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奔驰新能源汽车宣传片

发布时间:2021-09-12 11:38:05

1、2022年底前奔驰将推6款纯电动车 三款将会在中国生产

日前,我们在梅赛德斯-奔驰官网获得了关于EQ系列纯电动车的产品规划信息,截止到2022年底,奔驰将会陆续推出EQA、EQB、EQS、EQE以及SUV版本的EQS和EQE的6款纯电动车型,其中EQA、EQB、EQE将会中国生产。

据悉, 奔驰EQA将于2021年上半年在德国和北京同时投产,奔驰EQB则将于2021年上半年在匈牙利和北京同时生产,奔驰EQE将于2021年上半年在德国和中国同时生产。此外,奔驰EQS将于2021年上半年在德国投产,奔驰SUV?EQS和EQE将于2022年在美国工厂开始生产。

目前,能生产EQ系列的工厂有德国拉施塔特工厂、不莱梅工厂、辛德芬根的56号工厂,其中拉施塔特工厂将生产EQA,辛德芬根的56号工厂生产EQS,该工厂将实现S级、梅赛德斯-迈巴赫S级、EQS的混线生产。北京工厂将生产EQA、EQB、EQE三款车型,且电池包都将在北京亦庄生产。而SUV?EQS和EQE则在美国阿拉巴马州的塔斯卡卢萨工厂生产,投产时间定于2022年。

梅赛德斯-奔驰在2030年要实现碳中和,所以那时候插电式混合动力车型及纯电动车型的销量将达到总销量的50%,所以推出各种纯电动汽车的步伐刻不容缓。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

2、奔驰放弃燃料电池?FCV普及比预想更难,但仍是新能源车终极方案

“戴姆勒放弃氢燃料电池,你怎么看?”有人这样问我。

可是问我的人,一上来就把最基本的事实弄错了,戴姆勒并没有放弃燃料电池(FC),更没有放弃燃料电池车(FCV),只是“暂时搁置了燃料电池乘用车的开发计划”。

这只是一家车企在某个时间段,基于对市场环境的研判,结合公司的经营状况,做出的阶段性战术调整。

这再正常不过了,企业经营当然要时刻因应外部环境的变化而做相应的战术调整,一成不变的按既定方针办,那是傻瓜。

或许因为奔驰的明星效应太强吧,戴姆勒的这次战术调整,被过度解读了,有些则是故意的误读,希望误导大家得出这样的结论——氢燃料电池作为“新能源车的终极解决方案”被彻底否定了。

对于戴姆勒暂时搁置燃料电池乘用车研发,网络上充斥了各种误读和误导。

01,FCV“商用车先行”是行业共识

事实当然并不如此。

戴姆勒仅仅是暂停了乘用FCV的开发计划,仍将继续研发燃料电池商用车。现阶段,燃料电池在商用车领域显然更容易推动,一方面商用车的燃料电池系统平均吨公里的运行成本更低,另一方面商用车(比如公交)行驶路线和运行时间相对固定,建设配套的加氢站比较容易。

所以,商用车先行,也是目前许多国家都采取的氢能发展策略:通过发展商用FCV,提高燃料电池的产业规模,降低成本,同时逐步带动加氢站配套设施建设,再逐步拓展到私人乘用车领域。我国就是如此,2019年全国FCV产销分别完成2833辆和2737辆,比上年同期分别增长85.5%和79.2%,其中绝大多数都是商用车。

“商用车先行”是当前行业对FCV发展路线的共识,丰田现有的FCV,除了一款MIRAI,其余的都是商用车。

之前,戴姆勒对乘用FCV商业化进程的判断有点过于乐观了——没错,戴姆勒之前一直都是FCV的激进派。更激进的则是金融危机爆发前的通用,通用汽车在2001年的时候信心十足地宣布“2011年FCV就可以实现商业化”。现在所有人都知道乘用FCV的大规模商业化还有很长的路要走,今年的国际油价跌到现在这个熊样,也是事先任何人都没有料到的,FCV普及的时间节点当然也会相应推迟。

FCV概念当年如火如荼的一个重要原因,就是大家普遍认为油价将持续走高,谁能想到国际油价会跌到如今这样?

