把+大沙发，网友：期待
自主品牌这几年的发展非常的迅速，从刚开始的不被国内消费者所认可，到现在的知名度大增，犹如经历了几个世纪一般，非常的艰辛，幸好现在在国内的中低端市场中取得了不小的成绩，而且现在自主品牌不止在中低端市场领域发展，也在豪华车上下功夫，比如红旗品牌，以及吉利品牌都在打造高端豪华车型，这也说明自主品牌这几年越来越壮大，那么今天要说的就是自主品牌的车型。
大家都知道这几年mpv的车型越来越受消费者的欢迎，而且合资品牌旗下推出的一些MPV也都非常受欢迎，比如别克gl8以及本田奥德赛等等的车型，然而自主品牌也想在MPV汽车中发力，那么本文所讲述的主角就是艾康尼克7系，艾康尼克是国内的一个新能源制造商，而艾康尼克7系是一款非常豪华的mpv车型，而且车子整体的设计非常的年轻化。
外观时尚大气，颜值媲美奥德赛
在外观方面来看，艾康尼克7系整体外观的颜值非常高，而在前脸的设计方面同样非常的时尚，进气格栅采用了超大尺寸的封闭式设计，使得前脸的设计更为神秘出色，而且两侧的大灯造型非常的别致，采用的是五边形的设计，并且周围搭配镀铬饰条点缀，非常的靓丽，而且搭配网格式的下中网，让整个前脸的设计更显独特。
艾康尼克7系引擎盖上的线条看上去肌肉感十足，也让车子整体充满了力量感，而从侧面看上去非常的霸气，而且侧面整体给人一种非常豪华的感觉，并且侧面的线条非常的凌厉，而且车窗玻璃以及门把手处都有镀铬饰条点缀，效果非常的出色。而车顶采用的是平直式设计，让车子看上去非常的时尚大气，并且配有侧滑门的设计，上下车非常的方便，艾康尼克7系轮胎的造型非常的炫酷，让整体侧面的颜值更高。
艾康尼克7系的尾部看上去非常的具有设计感，而且尾灯采用的是贯穿式的设计，非常的潮流，并且内部的光源在点亮之后，呈现出来的效果非常的出色，而且搭配尾翼的设计，让尾部整体看上去层次感非常分明，而且尾部还大量地采用了贯穿式的镀铬饰条，非常的精致，搭配尾部字母标志的样式，进一步的提升了尾部的档次感。
内饰层次感强烈，档次足
车身的长宽高尺寸分别为4900 1900 1860毫米，而轴距则达到了3000毫米，对于长度接近5米以及轴距达到三米的尺寸来看，内饰的空间绝对宽裕，并且内饰的设计充满了未来感，超级大尺寸的中控台，让整个内饰看上去非常的豪华，而内饰最为抢眼的就是中控屏采用了陡坡式的设计，与档把形成一体式的设计，科技感十足，并且档把采用了水晶式的设计，非常的光彩夺目，而且平底式的方向盘同样非常的具有档次感。
艾康尼克7系座椅的设计犹如行走的豪华大沙发一般，并且座椅非常的柔软，而且填充物也非常的厚实，所以乘坐的舒适度非常不错，并且内饰还配有大量的氛围灯，使得整体内饰看上去更具档次感。
续航能力强，经济性出色
在动力方面，艾康尼克7系采用的是纯电动的驱动系统，车子的续航里程可以达到400公里，总体来说车子的设计充满未来感，而且内饰的设计也非常的前卫，如果上市之后，肯定会让自主品牌的地位更上一层。
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9、正威集团投资艾康尼克 正式进军新能源汽车领域

易车讯 近日，我们从相关渠道获悉，正威集团已战略投资电动汽车品牌ICONIQ（艾康尼克），拟构建全新的行业生态与发展模式，落地更多创新产品。

正威国际集团作为金属新材料领域的龙头企业，近年来正在大力发展产业投资与科技智慧园区开发、战略投资与财务投资、交易平台等业务，并连续八年荣登《财富》全球500强企业。