另外,不要觉得戴姆勒作为奔驰的母公司就多么有钱,当前的戴姆勒集团降成本压力巨大,2019年该集团息税前利润下滑逾6成仅为43亿欧元,净利润仅为27亿欧元(约合人民币205亿元),同比下滑64.5%,营业利润率不到2.5%,离亏损也就一步之遥。作为对比,丰田集团2019财年净利润18828亿日元(约合人民币1155亿元),营业利润率为8.2%。

今年受全球疫情冲击,经营情况肯定会更加恶劣,戴姆勒必须不惜一切降成本,暂时搁置起码10年内不太会真正有机会的乘用FCV开发计划,可以说也是不得已而为之。

戴姆勒集团近五年息税前利润变化曲线,这家世界最大的豪华汽车制造商离亏损只有一步之遥。

总之,戴姆勒暂时搁置FCV乘用车开发计划,只是一时的权宜之计,长远来看,FCV作为新能源汽车终极解决方案的地位,并没有因此发生任何改变。戴姆勒的研发人员马库斯?谢弗就表示:“燃料电池车表现出色,现在只是成本问题,而这取决于量产规模。”

02,宝马、现代坚定看好FCV未来

几乎与此同时,宝马集团日前首次公布了BMW i Hydrogen NEXT氢燃料电池技术细节,并强调将“持续研发氢燃料电池技术”。宝马集团负责研发的董事傅乐希表示:“从长期来看,氢燃料电池技术有可能成为宝马集团动力系统组合的第四大支柱。”

i Hydrogen NEXT的燃料电池系统可产生125千瓦电能。一对700巴压力罐可容纳6千克的氢,加氢只需3-4分钟。

宝马集团表示,虽然目前并不具备足够的外部条件应用氢燃料电池,比如必要的基础设施,但宝马集团对于燃料电池动力系统的长期潜力坚信不疑,并已经在大力推进氢燃料电池的研发工作,不断将氢燃料电池动力系统的制造成本降低到可以支持量产的水平,待基础设施和氢能源供应到位便可立即投向市场。

1997年宝马首次研发出自己的燃料电池;2022年宝马计划将基于X5车型对氢燃料电池系统实验性地小规模量产。

当前,在FCV领域最激进的则是韩国的现代汽车集团。该集团近期发布的一个主题为“Next Awaits”(下一个期待)的品牌宣传短片,一开头就是一辆氢燃料电池车NEXO。

现代汽车集团最近发布的“Next Awaits”宣传片,开头就是一辆氢燃料电池车。

NEXO搭载的是现代汽车第四代燃料电池技术,系统效率高达60%,储氢量达6.33kg,加氢仅需5分钟,续航里程达到800公里以上(NEDC工况)。2019年,现代汽车也以4818辆的销量超越丰田成为FCV世界销量冠军。

现代汽车纪念今年“地球日”的另一部宣传片的主角也是NEXO。这款FCV俨然已经成了现代汽车的第一代言人。

03,FCV真正的普及可能还要20年

当然,无论是MIRAI的两千多台,还是NEXO的不到五千台的年销量,对于一款乘用车而言,都还是太少了,但是大家不要忘了,这只是个开头。

1997年丰田的第一款混合动力车(HEV)普锐斯刚推出的时候销量比这还低,只有区区300台。丰田混动实现第一个累计销量100万台,用了10年时间,但是第二个100万辆只用了3年。

丰田混合动力车全球累计销量走势。

2019年,丰田混合动力车全球销量约为160万辆,大约相当于全球所有厂家纯电动车(BEV)销量的总和。10多年前,欧美许多主流厂家对丰田的混合动力技术是多么不屑一顾啊,可是现在,混合动力已经成为丰田巨大的竞争优势。

FCV的发展当然要比HEV更难、更曲折,也需要一个更长期的过程。

虽然丰田坚定地看好FCV的未来,但是丰田从来不认为FCV可以很快普及。下图是丰田的“电动化发展路线”,在丰田的规划里,到2030年,丰田的FCV和BEV加起来占比也才刚刚超过10%,到2050年,FCV的占比仍然小于10%。

下图是国际能源署(IEA)2016年对全球汽车市场做出的预测,他们同样认为到2030年FCV的商业化才能起步,到2050年FCV的全球销量占比将达到大约20%。

也就是说,10年内FCV在商业上基本没什么太大机会,真正的普及可能要到2040年甚至2050年以后。但是,从人类社会可持续移动性的角度去看,FCV作为新能源车终极解决方案的地位不可替代,BEV只能以短距离移动工具的形式作为市场的一个重要补充而存在。

未来,不同类别的电动化汽车有各自不同的定位。纯电动(BEV)由于先天的局限,只适合于短距离移动。

对此,各个国家其实是心知肚明的,都制定了非常明确的氢能发展规划。到2030年,中国和美国的规划一样,都是燃料电池车累计产销100万辆,加氢站1000座;日本的规划是燃料电池车累计81万辆,加氢站900座。韩国最激进,规划到2040年燃料电池车累计达到290万辆,加氢站1200座,基本上全面进入“氢能时代”。

各国规划中的“氢能竞赛”。

04,氢能是人类社会实现“零排放”的最佳选择

现在一些厂家,或者因为自己的短视,在氢燃料电池领域毫无技术储备,或者因为根本就是投机份子,只能做纯电动(因为纯电动没什么技术门槛),当然会竭力否定纯电动之外的所有技术路径。为了否定FCV,他们说了许多误导公众的话,这些话听起来似乎有道理,但实际上全是忽悠外行的,比如说FCV的能量转化效率没有纯电动高。

这是事实,但从根本上讲,人类是不缺能源的,太阳每秒钟照射到地球上的能量,就相当于500万吨煤燃烧产生的热量,地球一天所接受到的太阳能就足够全人类用上40年!人类能源危机的本质,是“一次能源”和“终端能源需求”之间的能量供给体系的危机。

大家都知道,风电、光电,这种清洁能源发电量在中国总发电量中的占比很小,2019年前7个月,全国风力发电占比仅为5.23%,太阳能光伏发电占比仅为1.68%。这种情况下,全国“弃风”、“弃电”的现象却非常严重,2015年,中国平均“弃风”率为15%,“弃光”率也高达12%。

2017年1月,国家能源局发布了《2016年风电并网运行情况》,全国平均“弃风”率达到17%,全年“弃风”电量497亿千瓦时,超过三峡全年发电量的一半。

为什么会这样?

因为电不能像石油或煤炭、天然气那样储存起来,这边需要多少电,那边就发多少电,多发的电没有用。电池当然可以储能,但是成本太高、效率太低(电池的能量密度太低,充电时间太长),这样做,还不如把一部分不能及时用掉的电放弃掉。

如果我们建成了一个以氢为核心的能源供给体系,这个问题就会得到彻底的解决。

用这白白被放弃掉的497亿千瓦时的风电来电解水制氢,按照目前80%的行业最高效率,可以制氢大约11亿公斤。以每年行驶2万公里计算,这些氢可以供大约600万台丰田MIRAI行驶一年。

丰田MIRAI的美国EPA能效是每公斤氢能行驶66英里,约合106公里。

这仅仅是2016年我们的“弃风”电量啊!如果氢能体系一旦全面建成,整个交通的能源供给都可以轻松实现可再生化,再进一步,整个社会全面摆脱对化石能源的依赖也就指日可待。

所以,以氢燃料电池为核心的能源供给体系,其本质是未来人类社会“一次能源”和终端市场能源需求之间的中间环节,目前来看,氢能体系是人类社会实现彻底的“零排放”和可持续发展的最佳选择,没有之一!

05,FCV成本5年内有望达到普通燃油车水平

过程当然会很漫长,横亘在我们和最终的氢能社会之间的,还有很多巨大的挑战,比如说加氢站网络的建设,但并不包括FCV的成本问题。

戴姆勒这次暂时搁置乘用FCV开发计划,最主要的公开理由是“FCV的制造成本至少是同等BEV的两倍”,但实际上,阻碍一项新技术得到推广和普及的从来都不是成本,因为通过大规模的产业化,成本一般最终都会降下来。

大家可能不知道,过去20年里,FCV成本的下降幅度要远远大于BEV。

2014年底,丰田MIRAI问世,被称为“MIRAI之父”的田中义和后来告诉青主,和丰田在2008年推出的燃料电池系统相比,MIRAI的燃料电池系统成本降低了95%!虽然MIRAI当时的产量规模很小,但是在日本市场补贴后的售价也已经和燃油版的丰田皇冠相当。