据悉，正威国际集团自大力开展新能源产业投资后，一直都有入局新能源汽车领域的打算，但始终处于考察和观望状态。新能源汽车近两年发展迅猛，预计未来几年在国内市场份额会持续增加，行业发展是必然趋势。

因此，艾康尼克对于正威集团来说有很高的投资价值。而之所以在慎重考虑后选择战略投资该品牌，是因为看中了艾康尼克在产品、技术、服务模式、国际视野等方面独特的优势，认可其团队能力以及未来的发展潜力。

作为合作伙伴，艾康尼克虽然2016年才正式进入中国市场，却在短短5年时间里与W MOTORS、Studiotorino（意大利都灵工作室）、Magna Steyr、微软、AKKA等多家知名企业结成战略合作伙伴，融合世界领先的技术和理念，设计出了高端MPV产品——ICONIQ SEVEN，而该产品已在国内众车展正式亮相。

另据了解，艾康尼克早在2017年就在天津、上海、迪拜开设分部，并在之后几年成功与众多国际领先车企建立良好合作关系，目前业务已覆盖全球。

10、苏雨农：一叶知秋 北京车展昭示未来行业格局 | 九月车市回顾

国庆八天长假，是难得的放松调整时间，久违的“人气儿”一扫疫情带来的阴霾。今年国庆期间的官方舆论宣传，就是两个主题，一个是对比疫情期间的惨淡与抗争，突出“泪目”；一个是以国内旅游市场的火爆，让仍然受困于疫情的西方国家“羡慕”。不管怎么说，都是“风景这边独好”。汽车行业也是如此，截至8月，中国汽车产销已经连续五个月实现正增长。可能是全行业都在埋头挣钱，看起来，九月份除了北京车展，似乎没什么大事，但北京车展也确实反映出行业未来的一些事。所以回顾九月车市，还是主要谈谈北京车展。

不知有多少朋友找我要北京车展门票。很大程度上是因为北京车展采取了上下午分场、限制观众人数等措施，门票提前售罄。可以说，首次在国庆期间举行的北京车展，已经成为首都市民欢度国庆的重要选项，无论其是否有买车需求。据官方统计，今年北京车展共展出车辆785台，比2018年上届车展减少了237台。不过，作为今年唯一一个国际顶级车展，北京车展能够举办，就已经是巨大的成功。展示了中国抗击疫情的成果，也彰显了中国汽车工业在世界上的地位。

一直以来，交替举行的北京和上海车展，就是汽车行业全年发力的起点，体现了当年的行业趋势。今年北京车展移师9月底，依旧昭示了未来的行业格局。只不过，从“春江水暖鸭先知”，成了“一叶知秋”。

新能源车的新格局

这次北京车展最大的看点，依旧是新能源车，但是和几年前各大展台都放几台“油改电”来凑热闹，以及新势力齐聚展台讲概念之时，已经不可同日而语。本次车展展示的160台新能源车，实实在在体现了新能源车未来的竞争格局。

最重要一点就是合资企业大举杀入新能源领域，多家企业参展核心就是新能源车，这和他们在前几年“应付”的场景大为不同。东风日产伴随着日产品牌焕新，推出了重量级纯电SUV-- Ariya，同时，有别于传统“增程式”理念的e-POWER技术也将引入中国。这些新能源杀手锏，为“技术日产”的标签提供了新的解读。

奥迪展台展示了国产e-tron，以及Q4 e-tron概念车；宝马iX3在车展前预售，本次也成为展台重点；奔驰展台的光芒被换代的S级和改款E级所掩盖，但是奔驰在10月6日发布的全新战略中，宣布推出电动车平台EVA、MMA，到2030年，电动车销量将占到新车一半份额。大众的ID.产品虽然没有按照预期在北京车展亮相，但正式的发布活动也将在10月举行。