MIRAI燃料电池系统的功率密度是丰田2008年推出的燃料电池系统的2.2倍。

随着产量规模的扩大,FCV的成本还有巨大的下降空间。韩国的《氢能经济发展路线图》就明确提到,当FCV年产达到3.5万辆时,成本将降至5000万韩元,年产10万辆时,成本就能降至传统燃油车的水平——约3000万韩元(约合人民币18万元)。而这——根据韩国的氢能发展规划,不过是5年后的事。

2030年,日本市场燃料电池系统价格有望降至2018年的20%。

事实上,即使是现款的丰田MIRAI,青主认为已经是一个很有竞争力的价格,它比特斯拉MODEL S便宜多了,只要广州有5个加氢站,东南西北中各一个,青主就很愿意买一台这样的车;而虽然广州现在号称已经有5万个充电桩,但我还是不会考虑买一台BEV,因为加一次氢只需要3~5分钟,而充一次电你却需要2~4个小时。

大家不要期待未来超级充电桩能普及,那是不现实的,能够普及的只能是普通的快充电桩,基本上充一个小时的电也就够你开一个小时。我们开车出趟远门,每开一个小时要停下来充一小时的电,这种出行模式会被广泛接受吗?

这是一台BEV在高速服务区快充电桩的充电数据,1个小时充了26度多的电。这些电只够这台车在高速上跑1个小时。

大家喜欢算纯电动如何省钱,可是年纪越大就越明白,时间才是最宝贵的!将两三个小时干耗在充电站里,我是无论如何不能接受的。

大家不要总是期待某一天有一个什么技术突破,然后纯电动车就可以续航1000公里,充电只需几分钟,现实中这是绝对做不到的。欧阳明高院士也已经劝大家放弃这种幻想,他说,电动车更主要的还是应该用慢充,快充只能偶尔为之,经常快充电池的性能和寿命都会很快衰减。

FCV普及的真正瓶颈在于加氢网络的基础设施建设,这当然不可能一蹴而就,但这并非因为加氢站网络建设本身多么困难,这涉及到从石油社会向氢能社会的全面转型,这个过程能在三五十年内完成就已经非常迅速了。

06,建设氢能体系 中国最具优势

说这么多,就是想强调,戴姆勒暂停乘用FCV的开发,不应成为我们放弃燃料电池技术路线的理由,恰恰相反,这正是我们应该抓住的机会。我们花了巨大代价鼓励纯电动,光是补贴就发了大约3000亿元,但是结果我们在BEV领域还是竞争不过别人,特斯拉一家就打得中国品牌纯电动满地找牙,按照目前的趋势,欧洲纯电动车产业规模也有可能很快超越中国,这没有办法,因为BEV确实更适用于欧洲的市场环境。

但在推动发展氢能经济方面,中国则有巨大的比较优势:

首先,FCV比BEV更适用于中国和美国这样幅员辽阔的国家,欧洲人的“长途旅行”在我们看来连“中途”都算不上;

其次,中国发展高度不平衡,用电需求集中在东部,而发电资源集中在西部,造成大量弃风、弃电,我们本来就存在着建设一个高效氢能供给体系的内在需求;

将部分加油站改造成加氢站,比遍地建充电桩更可行。

第三,也是最重要的一点,在这次全球疫情抗击过程中,大家必须承认,当面对全社会重大挑战的时候,中国的制度确实有天然优势。在短时间内建立一个完善的加氢网络,对任何资本主义国家都是一个巨大挑战,因为前十年可能都是纯粹的投入期,难以获得回报,这样的事,自由资本是不愿意干的。但是,对国家资本来讲,只要看准了大势所在,政府下定决心,将中石油、中石化的一部分加油站改造成加氢站,或者加油加氢两用站,我们的氢能社会基础设施,一年即可小成,三年就能完善,这个道理和高铁建设是一样的,而投入远比高铁要小。

文 | 青主

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3、这台奔驰概念车的设计比纯电动的身份更吸引人,不是一般的漂亮

在今年的法兰克福国际车展当中,要说到梅赛德斯奔驰旗下最为亮眼的一款明星产品,那就是刚刚推出的一款概念车作品vision eqs,这款作品也赢得了诸多人的关注。豆哥认为,这台奔驰概念车的设计比纯电动的身份更吸引人,不是一般的漂亮。

而根据官方对于这款纯电动产品的描述,也就是这款概念车则是一位能够打动你的美人,还能够看出梅赛德斯奔驰今后针对电动产品领域一往无前的信心。奔驰果然会设计,全新EQS概念车造型,浮夸是浮夸,但可实现。那具体表现如何?现在我们来看看:

外观方面,首先关注到的还是这款概念产品的前脸区域,风格和之前的奔驰EQ系列的概念产品几乎是趋于一致的,前脸区域使用了相当多的封闭式的前格栅,从而让车辆前方几乎是完全密闭的。而在前格栅的内部,还增加了能够发光的带有logo和矩阵光点的装饰设计,这样的点缀看起来就像是来自未来的一款产品。另一个亮眼之处,还是这款概念产品的前唇区域使用的条纹都是密集排列式的,而这些条纹的主要作用则是散热开孔。除了前唇区域,就比如内凹的侧群区域也使用了相类似的设计,同样是为了增加散热性能。这款概念产品的尺寸和目前奔驰正在销售的s级的相关车型对比的话,就会发现尺寸几乎是趋于一致的,而这款产品针对的则是大型车的纯电产品,意味着未来的豪华轿车领域也将会有诸多的纯电产品进驻。

内饰方面,进入车辆内部,内饰的设计风格也具有非常足的科技感,首先每个座椅的设计都是独立且异常独特的,内饰风格和中控区域的按键设计也能够看出目前奔驰的这种客舱设计理念。在中控区域,使用了包围式的设计,再加上烤漆的面板以及采用悬浮式的中控区域屏幕,再加上车辆前排位置门板当中,还设立了能够进行屏幕控制的功能。而这款产品的方向盘设计也和市场产品迥然不同,方向盘是回形的设计,而且整个方向盘都是镂空的,看起来就和目前市场产品脱离了。中央扶手则是采用了贯穿前后排的设计,这也会使得4个座椅是相对独立的,看起来就有极强的豪华感,而这款产品配备的更是MBux多媒体系统的升级版本,因为内部配备的屏幕够多,所以看起来就满满的科技感,多媒体体验也相当的充足。

动力方面,而这款产品的动力系统更能够看出今后奔驰的主要针对市场。要了解到,这款产品的架构则是采用了mea设计,再加上产品的前方和后方是使用的双电机的布局方式,使得产品成为了纯电领域的一款四驱系统,据了解,产品搭载的电机最大功率数更是突破了476马力,而这款豪华产品的峰值扭矩约为760牛米,达到百公里的加速时间只需要4.5秒钟左右,据了解,wltp的工况综合续程续航里程数就突破了700公里,这全部的数据都能让同领域产品震撼。

总得来说,这款车各方面都很符合消费者的需要,但是具体还要等到时机操作之后才知道这款车是否适合消费者,可从数据上来看。能够看出这款车的优势,也让我们拥有了更多的期待。

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4、【SainTCarLife News】梅赛德斯·奔驰发布全新概念车

【SainTCarLife News】

 2020年1月7日,梅赛德斯·奔驰在 2020 CES消费电子展 上发布一款全新设计的概念车——Vision AVTR Concept。该款概念车是结合了好莱坞导演詹姆斯·卡梅隆的电影《阿凡达》而开发的。

 在外观方面,Vision AVTR Concept概念车的设计极其富有科幻色彩,其中在概念车头尾部分、轮圈、车侧......等部分,均可以看出很多与电影《阿凡达》有关的设计元素。

 这款车采用了整体透明车门设计,并以蝴蝶门的方式打开。轮圈样式采用可发光式7辐造型。在车身后部,Vision AVTR Concept概念车拥有33个多方向可开闭的“仿生鳞片”造型,目的是为了拥有更好的空气动力学而设计。