在电动化方面不那么显山露水的福特，此番带来了首款电动SUV Mustang Mach-E，上来就玩起了性能，起点非常之高。沃尔沃公布了RECHARGE产品体系，包括纯电动和插电式混合动力车型。在新能源领域更前瞻的丰田，除了雷克萨斯充满未来感的电动概念车LF-30之外，还展出了燃料电池车第二代Mirai概念车。虽然国内的专家仍然在呼吁氢能源是终极解决方案，但是考虑到艰难的现实，国内厂商在氢能源方面的力度明显减弱，参展车型不多。

特斯拉展台偏居一隅，也没有新产品，但是10月初国产Model 3再次官宣降价，还是震惊了业界。外资、合资品牌已经亮起了镰刀，开始收割中国新能源市场的韭菜。可能真如宁德时代董事长曾毓群两个月前所言，“我们基础设施全都做完了，但是人家开始热卖。”

对比之下，最容易受打击的，就是已经初步建立江山的自主新能源车企业。但是他们也在利用车展机会发大招。一汽再次让观众“眼前一亮”，展出了豪奢的大型电动SUV--EHS9。东风新创的高端电动车品牌岚图，是竺延风职业生涯晚期的一场豪赌，用尽了一切时髦词汇，却难以解释之前自主产品并没有具备说服力的成功经验。北汽高端品牌ARCFOX的首款车型αT公布了预售价，该车凝结了麦格纳和华为的经验与智慧，但现在的高端电动车竞争，产品力只是门票，如何提供不一样的用户价值，对一心做好自主的北汽来说考验极大。

对于造车新势力来说，北京车展更是分水岭。理想、爱驰、零跑等企业没有参展，只能说是结合产品节奏，考虑最经济的方案。华人运通和天际，则是抓住了最后的时间窗口。华人运通的首款量产车高合HiPhi X，由于高科技巧思颇多，引来观者云集，把旁边特斯拉展台对比的灰头土脸。这款车型，与大洋彼岸3年前轰动CES的产品颇有几分神似，让人回想起“互联网造车”概念的全盛时期。但是68-80万元的价格，能否让用户买单。对于华人运通这家企业来说，从智慧城市、智慧交通的恢宏概念，到造车新势力最贵车型的推出，其发展模式总让人觉得是玄学。而对于与丁磊在上汽和FF都有交集的张海亮来说，他麾下天际汽车首款产品ME7，自去年上海车展预售，到如今上市，已经经历了一年半，其中甘苦自知。不过这家企业的服务模式，渠道建设都已经有模有样，坚持到今天，至少是保有了继续参与竞争的机会。

蔚来在新势力中已经进入相对稳定的轨道，不久前刚刚宣布已经实现连续7个月销量同比增长。本次车展蔚来没有推出新车，但是其展台规模属新势力第一，几乎在展馆复刻了一间“牛屋”。实体换电站不停歇的演示，车主代表作为志愿者忙前忙后服务，可以说是另一种维度的张扬。在接受长镜头采访时，李斌提到了非常重要的一点，他认为，如今汽车的技术和连接用户的方式都在变化，传统企业的成功路径在今天可能不那么合适了。传统企业转型的难度比蔚来这样的新公司更大，要克服机制和文化的困难，要比资金和资源更大。李斌这一席话，即点出了传统车企搞新四化，能否成功的隐忧，也点出了新企业如何立足的关键。

三家已经上市的企业蔚来、小鹏、理想，加上刚拿到百亿D轮融资的威马，无疑构成了造车新势力的头部。这些创新企业，与传统自主新能源车企、外资车企，还有特立独行的特斯拉，构成了未来几年中国新能源汽车版图的四支主要力量。中国新能源汽车的格局，在本次北京车展上重整，将共同突破“政策车”为主的局限。

自主品牌的分水岭

本届北京车展规模减小，疫情是主要原因。但是对比2019年上海车展，此次缺席的乘用车整车厂包括DS、雷诺、阿尔法罗密欧、法拉利、迈凯伦、众泰、华晨、海马、猎豹、陆风、大乘、汉腾、奇点、爱驰、前途、零跑、博郡、清源、艾康尼克、国机智骏、格罗夫等等。这里有逐渐退出中国市场的法系品牌，有难以为继的新势力，但是最值得嗟叹的还是华晨、海马等曾经风云一时的自主品牌的沦落。