 在内饰方面,Vision AVTR Concept概念车整体采用了整体环抱式设计,中控台采用了一整块T型曲面屏幕,充满了科技感。此外,该车的座椅整体感极强,造型设计灵感是吸取的阿凡达角色睡觉的吊床。通过Vision AVTR Concept概念车,可以看出梅赛德斯·奔驰品牌现在正在展示车辆如何与周围环境和谐融合并与之交流。而在未来的生态系统中,最终的奢侈体验是在科技的帮助下实现人与自然的融合。当驾驶员或乘客坐进车内之后,通过简单地举起手,一个界面就会投射到手掌上,使乘客能够直观地与车辆进行交互体验。例如,通过简单的手势,乘客可以选择正确的环境音轨或在不同的沉浸式体验之间进行选择。

 在动力方面,Vision AVTR Concept概念车采用了革命性的电池技术,这是新能源车型首次使用基于石墨烯为基础的有机电池,并且它是100%可回收的。因此,梅赛德斯·奔驰强调了未来循环经济在原材料领域的重要性。

 与如今的传统电池系统相比,该技术还具有通过自动导电充电技术实现的卓越快速充电能力。这意味着电池将在不到15分钟的时间内充满电。Vision AVTR Concept概念车电池组的容量约为110 kWh,可实现700多公里的续航里程。

 Vision AVTR Concept概念车的发动机的综合功率超过350 kW,为EQ Power设定了新的基准。凭借在四个轮上完全独立可控的高性能电动机和拥有智能高效的方式进行管理,并且拥有完全可变的扭矩分配,这意味着Vision AVTR Concept概念车可以根据行驶情况分别驱动每个车轮。这种创新型全轮驱动系统提供了更高水平的行驶动态和最佳的主动安全性。由于可以同时用相同或相反的方式驱动前桥和后桥,因此,Vision AVTR Concept概念车可以实现“螃蟹移动”侧向驾驶体验。

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5、奔驰汽车怎么样?有新能源车型吗

现在很多企业都在做新能源车型,不光奔驰在做

6、“科幻版”奔驰纯电动亮相,“蝴蝶门”+四驱系统,续航超700公里

大家好,欢迎大家来到这,在这里每天都会有不同的内容,最新鲜、最热门的汽车事件都会在此呈现,而本期的热门内容便是:“科幻版”奔驰纯电动亮相,“蝴蝶门”+四驱系统,续航超700公里

前言:不少人都知道奔驰作为BBA中的“大哥大”,拥有很高的知名度和地位,而且车价也不便宜,特别是奔驰的内饰,一直都是一大卖点,但是奔驰车的质量却不尽人意,特别是北京奔驰旗下的车型,做工差的同时,异响还非常多,轮毂的质量也存在减配,但是国人依旧会购买,因为“面子大于一切”,只不过后期维权的时候,不少奔驰车主都会后悔罢了。

近期,在国外一台“科幻版”奔驰纯电动亮相,“蝴蝶门”+四驱系统,续航超700公里。

据悉,该款奔驰是一辆梅赛德斯-奔驰VISION AVTR 概念车,全车采用4座布局,运用大量的空气动力学原理和碳纤维复合材料、轻量化材料打造,降低风阻提升性能,车身配备的是“花瓣式”风格的轮毂,车门镂空设计,还配备和宝马i8同款风格的蝴蝶门,提升了逼格。

这款奔驰VISION AVTR概念车采用的是纯电动系统,用到了有机电池技术,充电只需要15分钟就能全部充满,车身还配备电动四驱系统,采用4个置于轮轴附近的高性能电机,综合功率超过350kw,百公里加速非常快,极速超过200时速,加速时的推背感十足,而且在这台车的电池容量约为110千瓦·时,这台车的续航里程将会超过700公里,相比特斯拉全系车型的续航里程来说,奔驰VISION AVTR的续航里程可以用“夸张”来形容,驾驶这台车出门自驾游完全没问题,不过不适合长途自驾游,短途自驾游还是没问题,因为国内大部分地方的充电桩还没有普及。

这样一台“蝴蝶门”奔驰亮相,四驱+4台电机,续航超700公里,科技感十足。原来,这台奔驰VISION AVTR是一台概念车,意味着这款车将来量产之后,其车身的造型设计以及车内配置会和概念车相差很多,毕竟概念车上能用到的材料和配置是很昂贵的,如果量产车完全按照概念车来打造,那么这台车的价格将会直线飙升。

综上所述,面对这样一台奔驰VISION AVTR车型,个人认为买得起这类车型的车主都是不差钱的,而迪拜土豪如果想要提前获得这台奔驰概念车,只需要出钱出到奔驰厂商愿意卖给你的高度即可。

对于文章中的这类情况,喜爱汽车和机车的你会怎么看待呢,欢迎大家在下方评论区留言告诉我。

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7、奔驰首款新能源汽车亮相警察装备展览会

GPEC 2020 第11届警察装备展览会,日前在德国法兰克福落幕,梅赛德斯-奔驰在此次展会上展出了15款警务车辆,车型包括乘用车、货车和卡车。值得一提的是,这些车为新能源、混动和氢动力车辆。

2020年第11届通用警察装备展览会(GPEC)上,梅赛德斯-奔驰展示了自己作为警车的全线供应商。从2月18日至20日,奔驰总共展示15款车辆,从乘用车,货车到卡车。其中5辆为纯电动,其它为混合动力和氢驱动以及最先进柴油技术的车辆,这表明梅赛德斯-奔驰是为警察供应的各种机动性挑战提供了最佳装备。

乘用车清一色的全部为混动汽车,其中主力车型为E300 de Estate,动力型式为PHEV插电式复合动力,以2.0升柴油涡轮搭配电动马达、电池组共同驱动,最大马力能达到306hp,最大输出拥有700 Nm,搭配9G-TRONIC九速自排变速箱,油电模式下零到百公里加速可在5.9秒内完成,最高时速为250km/h,纯电行驶最大里程为54公里,极速可开到130km/h。

此次展会上,最重要的产品是奔驰首款量产电动车EQC,其定位是纯电休闲旅行车,长宽高为4761 x 1884 x 1624mm,轴距2873mm,轴距与GLC相同,因此可以将其视为GLC电动版。动力系统采用全力研发的新电动马达系统,前后电动马达系统配置不同,前方主攻在中低速扭力驱动、后方马达则提供高速行驶效能,其最大马力可以达到408hp、最大扭力76. Nm,能在5.1秒内可完成0-100km/h加速,最大续航里程可达到450公里。车辆配备了最新一代的梅赛德斯-奔驰驾驶辅助系统。例如针对前方车速的预期速度调整,EQC在被动安全方面也满足最挑剔的要求:除了通常的碰撞测试程序外,梅赛德斯-奔驰还对电池和所有带有电流的组件应用了特别严格的安全标准。

GLC F-CELL则是全球首创的双电池PHEV新能源车,外观望去其实与GLC没有太多差异,但动力来源却截然不同,使用EQ Power的新技术,并采用全球首创的双电池供电系统,除了常见的锂电池外,还加入了氢燃料电池,以相辅相成的方式提供新能源车市场另一种选择。最高行驶里程可达437 km,并可视路途需求及燃料电池/锂电池电量选择Hybrid、F-CELL、纯电、回充等四种模式,当然无论选哪一模式,二氧化碳都为零排放。

梅赛德斯-奔驰与警察的合作由来已久,因此有助于提高安全性,产品的绝对多样性反映了车辆的各种可能应用。

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8、燃油汽车奔驰不如新能源汽车特斯拉是真的吗?

汽车技术来说,特斯拉各个方面都无法和奔驰来比!!!其他汽车公司也一样!

9、全新奔驰纯电动SUV—EQA渲染图曝光,外观很有科技感

日前,讲车君从外媒获得了一组全新奔驰EQA的渲染图,新车定位纯电动小型SUV,外观炫酷、科技感强,还将在未来引入中国。

新车将基于奔驰最新的电动模块化构架(EVA)平台打造,虽目前曝光的仅为渲染图片,但其将大概率上接近量产车型,整体造型高度还原EQA概念车元素,且与家族EQC保持高度一致。

外观方面,新车使用了奔驰EQ家族的设计语言,前脸大尺寸的格栅采用了封闭式的设计,并加入了熏黑的处理。格栅周围还有一个半包围的装饰设计,与头灯连在一起很显质感。下包围的线条设计也很有力量,突出了它的运动天份。

动力方面,新车将采用纯电形式驱动,并配备前后双电机,预计将提供60kWh电池组,最大功率可达200kW,峰值扭矩500N.m续航里程预计可达400km。现在各大车商对于电动汽车这个市场是非常看重的,不知道大家对于电动汽车是可以接受,还是更喜欢传统汽车呢?欢迎在下方留言评论!