跨国车企高管中，只有极星CEO托马斯·英格拉特宁受14天隔离之苦，也要来参加车展。所以相对来说，车展本应是自主品牌占据更多话语权。在疫情影响下，今年自主品牌整体市场份额不断走低，但细看却是两极分化的差异。这次车展上，长城、吉利展台的含金量，不逊于主流合资企业。有备受关注的新品，有充满前瞻思维的概念车，有新平台和新架构的成熟应用，也有破圈的营销尝试。相比之下，有的自主品牌拥有更好的先天条件，却率先败下阵来。自主企业的发展，都很难绕开模仿、低质低价等“原罪”，但是在打下基础之后，是坐享其成，还是勇于投入；是融入世界，还是故步自封；是多元发展，还是圈地烧钱，在中国汽车进入调整期，以及疫情的增益作用下，终于得以清算。

魏建军关于“长城能否挺过明年”的自省，有点矫枉过正，但是不能否认长城在如此规模下，依旧寻求改变的勇气。即将消失的那些自主品牌，如果不被山寨车型的短时热销麻醉，未必没有如今长城吉利的局面。淘汰没有偶然只有必然，不上进的企业没有资格生存。中国自主品牌终于开始进入“正向”时代。从此以后，中国汽车消费者的钱没有那么好赚，车展的参展企业也会只少不多。

新生态链的闯入者

新国展的主展区，以乘用车为主。城里的老国展，设置了零部件展区。但是主展区有一家“供应商”展台，却是人气最高的展台之一，也是诸多参会车企领导都要去学习体验的地方，这就是华为展台。媒体日当天，华为轮值董事长徐直军、智能汽车解决方案BU总裁王军非常繁忙，成为了多场车企发布会的座上宾。华为展品覆盖范围非常丰富，展示了自己在信息与通信技术方面的优势，并且和汽车产业进行了深度整合，包括了自动驾驶、高精地图、电池安全、OTA、V2X、智能座舱等多领域的解决方案。华为的智能汽车解决方案BU成立只有一年多，却有了如此之多的成果，其研发能力令人惊叹。

这个BU在成立伊始，就明确聚焦智能汽车的增量市场，帮助企业造好车。这一方面为车企打消了顾虑，比车企几年前和BAT的合作减少了很多市场宣传因素；另一方面也说明，新的入局者，如果想从软硬件角度突破传统的产业链，最大的机会来自汽车电子领域。在新国展还有两家零部件企业，分别是博世和地平线，代表着传统巨头的转型和新兴企业的实力。

相比之下，BAT在车展上的存在感有所降低。他们和车企的落地合作，主要体现在车载交互层面，有些产品已经相当成熟，并不需要大张旗鼓的宣传。有的则是站在背后，从资本层面遥控新势力的发展。但是和华为相比，这样的合作显得范围稍窄。

其实，还有一家能够深度改变车企现状的互联网公司，本届车展并没有亮相，这就是滴滴。滴滴坐拥用户数据，用车场景，造车需求。每年对新车的需求量，不亚于一家中等规模的车企，完全有能力引导车企的研发生产，相信很快就有落地成功。可见，汽车产业链并不是不能变化，只不过还无法达到颠覆的状态。华为的异军突起，不只是研发能力导致，而是车企在权衡自己优劣势之后，做出的主动选择。但是有这样的闯入者，才会引导汽车行业向移动出行领域过度。用不了多少年，衡量业界实力的标尺，将不只以产销来判断。用户活跃度、“在线”时长、拥车后产生的GMV，都将成为更重要的指标。

可能对于大部分熙来攘往的观众来说，北京车展仍然意味着香车美女。但变化确实在悄然发生。北京车展掀起了“金九银十”的销售高潮，也掀起了未来几年行业变化的一角。

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