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10、新能源家族再添一员 抢先实拍奔驰E 350eL

易车原创  日前,我们实拍到了北京奔驰E级插电混动车型E350eL,新车定位于中大型插电混动轿车,并在2021上海车展进行亮相,未来将与宝马5系PHEV车型一决高下。

奔驰E 350eL的外形与普通版E级并无太多差别,同样采用奔驰E级的中期改款设计,与2020款最大差别就是两侧前灯造型,新车的前灯造型更加小巧,前格栅尺寸略微缩减,这是奔驰最新的设计语言,但对一部分人来说就不太能接受了。原有的拟人化造型和充满霸气的造型消失不见,取而代之的是让人捉摸不透的“风向标”。

不管怎样,在科技感和实用性方面,奔驰的灯光技术是有目共睹的,照射范围、智能切换等功能都不会缺席。其实在造型方面,新款灯组并没有完全脱离此前的设计元素,在点亮日间行车灯时,依然有较高的辨识度。

车身侧面的翼子板处贴有EQ POWER的铭牌,表明这是一款奔驰新能源车型,EQ POWER涵盖了纯电动车与插电式混合动力车,因此EQ也成为了奔驰在新能源领域的名片。

我们实拍到的车型配有245/45 R18规格的倍耐力轮胎,与燃油版的中高配一致,从视觉感受上没有19英寸轮胎那么张扬,但小尺寸轮胎会减少滚动阻力,这对新能源车有一定帮助。

奔驰E 350eL的尾部与燃油版E级区别不大,与前灯呼应的尾灯造型消失不见,取而代之的是细长且秀气的尾灯组。尾部保险杠的两侧配有两个充电接口,只不过充电接口的位置有些尴尬,此处正是容易出现剐蹭的部位,如果使用不当发生碰撞,那维修费用就会超出预期了。

 

此外,尾标自然就变成了E350eL,沿用了海外的命名方式,同时由于是北京奔驰进行国产,因此也进行了加长设计。尾部的其他方面与燃油版保持一致,双边单出的排气管,连接尾灯的镀铬装饰条等。

内饰方面,奔驰E350eL的整体风格与2021款E级燃油版保持一致,双12.3英寸的设计已经非常熟悉了,但它对豪华感的营造依然非常恰到好处。方向盘的造型沿用了最新的设计,造型极为精致,设计感强,在功能性方面也没有缺失。

中控区域的设计也非常“奔驰”,内饰的材质与设计都处于上等水平,可以称之为该级别中的标杆了。

双连屏在E350eL的上也有所改进,例如电动机功率、能量回收等信息显示非常直观,细节方面做得也很丰富。

奔驰E350eL虽然上PHEV车型,但电池布局未侵占内部空间,可见在设计之初厂家已经考虑好这方面的升级计划了。

行李厢的空间比较规整,并没有过多的凸起,由此可见奔驰E350eL的锂离子电池并不大,通常只提供高负载时的动力请求,竞品宝马5系PHEV也是同理。

动力部分:奔驰E350eL有望搭载是2.0T发动机,并加入三元锂电池组成混合动力系统。根据海外版E300e的动力配置来看,其搭载2.0T发动机,最大功率为153kW,电动机的最大功率为88kW,总功率达到了232kW,这已经远远超过了普通2.0T发动机的水平。海外版E300e配备了13.5kWh的锂离子电池,纯电续航里程为54.7km。

编辑总结  在越来越严苛的排放法规下,国家出台了双积分政策,每个车企都需要将平均油耗进一步降低。这里的“平均”是关键,既然有高油耗的车型,那就需要“零排放”的车型来均摊,奔驰E350eL的推出就背负着该使命。

与此同时,不仅是产品的提供者,需求者也要按照法规的要求去购买,国内一线限牌城市的居民,多数是为了解决用车需求才选择插电式混合动力车型,这种政策引导的供需关系中,PHEV车型才得以生存。因此,奔驰E350eL的用户群只有很少一部分人,而奔驰E350eL只要满足这一部分人就算是成功了。


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